Automatisierter Transport „könnte die Entwicklung vorantreiben“, sagen Analysten der Weltbank

Automatisierte Transport- und Mobilitätssysteme – wie autonome Autos, fahrerlose Züge, Aufzüge, Rolltreppen und Fahrsteige – könnten laut Analysten der Weltbank „die Entwicklung der Weltwirtschaft vorantreiben“.

Im Blog der Weltbank schreiben Michael Lokshin, leitender Ökonom für Europa und Zentralasien, und David Newsom, Senior-IT-Manager der Weltbank im Ruhestand, dass Innovationen dennoch gefördert werden sollten, obwohl die überwiegende Mehrheit der neuen Transportideen keinen Erfolg hat /P>

„Trotz beeindruckender technologischer Fortschritte stoßen Versuche zur Automatisierung von Transportvorgängen normalerweise auf Reaktionen, die von leichter Skepsis bis hin zu regelrechter Feindseligkeit reichen können“, sagen Lokshin und Newsom in ihrem Artikel.

„Dennoch könnten automatisierte Transportlösungen sowohl Entwicklungs- als auch Industrieländern erhebliche Vorteile bringen, darunter niedrigere Betriebskosten, größere Flexibilität und höhere Sicherheitsstandards.

„Wenn wir es richtig machen, könnte die Automatisierung den Verkehr letztendlich ‚intelligenter‘ machen und viele nachteilige Folgen unseres derzeitigen Mobilitätssystems angehen:Verkehrstote, Umweltverschmutzung, Staus, Zeit- und Produktivitätsverluste und so weiter.“

„Aber es gibt noch mehr. Die anhaltende Covid-19-Krise hat gezeigt, wie wichtig es ist, stärkere Mobilitätssysteme aufzubauen und die menschliche Interaktion in bestimmten kritischen Sektoren wie dem Transport zu minimieren.

„Angesichts dieser Erfahrung könnte die Automatisierung ein wirksames Mittel sein, um stärkere Verkehrssysteme zu schaffen und besser auf zukünftige Schocks vorbereitet zu sein.“

Aufzugsmusik

Vielleicht vergisst man leicht, dass Aufzüge in den vergangenen Jahrzehnten immer von einem menschlichen Arbeiter darin bedient wurden, und tatsächlich heben die beiden Autoren Aufzüge als „seltenes Beispiel einer Technologie hervor, die in den letzten 50 Jahren vollständig automatisiert wurde“.

Der Wendepunkt in der Aufzugsautomatisierung, schreiben sie, war der Streik der Aufzugsbetreiber von New York City im Jahr 1945, der die Stadt mehr als 100 Millionen Dollar kostete.

Wirtschaftliche Anreize und massive Bemühungen, Vertrauen in die bedienerlose Technologie zu schaffen, brachten autonome Aufzüge in den Mainstream und vernichteten dadurch Zehntausende von Aufzugsbetreibern.

Die allgegenwärtige Einführung von fahrgastbetätigten Notfallausrüstungen wie einem Stoppknopf, einer Alarmglocke und einem Telefon spielte eine entscheidende Rolle, um die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, dass sie in einer Aufzugskabine ohne Bediener sicher bleiben.

Heute sind Aufzüge ein riesiges globales Geschäft, wobei eines der führenden Unternehmen der Branche, der Industriekonzern ThyssenKrupp, kürzlich seine Aufzugsparte für mehr als 17 Milliarden US-Dollar verkauft hat.

Auf Kurs

Lokshin und Newsom sagen, dass die Bahnautomatisierung nach Aufzügen der nächste logische Schritt sein könnte. Schließlich haben Aufzüge und Züge viele Gemeinsamkeiten, und Aufzüge wurden sogar als „vertikale Eisenbahnen“ bezeichnet, als sie 1859 zum ersten Mal patentiert wurden.

Die Automatisierung des Fernverkehrs hat sich nur langsam entwickelt, obwohl Alstom, einer der größten Hersteller von Schienenfahrzeugen, kürzlich einen fahrerlosen Zug vorgestellt hat, den das Unternehmen in Deutschland testet.

Inzwischen werden kürzere Bahnfahrten schon seit geraumer Zeit automatisiert. Die Victoria-Linie der London Underground, die 1967 eröffnet wurde, soll die erste Linie sein, die mit einem „Automatic Train Operation“-System betrieben wird.

Bis 2019 fuhren 64 automatisierte U-Bahnen in 46 Städten auf der ganzen Welt, so die Autoren, die sagen, dass die geschätzten wirtschaftlichen Vorteile von ATO „reichlich“ sind.

Studien sprechen von einer verbesserten Betriebssicherheit und weniger Todesfällen im Schienenverkehr mit Personaleinsparungen von bis zu 70 % und einer Verbesserung der Energieeffizienz um mehr als 30 %.

Der zuvor von Bahnbetreibern belegte Platz könnte genutzt werden, um mehr Fahrgäste unterzubringen.

Die Zugautomatisierung bietet auch „elastische Kapazität“ – ein Teil dessen, was die verbesserte Effizienz antreibt – und ermöglicht das Hinzufügen von Zügen während der Hauptverkehrszeiten und das Entfernen von Zügen in der Nacht oder an Feiertagen.

Die geschätzte Rendite für die Zugautomatisierung liegt laut Lokshin und Newsom bei 10 bis 15 Prozent, die darauf hinweisen, dass die Einführung der Technologie von Gewerkschaften verhindert wird, die argumentieren, dass Sichtsysteme mit künstlicher Intelligenz nicht in der Lage sind, weit entfernte Hindernisse zu erkennen und darauf zu reagieren Abstand und sind daher noch nicht sicher genug.

Wir sind irgendwo unterwegs

Lokshin und Newsom heben auch die autonome Fahrzeugtechnologie hervor, über die in den letzten Jahren endlos geschrieben wurde, nicht zuletzt auf dieser Website.

Die Verwerfungen auf dem Arbeitsmarkt seien auch hier eine „große Hürde“, sagen die Autoren, allein die Vorstellung von fahrerlosen Taxiunternehmen rufe in vielen Ländern Proteste hervor.

„Selbstfahrende Fahrzeuge werden wahrscheinlich auf erheblichen Widerstand von Millionen von Lkw- und Taxifahrern stoßen, deren Arbeitsplätze durch die Automatisierung untergraben werden könnten“, stellen Lokshin und Newsom fest.

Darüber hinaus erkennen die Autoren die größere Komplexität an, die mit dem Betrieb autonomer Autos auf Straßennetzen verbunden ist, die nicht nur selbst wie Labyrinthe sind, sondern überall eine verwirrende Vielfalt zufälliger Personen und Objekte aufweisen.

„Aus technischer Sicht werfen selbstfahrende Autos eine Reihe von Sicherheitsbedenken auf, die viel komplexer zu überwinden sind als die potenziellen Probleme von ATO“, sagen Lokshin und Newsom.

„Und anders als bei Eisenbahnen, wo eine ganze Linie auf einmal in den automatischen Betrieb übergehen kann, müssten autonome Autos viele Jahre lang neben von Menschen angetriebenen Autos koexistieren.“