CES 2026:Innovationen in der Leistungselektronik als Antrieb für KI und Elektrofahrzeuge

Der kompakte SUV Lynk &Co 06 Relive wird einen SerDes-Chipsatz nach A-PHY-Spezifikation verwenden. (Bild:Lynk X Co.)

Physische KI war vielleicht das dominierende Schlagwort auf der CES 2026, aber hinter all dem Hype um dieses Thema gab es in Las Vegas immer noch zahlreiche Unternehmen, die sich auf weniger auffällige Schlagzeilen konzentrierten. Hier sind einige Beispiele von Unternehmen, die hinter den Kulissen an der Leistungselektronik arbeiten, die erforderlich ist, um unsere potenzielle Zukunft mit künstlicher Intelligenz zu ermöglichen.

Valens

Valens gab während der CES bekannt, dass ein globaler Premium-Automobilhersteller, der Fahrzeuge in China verkauft, der nächste sein wird, der seine VA7000 MIPI A-PHY-kompatiblen Chipsätze verwenden wird. Valens sagte, dies sei der vierte Designsieg für einen A-PHY-Chipsatz, der „den Konnektivitätsstandard als Vorreiter für ADAS und autonome Systeme der nächsten Generation stärkt“. Das Fahrzeug, das die VA7000-Chipsätze nutzt, wird 2027 in Produktion gehen.

Valens bezeichnete MIPI A-PHY als die erste standardisierte Lösung für Hochgeschwindigkeits-Sensorkonnektivität und stellte fest, dass es sich um die einzige Lösung mit Design-Wins bei mehreren Siliziumlieferanten handelt. Im September 2025 gab die MIPI Alliance bekannt, dass die Geely Auto Group einen A-PHY-spezifizierten SerDes-Chipsatz in der Massenproduktion im Kompakt-SUV Lynk &Co 06 Relive verwenden wird.

Valens präsentierte während der CES sein sich entwickelndes MIPI A-PHY-Ökosystem, darunter mehrere A-PHY-fähige Produkte. Das Unternehmen arbeitet an medizinischen Bildgebungs- und Bildverarbeitungsgeräten, die denselben Chipsatz aus der Automobilindustrie mit denselben Fähigkeiten nutzen können.

Tim Wendel, Direktor für Produktmarketing bei Valens, sagte gegenüber SAE Media, dass der Grund dafür, dass der A-PHY-Chipsatz innerhalb und außerhalb der Automobilindustrie an Bedeutung gewinnt, „die ultimative Widerstandsfähigkeit unserer Technologie“ sei.

Valens nennt den MIPI A-PHY-Chipsatz den Spitzenreiter für ADAS und autonome Systeme der nächsten Generation und bezeichnet ihn als die erste standardisierte Lösung für Hochgeschwindigkeits-Sensorkonnektivität mit Design-Wins bei mehreren Siliziumlieferanten. (Bild:Lynk X Co.)

„Je höher die Datenrate ist, desto anfälliger ist man für elektromagnetische Störungen, die zu Ausfällen im Auto führen können, insbesondere wenn es um autonom oder teilautonom fahrende Fahrzeuge geht“, sagte er. „Sie möchten, dass die Daten sicher ankommen. Wenn ein Computersystem Video-Feeds analysieren möchte, möchten Sie nicht, dass diese beschädigt oder unterbrochen werden.“

Die Übertragungskabel und die Strategie von Valens seien auch gut auf zukünftige Elektrofahrzeuge mit Zonenarchitektur vorbereitet, sagte Wendel. Da die Entfernung zwischen Sensoren und Rechnern zunimmt, dienen längere Kabel als Antennen, die unter anderem Rauschen auffangen und senden.

„Wenn Sensoren eine höhere Auflösung haben – Sie sprechen also von fünf, 8, 12 Megapixeln –, bedeutet das, dass die Datenrate steigt“, sagte Wendel. „Sie stören andere mehr. Sie benötigen eine starke Abschirmung, um Ihre Verbindung zu schützen, aber auch, um andere nicht durch Ihre abgestrahlte Strahlung zu stören. Gleichzeitig haben Sie Mobiltelefone und 5G im Fahrzeug und Radar und mehr außerhalb des Fahrzeugs, es ist eine einzigartige Ansammlung von Geräuschen, die sich während der Fahrt dynamisch ändern, und all das stellt ein großes Risiko für das Auto dar.“

Silanna

Wie Valens versucht Silanna, den Markt für seine Produkte außerhalb der Automobilbranche zu erweitern. Silanna hat kürzlich ein Lasertreiberdesign namens FirePower vorgestellt, das Leistungs-, Zünd- und Fehlererkennungsfunktionen auf einem einzigen Chip integriert. FirePower kann Laserimpulse von weniger als 2 ns mit einer Spitzenleistung von bis zu 1000 W und einer Impulswiederholungsfrequenz von 10 MHz antreiben. Silanna sagte, seine LiDAR-Sensoren könnten in Jagdzielen, Fahrradsicherheitskameras und Golfcomputern sowie in selbstfahrenden Fahrzeugen eingesetzt werden.

Mark Drucker, Präsident und CEO von Silanna, sagte SAE Media auf der CES, dass Silannas HF-Geschäft 2019 von Qualcomm übernommen wurde. Danach konzentrierte sich das Unternehmen mehr auf das Energiemanagement, einschließlich AC-zu-DC- und DC-zu-DC-Wandlern, und dann auf die Erforschung von GaN-Technologien. Aufgrund dieses Hintergrunds und ihrer Erfahrung mit Lasern stieg Silanna in den LiDAR-Markt ein. Mit all diesem Wissen möchte Silanna laut Drucker Tier Ones und OEMs dabei helfen, die Kosten von LiDAR zu senken, und nicht nur ein Standardanbieter sein.

„So können wir nicht gewinnen“, sagte Drucker. „Wir wollen ein Anbieter mit Mehrwert sein. Im LiDAR-Bereich sind die Kosten das eigentliche Hindernis, das eine breite Einführung verhindert hat. Langsam aber sicher geht es dahin. Der Verzicht auf einen Großteil des mechanischen Scannens, der MEMS-Technologien usw. und der Übergang zu einem echten Solid-State-Scan-LiDAR-System ist einer der Schritte, die die Branche unternehmen möchte, um dorthin zu gelangen, aber sie hat alle diese Herausforderungen noch nicht vollständig gelöst.“

Eine von Silannas Antworten auf die Herausforderung, die Kosten für LiDAR-Sensoren zu senken, ist die Arbeit an Laser-Array-Stacks. Rajeev Thakur, Direktor für Marketing und Geschäftsentwicklung bei Silanna, erklärte gegenüber SAE Media, dass die Kunden von Time-of-Flight-Sensoren nach 24 bis 56 Lasern auf einem Chip suchen.

„Das wird natürlich dazu beitragen, die Kosten zu senken, und Sie können sie immer noch einzeln abfeuern und steuern“, sagte er. „Wenn man jedoch einen solchen Laserstapel verwendet, ist es nicht einfach, sie abzufeuern, denn wenn man einen abfeuert, kommt es tendenziell zu Lecks. Unser geistiges Eigentum besteht im Grunde darin, dass wir diese Laseranordnungen mit hoher Spitzenleistung und sehr geringer Pulsbreite abfeuern können.“

Thakur sagte, Silanna arbeite an Treibern und GaN-FET-Arrays, die es diesen Arrays ermöglichen würden, den notwendigen Strom zum Abfeuern der Laser zu liefern.

Eine weitere Antwort, an der Silanna arbeitet, ist eine verbesserte Analog-Digital-Verarbeitung für frequenzmoduliertes Dauerstrich-LiDAR (FMCW).

„Wie Sie wissen, kommt FMCW“, sagte Thakur. „Das ist eine der Schwächen der chinesischen OEMs, würde ich sagen, dass sie kein FMCW haben. Vielleicht arbeiten sie daran. Ich bin mir ziemlich sicher, dass sie daran arbeiten, aber sie haben es noch nicht herausgebracht. Das ist also, wenn man so will, eine Achillesferse für sie. Bei FMCW LiDAR gibt es eine kontinuierliche Welle, und wenn die Welle zurückkommt, nehmen Sie diese analoge Welle und machen daraus eine digitale Welle, dann können Sie die Verarbeitung dafür durchführen.“ Und um eine sehr gute Welle mit hoher Auflösung zu erhalten, braucht man eine sehr hohe Abtastrate. Und hier kommt Silanna ins Spiel. Wir können Analog-Digital-Wandler mit hoher Abtastrate anbieten.“

Omni-Design-Technologien

Omni Design Technologies ist außerdem davon überzeugt, dass sich die Automobilindustrie in Richtung FMCW-LiDAR-Architektur bewegt. Auf der CES stellte das Unternehmen einige seiner Breitband-Signalverarbeitungstechnologien (WSP) der nächsten Generation für ADAS und drahtlose Kommunikation sowie für die Vernetzung von Rechenzentren und weltraumgestützten Mobilfunknetzen vor. Wie Silanna unterstützt Omni Design sowohl FMCW- als auch Time-of-Flight-Technologien.

Die mehrkanaligen, synchronisierten Analog-Digital-Wandler WSP von Omni können gleichzeitig Daten von mehreren Sensoren erfassen und digitalisieren, darunter Radar, LiDAR, Kameras und Ultraschall, um die Welt rund um das Auto besser zu verstehen. Omni Design sagte, dass sein Swift ADC eine bessere Objekterkennung bei nicht idealen Licht- und Umgebungsbedingungen bieten und dadurch die autonomen Notbrems- und Spurhalteassistenz-ADAS-Funktionen verbessern kann.

AIStorm

Laut AIStorm besteht seine Mission darin, Halbleiter durch Ladungsdomänenverarbeitung neu zu definieren. AIStorm hat erklärt, dass seine Charge-Domain-Computing-Technologie den statischen RAM-basierten Process-in-Memory übertrifft, da sie weniger Rechenzyklen benötigt und einen geringeren Strombedarf hat. Während der CES sagte AIStorm, dass sein Ladungsdomänenprozess im Vergleich zu einem Transistor eine potenzielle Leistungsverbesserung um das bis zu 117-fache und einen bis zu 30-mal kleineren Platzbedarf aufweist. Das Endergebnis wären mehr KI-Berechnungen bei gleichzeitig geringerem Siliziumverbrauch für schnellere, kühlere und kleinere Geräte.

Dieser Artikel wurde von Sebastian Blanco, Chefredakteur der Zeitschrift Automotive Engineering, SAE Media Group, verfasst.