Weltbank-Analysten: Automatisierter Transport kann globale Entwicklung vorantreiben

Automatisierte Transport- und Mobilitätssysteme – wie autonome Autos, fahrerlose Züge, Aufzüge, Rolltreppen und Laufbänder – könnten „die Entwicklung vorantreiben“ für die Weltwirtschaft, so Weltbank-Analysten.

In einem Blogbeitrag der Weltbank schreiben Michael Lokshin, Leitender Ökonom für Europa und Zentralasien, und David Newsom, pensionierter Senior IT Manager der Weltbank, dass obwohl die überwältigende Mehrheit neuer Transportideen nicht erfolgreich ist, Innovation dennoch gefördert werden sollte.

„Trotz beeindruckender technologischer Fortschritte werden Versuche, Transportoperationen zu automatisieren, meist mit Reaktionen konfrontiert, die von milder Skepsis bis hin zu offener Feindseligkeit reichen“, sagen Lokshin und Newsom in ihrem Artikel.

„Doch automatisierte Transportlösungen könnten sowohl Entwicklungs- als auch Industrieländern erhebliche Vorteile bringen, darunter niedrigere Betriebskosten, größere Flexibilität und höhere Sicherheitsstandards.

„Wenn wir es richtig machen, könnte Automatisierung den Transport letztlich ‚intelligenter‘ machen und viele negative Folgen unseres aktuellen Mobilitätssystems adressieren: Verkehrstote, Umweltverschmutzung, Staus, Zeit- und Produktivitätsverluste usw.

„Aber es gibt mehr. Die anhaltende Covid-19-Krise hat die Bedeutung gezeigt, stärkere Mobilitätssysteme aufzubauen und menschliche Interaktion in bestimmten kritischen Sektoren wie dem Transport zu minimieren.

„Angesichts dieser Erfahrung könnte Automatisierung ein mächtiger Weg sein, stärkere Transportsysteme zu schaffen und besser auf zukünftige Schocks vorbereitet zu sein.“

Aufzugsmusik

Vielleicht ist es leicht zu vergessen, dass Aufzüge in vergangenen Jahrzehnten immer von einem menschlichen Arbeiter darin bedient wurden – und die beiden Autoren heben Aufzüge als „seltenes Beispiel einer Technologie, die in den letzten 50 Jahren vollständig automatisiert wurde“ hervor.

Der Wendepunkt bei der Aufzugsautomatisierung war der Streik der New Yorker Aufzugsbediener 1945, der die Stadt mehr als 100 Millionen Dollar kostete.

Ökonomische Anreize und ein massiver Versuch, Vertrauen in die bedienungslose Technologie zu schaffen, brachten autonome Aufzüge in den Mainstream und eliminierten Zehntausende Aufzugsbediener-Jobs.

Die allgegenwärtige Einführung von fahrgastbetätigter Notfallausrüstung wie Stoppknopf, Alarmglocke und Telefon spielte eine entscheidende Rolle dabei, die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, dass sie in einem bedienungslosen Aufzug sicher blieben.

Heute sind Aufzüge ein massives globales Geschäft – einer der führenden Konzerne, ThyssenKrupp, verkaufte kürzlich seinen Aufzugsgeschäftsbereich für mehr als 17 Milliarden Dollar.

Auf Schienen fixiert

Lokshin und Newsom sagen, nach Aufzügen könnte die Eisenbahnautomatisierung der nächste logische Schritt scheinen. Schließlich teilen Aufzüge und Züge viele Ähnlichkeiten, und Aufzüge wurden bei ihrer ersten Patentierung 1859 sogar „vertikale Eisenbahnen“ genannt.

Langstreckenbahnen waren langsam in der Automatisierung, obwohl kürzlich Alstom, einer der größten Schienenfahrzeughersteller, einen fahrerlosen Zug vorstellte, den das Unternehmen in Deutschland testet.

Kürzere Bahnstrecken sind seit einiger Zeit automatisiert. Die Victoria Line der London Underground, die 1967 eröffnet wurde, gilt als die erste Strecke, die mit einem „Automatic Train Operation“ (ATO)-System betrieben wurde.

Bis 2019 fuhren 64 automatisierte U-Bahnen in 46 Städten weltweit, so die Autoren, die die geschätzten wirtschaftlichen Vorteile von ATO als „reichlich“ bezeichnen.

Studien nennen verbesserte betriebliche Sicherheit und niedrigere Schienenunfälle mit Personaleinsparungen von bis zu 70 % und mehr als 30 % Verbesserung der Energieeffizienz.

Der zuvor von ZugführerInnen belegte Platz könnte genutzt werden, um mehr Fahrgäste unterzubringen.

Zugautomatisierung bietet auch „elastische Kapazität“ – Teil der verbesserten Effizienz –, die das Hinzufügen von Zügen zu Spitzenzeiten und das Entfernen nachts oder an Feiertagen ermöglicht.

Die geschätzte Rendite für Zugautomatisierung liegt bei 10 % bis 15 %, so Lokshin und Newsom, die vermuten, dass die Technologieeinführung durch Gewerkschaften verhindert wird, die argumentieren, dass KI-Sehsysteme nicht in der Lage seien, Hindernisse in großer Entfernung zu erkennen und darauf zu reagieren, und daher noch nicht sicher genug seien.

Wir sind auf dem Weg irgendwohin

Lokshin und Newsom heben auch die Technologie autonomer Autos hervor, die in den letzten Jahren endlos diskutiert wurde – nicht zuletzt auf dieser Website.

Die Autoren sagen, auch hier seien Arbeitsmarktstörungen ein „großes Hindernis“, schon die bloße Idee fahrerloser Taxi-Unternehmen löse Proteste in vielen Ländern aus.

„Selbstfahrende Fahrzeuge werden wahrscheinlich erheblichen Widerstand von den Millionen Lkw- und Taxifahrern erfahren, deren Arbeitsplätze durch Automatisierung gefährdet sein könnten“, merken Lokshin und Newsom an.

Zudem erkennen die Autoren die größere Komplexität beim Betrieb autonomer Autos in Straßennetzen an, die nicht nur wie Labyrinthe sind, sondern eine verwirrende Vielfalt zufälliger Menschen und Objekte überall haben.

„Aus technischer Sicht werfen selbstfahrende Autos eine Reihe von Sicherheitsbedenken auf, die viel komplexer zu überwinden sind als die potenziellen Probleme von ATO“, sagen Lokshin und Newsom.

„Und im Gegensatz zu Eisenbahnen, wo eine gesamte Strecke auf einmal auf automatischen Betrieb umgestellt werden kann, müssen autonome Autos noch viele Jahre mit menschlich gefahrenen Autos koexistieren.“