Boeing führt Inspektionen der inneren Rumpfhaut aus Verbundwerkstoff der 787 durch

Die Boeing Co. (Chicago, Illinois, USA) berichtet, dass eine anfänglich in den Rumpfsektionen 47 und 48, den beiden Achterrumpfsektionen der verbundstoffintensiven 787, entdeckte Nichtübereinstimmung der inneren Rumpfhautoberfläche in anderen Rumpfsektionen gefunden wurde Dies veranlasste den Flugzeughersteller, eine vollständige Inspektion der Rumpfverbindungen aller nicht gelieferten 787 an den Endmontagestandorten des Unternehmens in Everett, Washington, USA, und North Charleston, SC, USA, durchzuführen.

Als Teil dieses Inspektionsregimes hat Boeing jeden seiner Rumpflieferanten gebeten, ähnliche Inspektionen auf die Nichtkonformität in seinen Einrichtungen durchzuführen, sagte ein Boeing-Sprecher. Die Nichtübereinstimmung der Hautoberfläche stellt kein unmittelbares Flugsicherheitsrisiko dar, und in Betrieb befindliche 787 sind derzeit kein Ziel des Inspektionsprogramms.

Die potenziell betroffenen Bereiche des Flugzeugs sind die innere Rumpfhaut aus Kohlefaserverbundstoff in der Nähe jeder Verbindung, wo ein Rumpfabschnitt mit einem anderen verbunden ist. Der Boeing-Sprecher sagt, dass die innere Formlinie (IML) jeder Rumpfpassfläche erforderlich ist, um eine Ebenheit von 0,005 Zoll über eine Spannweite von 5 Zoll beizubehalten. Falls vorhanden, erfüllt die Anomalie nicht 787 Entwurfskriterien, was je nach Schwere der Abweichung zu Korrekturmaßnahmen führen kann. Boeings Sprecher sagt, dass eine Ursachenanalyse des Problems noch im Gange ist.

Die 787 besteht aus sechs Rumpfsektionen, die von vier Tier-1-Flugzeugen hergestellt werden. Abschnitt 41, der das Cockpit, die Kombüse, die Vordertüren und die ersten Sitzreihen umfasst, wird von Spirit AeroSystems (Wichita, Kan., USA) hergestellt. Abschnitt 43, der kürzeste, ist der zweite Abschnitt, hergestellt von Kawasaki Heavy Industries (Tokio, Japan). Sektion 44 (das „Motorhaubenteil“ über dem Flügel) und Sektion 46 (die Rumpfsektion direkt hinter dem mittleren Flügelkasten) werden von Leonardo (Rom, Italien) hergestellt. Die beiden hinteren Abschnitte, die Abschnitte 47 und 48, werden von Boeing in North Charleston hergestellt. Alle Rumpfsektionen werden an die Endmontagelinien der Boeing 787 in North Charleston und Everett geliefert.

Alle 787-Rumpfsektionen, unabhängig vom Lieferanten, werden als Fässer auf einem Metall- oder Verbunddorn mit vorprägnierter Kohlefaser hergestellt, die über automatisierte Faserplatzierung (AFP) aufgebracht wird. Das Prepreg, das in allen Verbundstrukturteilen des 787 verwendet wird, besteht aus Torays (Tokio) T800S Carbonfaser mit mittlerem Modul und Torays gehärtetem Epoxidharz der Serie 3900. AFP wird je nach Flugzeughersteller mit Ausrüstung von verschiedenen Anbietern durchgeführt. Da die Rumpfsektionen IML-kritisch sind, sind die Dorne segmentiert und so konstruiert, dass sie nach der Autoklav-Aushärtung der Prepreg-Layups zum Ausbau demontiert werden können.

Wie wir hierher gekommen sind

Die erste Entdeckung der IML-Anomalie, sagt der Boeing-Sprecher, steht in indirektem Zusammenhang mit einem Problem vom August 2019, das Boeing mit den Unterlegscheiben identifiziert hat, die das Unternehmen herstellt, um die Rumpfsektionen 47 und 48 der 787 zu verbinden. Boeing verwendet ein automatisiertes, laserbasiertes System, um Messen Sie die Passfläche jedes Abschnitts; Diese Messungen werden dann verwendet, um – ebenfalls durch Automatisierung – Unterlegscheiben für die Verbindung herzustellen.

Es wurde keine Softwarebenachrichtigung verwendet, um zu warnen, wenn eine Unterlegscheibe die maximale Dicke gemäß den technischen Spezifikationen überschreitet, was dazu führte, dass Unterlegscheiben hergestellt wurden, die die technischen Anforderungen möglicherweise nicht vollständig erfüllten. Der Boeing-Sprecher sagt, dass die falsch dimensionierten Unterlegscheiben die strukturelle Integrität der Verbindung nicht beeinträchtigen und keine Gefahr für die Flugsicherheit darstellen. Boeing sagt, dass die von dem Problem der Shim-Größen betroffenen Flugzeuge alle Anfang 2019 hergestellt wurden und dass das automatisierte Shim-Produktionssystem sofort in der Produktion korrigiert wurde.

Dann, im August 2020, entdeckte Boeing im Rahmen seines Qualitätssicherungsprogramms die IML-Nichtkonformität in den Abschnitten 47 und 48. Darüber hinaus stellte Boeing, so der Boeing-Sprecher, fest, dass eine IML-Anomalie zufällig ist mit dem früheren Unterlegscheibenproblem führte zu einer inakzeptablen Verletzung von Konstruktionskriterien, die unter bestimmten Lastbedingungen zu einem strukturellen Versagen führen konnte. Bei acht 787 wurde die IML-Anomalie identifiziert und Zwischenlagen zwischen den Abschnitten 47 und 48 nicht richtig bemessen. Diese acht Flugzeuge wurden zur Reparatur außer Dienst gestellt. Der Sprecher von Boeing sagt, dass die Mehrheit dieser acht Flugzeuge wieder in Betrieb genommen wurde.

Die Entdeckung der IML-Anomalie in den Abschnitten 47 und 48 veranlasste Boeing, seine Bewertung der IML-Konformität auf andere Rumpfsektionen auszuweiten, was zu der jüngsten Entscheidung führte, die Inspektionen aller nicht ausgelieferten Flugzeuge auszuweiten. Die US-Luftfahrtbehörde. (FAA) ist sich des IML-Problems bewusst und Boeing arbeitet eng mit der Behörde am Inspektionsprogramm zusammen. Der Sprecher von Boeing sagt, dass die Bewertung des Unternehmens nach den aktuellen Inspektionen die Entscheidungsfindung darüber leiten wird, welche Maßnahmen gegebenenfalls für in Betrieb befindliche Flugzeuge erforderlich sind.