Podcast:Ist die Revolution des vernetzten Autos schon da? Erkundung der heutigen Automobilkonnektivität

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27. November 2025

Moderator Jim Morrish von Transforma Insights kehrt mit dem Trending Tech-Podcast zurück , begleitet von Barbara Pareglio , Senior Technical Director und Smart Mobility Lead bei GSMA , und Nick Power , Chief Product and Technology Officer bei Cubic³ . Gemeinsam erforschen sie, wie die Automobilkonnektivität das Fahrerlebnis von Infotainment und eCall zu V2X und autonomen Fahrzeugen verändert. Die Gäste enthüllen den globalen regulatorischen Flickenteppich, den Aufstieg nicht-terrestrischer Netzwerke und die wachsenden Herausforderungen der Cybersicherheit, wenn Autos softwaredefiniert werden.

Plus Entdecken Sie, wie ein Journalist versehentlich eine Welle von Alexa-Puppenhausbestellungen auslöste und wie es ist, in Chinas neuesten Robotertaxis zu fahren.

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Jim Morrish: Hallo zusammen, und willkommen zu diesem Trending Tech-Podcast, der dritten Ausgabe der GSMA Smart Mobility Podcast-Reihe, die in Zusammenarbeit mit IoT Now entstanden ist, und willkommen an alle Zuhörer auf der ganzen Welt. Mein Name ist Jim Morrish. Ich bin die Hälfte der Mitbegründer eines Unternehmens namens Transforma Insights. Wir sind ein Branchenanalystenunternehmen, das sich auf alles rund um die digitale Transformation konzentriert. In dieser Episode des Podcasts bin ich mit Barbara Pareglio dabei, die Senior Technical Director und Smart Mobility Lead bei der GSMA Association ist.
Barbara Pareglio: Hallo. Schön, Sie kennenzulernen und wieder hier zu sein.
Jim Morrish: Schön, dass Sie wieder da sind. Zu Barbara und mir gesellt sich auch Nick Power, der Chief Product and Technology Officer bei Cubic³.
Nick Power: Hallo, Jim. Danke, dass du mich dabei hast.
Jim Morrish: Fantastisch. Vielen Dank, dass Sie dabei sind. Wie ich bereits erwähnt habe, ist dies der dritte Teil der Podcast-Reihe in Zusammenarbeit mit der GSMA Association. In der Reihe geht es um die digitale Transformation mit Schwerpunkt auf Mobilfunktechnologien.
Unsere letzte Folge konzentrierte sich auf den Marinekontext [00:01:00] und insbesondere auf das Bootfahren, aber heute konzentrieren wir uns auf die Automobilindustrie. Dies ist eindeutig ein Markt, für den hochwertige Mobilfunkkonnektivität ein immer wichtigerer Aspekt ist, und wie Sie wissen, haben die Telekommunikations- und Automobilindustrie Milliarden in die Konnektivität im vernetzten Auto gesteckt, einschließlich der Einführung von 5G und V2X-Kommunikation in Fahrzeugplattformen und sich ständig weiterentwickelnden Fahrerlebnissen.
Dennoch ist das globale Bild in vielerlei Hinsicht immer noch etwas fragmentiert, insbesondere im Hinblick auf regulatorische Rahmenbedingungen, Sicherheitsrichtlinien und Sicherheitsvorschriften. Einige Regionen auf der Welt sind auf dem Vormarsch, andere befinden sich gerade erst in der Pilotphase, und aus der Perspektive der Fahrzeuge selbst ist die Spitzenposition der Branche kaum noch von der vor einem Jahrzehnt zu unterscheiden, da die Märkte für Elektrofahrzeuge zunehmend von Technologie und Antriebsplattformen geprägt sind.
Unterdessen versprachen aufkommende V2V- und V2X- oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Alles-Technologien geringere Sauerstoffraten, geringeren Energie- oder Kraftstoffverbrauch und effizientere [00:02:00] Verkehrsflüsse. Doch die Realität auf den Straßen ist sehr gemischt. Das Durchschnittsalter eines Pkw in der EU liegt bei etwas über 12 Jahren. Das ist nicht viel anders als in den USA, aber in einem Markt wie China sind es durchschnittlich 5,1 Jahre. Es ist also überall auf der Welt etwas anders. Ich denke, die Frage ist:Ist die Revolution des vernetzten Autos endlich da, oder stecken wir immer noch in der Neutralität fest? Und wir werden viele dieser Themen in diesem Podcast besprechen, und Barbara, Nick, es ist großartig, Sie als Gäste zu haben, um diese Dinge zu besprechen.
Aber bevor wir uns dem Thema vernetzte Fahrzeuge zuwenden, werfen wir einen kurzen Blick auf eine seriöse Tech-Nachrichtenmeldung, die entdeckt wurde, ich denke, dass Nick sie speziell entdeckt hat, und dann kehren wir mit einigen leichteren Neuigkeiten im Abschnitt „What the Tech“ am Ende des Podcasts zurück. Also Nick, was ist die ernstzunehmende Tech-News-Story, die Sie für uns gefunden haben?
Nick Power: Ja, ich schätze, es war der Amazon-Ausfall letzte Woche, vor ein paar Wochen, und er verdeutlicht nur die Verbreitung der gesamten Konsolidierung der Infrastruktur bei diesen drei großen Anbietern, Amazon, Azure und Google Cloud, und da immer mehr Unternehmen ihre Infrastruktur darauf ausdehnen, muss man [00:03:00] vorsichtig sein und sicherstellen, dass auch auf diesen Plattformen Redundanz eingebaut ist, denn dieser Ausfall hat das Signal verloren, er hat Snapchats, die Social-Media-Plattformen, lahmgelegt. Es hat Roblox, die Spieleplattform Duolingo, ausgelöscht. Es hat eine Reihe von Banken ausgelöscht, sogar die Ring-Türklingel.
Es gab also viele Unternehmen und Dienste auf der ganzen Welt, die von diesem einen Ausfall betroffen waren, und deshalb ist es wichtig, dass wir bei der Planung unserer Infrastruktur darauf achten, dass wir Georedundanz in unsere Infrastruktur einbauen. Also.
Jim Morrish: Absolut. Barbara, ist dir die gleiche Geschichte aufgefallen?
Barbara Pareglio: Nun ja, die Geschichte kursierte ziemlich oft, offensichtlich in der Branche, denn die Wirkung ist ziemlich groß. Aber in der Tat ist es, wie Sie bereits erwähnt haben, sehr wichtig, insbesondere wenn wir über die Automobilbranche sprechen, ein belastbares oder redundantes Netzwerk zu haben. Sie möchten keine Situation haben, in der sie alle Stopps blockieren, weil es einen einzigen Fehlerpunkt gibt. Also, ja. Daher ist es sehr wichtig, im Voraus zu planen, die richtige Architektur und die richtige Konnektivität zu planen, die Sicherung und die Redundanz zu haben, das ist wirklich sehr wichtig. Im Kern würde ich auch von der Automobilindustrie [00:04:00] sprechen.
Jim Morrish: Ja, ich hatte ähnliche Gedanken und Sie haben beide Ausfallsicherheit und Redundanz erwähnt. Einige der Kommentare stammen aus der Zeit, von der ich glaube, ähm, ich werde nicht sagen, von wem, aber es gab einen CEO einer Organisation, der im Grunde sagte:„Hey, was können wir tun? Wir können es wegen der Konzentration der Branche nur an diesem Ort veranstalten.“ Und die Antwort ist, wie Sie beide gesagt haben, Resilienz und Redundanz sowie die Planung dieser potenziellen Ereignisse, die Auswirkungen auf die Kosten und die Zahlungsbereitschaft der Menschen haben.
Nick Power: Genau. Ja.
Jim Morrish: Da stellt sich eine Frage an den Endbenutzer und Verbraucher. Aber danke, wirklich interessante Geschichte. Um ganz ehrlich zu sein, war es schwer zu vermeiden. Ich bin mir sicher, dass wir alle in irgendeiner Weise persönlich davon betroffen waren. Wir sollten jedoch mit der Hauptdiskussion über die Mobilfunkkonnektivität im Kontext der Automobilindustrie fortfahren. Lassen Sie uns als Ausgangspunkt einen Blick auf die aktuelle Lage der globalen Märkte für vernetzte Fahrzeuge werfen.
Barbara, kann ich mit dir anfangen? Wie beurteilen Sie den aktuellen Stand?
Barbara Pareglio: Ich denke, es ist immer noch so, dass heutzutage immer mehr Fahrzeuge vernetzt sind. Also, die Produktion des neuen oder der neuen Fahrzeuge, sie [00:05:00] haben immer einen Zusammenhang. Sie haben immer eine SIM-Karte, wenn nicht zwei oder drei, ist das kein Problem. Die Probleme liegen meiner Meinung nach eher darin, wofür die Konnektivität im Moment genutzt wird.
So gibt es in Europa beispielsweise eine zwingende Gleichstellungspflicht, weshalb Sie über spezielle Dienste verfügen müssen. Aber es unterstützt den Notruf, der in anderen Ländern nicht vorgeschrieben ist. Es ist also, sagen wir mal, ein anderer Ausgangspunkt. Dann möchten Sie auch die allgemeine Konnektivität nur für die Verfolgung des Fahrzeugs und die Funktionalität haben, oder Sie möchten wahrscheinlich auch eine Erweiterung für das Infotainment vornehmen. Es kommt also darauf an, wie weit oder wo Sie die Dienste in Anspruch nehmen möchten. Ich würde wie gesagt sagen, dass es in Europa viele Konnektivität gibt, aber diese wird hauptsächlich durch die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften bestimmt. Während es in anderen Teilen der Welt wahrscheinlich eher vom Infotainment bestimmt wird, gibt es auch Teile der Welt, die dazwischen liegen.
Sie haben also ein bisschen von beidem. Wir sehen also unterschiedliche Richtungen, unterschiedliche Nutzung. Dennoch würde ich sagen, dass es noch [00:06:00] viel Raum für Verbesserungen und Anpassungen gibt. Aber ja, ich weiß nicht. Nick, was siehst du vielleicht aus deiner Perspektive, da du dem Schlamassel vielleicht näher dran bist als ich?
Nick Power: Ja, ich sehe, dass sich das Auto nicht mehr weiterentwickelt, sondern von A nach B kommt. Jetzt dreht sich also alles um das Erlebnis im Auto. Dieses Konzept des Autos ist also dieser dritte Raum, die Erweiterung Ihres Wohnzimmers und Ihres Zuhauses und Ihres Büros, sodass immer mehr Software erforderlich ist, um dieses Erlebnis zu ermöglichen, oder? Und genauso wie die Menge an Software, die sich auf Ihrem Telefon befindet und die für eine Kontinuität des Erlebnisses sorgt, wenn Sie von Ihrem Büro nach Hause und umgekehrt wechseln. Bei Ihrem Auto dreht sich, wie Barbara sagte, viel um Infotainment und Personalisierung. Ich glaube, die Chinesen, ich habe nachgeschaut, ich glaube Barbara, du bist in China, aber ich habe nachgeschaut, um dort im April vorbeizuschauen, und ich habe viele OEMs besucht. Ich habe die Shanghai Auto Show besucht, und Sie können sehen, dass sie ihr Modell rund um dieses Auto als Wohnraum ändern, oder? Sie sehen also, dass sich die Vordersitze drehen, wenn das Auto geparkt ist. So können Sie diese Gespräche führen. Sie werden sehen, die Rücksitze [00:07:00] verwandeln sich in faule Jungs, Projektoren werden heruntergefahren, damit Sie Filme schauen können.
Ich habe sogar ein Auto gesehen, das kein Konzeptauto war. Es wird dieses Jahr, Anfang nächsten Jahres, nach Europa kommen, wo sich die Frontlichter in Projektoren für einen Outdoor-Film verwandeln, oder? Es handelt sich also wirklich um solche Dinge, sie fangen jetzt damit an, Pionierarbeit zu leisten, und das wird von den Verbrauchern in Zukunft immer mehr erwartet.
Das erfordert viel mehr Software, viel mehr Software-Updates, und deshalb ist die Konnektivität hier so wichtig, und dann werden wir auch NTN sehen. Wenn Sie also in Gebiete mit geringer Abdeckung vordringen, werden nicht-terrestrische Netzwerke immer häufiger eingesetzt. Die Technologie ist noch nicht wirklich da.
Im Moment geht es hier um sehr geringe Bandbreiten, aber in Zukunft muss das aufgeholt werden. So können Sie diese allgegenwärtige Konnektivität nutzen. Egal wohin Sie gehen, es wird keine Funklöcher mehr geben.
Jim Morrish: Was wir also wirklich tun, ist, dass wir von einer Situation übergehen, die im Großen und Ganzen bis etwa heute existiert, und die Daten variieren je nach Markt. China liegt eindeutig vorne, wo es in der Automobilgeschichte um Punktlösungen ging, und man kann In-Car-Entertainment haben und man kann Gleiches haben, und man kann seine Klimaanlage aus der Ferne zu einer [00:08:00] Netzwerkeffekt-gesteuerten, vernetzten Umgebung einschalten, wo die Dinge meiner Meinung nach richtig in Fahrt kommen.
Nick Power: Ja. Ja.
Jim Morrish: Okay. Äußerst interessant. Eine der entscheidenden Überlegungen für jede Strategie für vernetzte Fahrzeuge, ich meine, es ist großartig, diese Mover überall dort zu projizieren, wo man sein Auto gerade parkt. Ich halte das für eine fantastische Idee, aber eine der entscheidendsten Überlegungen sind die regulatorischen Rahmenbedingungen, und ich glaube, dass sich diese weltweit tendenziell ändern. Also Nick, was denken Sie über die größten regulatorischen Herausforderungen, denen sich Automobilhersteller bei globalen Vorschlägen gegenübersehen?
Nick Power: Ja, sehen Sie, Barbara hat den E-Call erwähnt, aber darüber hinaus gibt es dauerhafte Roaming-Verbote. Viele vernetzte Autos basieren also auf Roaming, aber jetzt kommt es immer häufiger zu dauerhaften Roaming-Verboten. Sie können also nicht länger als 60, 90 Tage im Land unterwegs sein. Sie müssen also das lokale Netzwerk nutzen, und in einigen Gerichtsbarkeiten geschieht dies, um die Einnahmen der Telekommunikationsbetreiber zu schützen. Denn sie müssen viel in ihre Infrastruktur investieren. Dann gibt es Datenschutzgesetze. Daher gelten strenge Schutzbestimmungen für die Art und Weise, wie Daten verwendet werden, die Datensouveränität, also die Aufbewahrung der Daten innerhalb eines Landes, insbesondere in vielen Ländern des Nahen Ostens, China und den USA.
Es gibt Dinge wie [00:09:00] rechtmäßige Abhörmaßnahmen, bei denen Regierungsbehörden in der Lage sein müssen, die Kommunikation zu und von einem Auto einzusehen. Also Sprache, Internet, Daten, SMS. In Ländern wie der Türkei verfügen Sie über die Technologie für das eSIM-Profil, die es verwaltet. Es muss lokalisiert werden, also muss es von einer halbstaatlichen Behörde durchgeführt werden, die Gerätezertifizierung, -prüfung und -freigabe. Außerdem können OEMs nicht als Telekommunikationsunternehmen angesehen werden. Wenn sie also Verbraucherdienste an ihre Benutzer verkaufen, müssen sie sicherstellen, dass sie keine Daten verkaufen können, sondern dass sie den Dienst selbst verkaufen müssen, und es gibt einige Grauzonen, in denen OEMs sehr vorsichtig sein müssen.
Und dann gibt es all diese sich ändernden Vorschriften in verschiedenen Gerichtsbarkeiten und Nuancen rund um bestimmte Infrastrukturen, die auch im Land vorhanden sein müssen, und dann ist da noch das neue Cybersicherheitsgesetz, das die EU bei der UN R 1 55 verabschiedet hat, was bedeutet, dass das Auto während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs angeschlossen sein muss, richtig. Das sind also mehr als 10 Jahre, oder? Und das gilt für alle Software-Updates, und wir werden wahrscheinlich etwas später darüber sprechen, aber das ist nur die sich verändernde Landschaft. Dies ändert sich ständig [00:10:00]. Insbesondere im Automobilbereich wird es in den nächsten Jahren immer mehr Regulierungen geben.
Jim Morrish: Ja, das ist eines der Dinge, die mir besonders auffallen:die Tatsache, dass es sich hier nicht um ein festes regulatorisches Umfeld handelt. Es ändert sich. Und ich möchte insbesondere eines der Dinge hervorheben, die Sie dort im Zusammenhang mit der Türkei und dem eSIM-Betrieb erwähnt haben. Es kommt mir daher vor, dass viele Regulierungsbehörden auf der ganzen Welt Verbote für dauerhaftes Roaming verhängt hätten.
Aber das liegt daran, dass es das Mittel war, mit dem sie die Menschen dazu zwingen konnten, sich in ihrem Land zu engagieren und dort Geschäfte zu gründen. Und dann, wissen Sie, wenn die eSIM auf den Markt kommt, sagt die Türkei:„Nun, jetzt müssen Sie Ihre eSIM-Infrastruktur in der Türkei haben.“ Man erhält also diese Art von sich entwickelnder Wirkung von Vorschriften.
Aber Barbara, ich denke, dass die GSMA die regulatorische Bereitschaft für Autos untersucht hat, nicht wahr? Und recherchiert, was sind Ihre Ansichten dazu?
Barbara Pareglio: Ja, nein. Wie bereits erwähnt, gibt es so viele verschiedene Aspekte der Regulierung. Abgesehen von der traditionellen Automobilregulierung liegt unser Fokus als GSMA also nicht darauf. Wir versuchen zu verstehen, welche Schlüsselbereiche in der Branche relevant sind. Nehmen wir an, [00:11:00] Kontext der Konnektivität. Wie Sie, Nick, bereits erwähnt haben, geht es jetzt offensichtlich um das Roaming, welche Art von Roaming, wenn ich permanentes Roaming haben kann, und wir haben tatsächlich viel daran gearbeitet oder sogar versucht, die Regeln für Verbraucher von denen zu entkoppeln, die wir als eine Art IoT bezeichnen würden, diese Art von Lösung, bei der man etwas herstellt und die Konnektivität vom Punkt der Herstellung aus benötigt, damit es wirklich anders ist. Aber die anderen Aspekte, die wir erwähnt haben, sind in den verschiedenen Ländern gleich, aber auch die Akzeptanz, also das Spektrum oder die Regel für CV2X oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Fahrzeug-zu-Infrastruktur und Fahrzeug-zu-Netzwerk. Es gibt also fragmentierte Lösungen. Es findet immer noch eine gewisse Harmonisierung statt, aber es gibt immer noch eine gewisse Kluft. Wenn wir das so sagen wollen, würde ich sagen:China hat sich bereits für die Richtung Mobilfunk entschieden, die USA haben sich kürzlich für die Richtung Mobilfunk entschieden, und dann haben wir Europa, das traditionell wie ein offener Markt ist. Es ist offen für Optionen. Daher [00:12:00] gibt es keine einheitliche Entscheidung. Es gibt verschiedene Lösungen ohne Möglichkeit, was im Vergleich zu anderen Teilen der Welt zu einer kleinen Verzögerung führt. Dies sind also einige der Bereiche, in denen wir uns umsehen und versuchen, wie eine Benchmark zu verstehen, welches Land weiter vorne ist oder aufholt und was die Unterschiede sind. Wir arbeiten also mit GSMA Intelligence zusammen, um verschiedene Länder zu verstehen. Welche Positionen vertreten sie? Ich glaube, wir haben derzeit nur 15 Länder. Äh, wir versuchen, einen Blick auf die 15 Länder zu werfen, in denen wir die meisten Attraktionen sehen.
Dazu gehören also einige der Europäer, einige des US-Marktes und einige des asiatischen Marktes. Nur um Ihnen ein Beispiel zu geben:China wird nicht als Vergleich erwähnt, da es, wie gesagt, bereits einen ziemlichen Fortschritt darstellt. Aber dann können Sie an Japan, Südkorea, Australien, Großbritannien, Frankreich, Deutschland und einige andere Länder denken, um zu vergleichen und zu sehen, wo wir punkten und wo wir uns vielleicht etwas mehr konzentrieren müssen.
Jim Morrish: Finden Sie also sogar [00:13:00] eine Fragmentierung innerhalb Europas? Sie haben dort Frankreich und Deutschland erwähnt. Sind sie identisch oder unterscheiden sie sich geringfügig?
Barbara Pareglio: Ähm, ich würde sagen, dass es innerhalb des europäischen Landes ziemlich viele Ähnlichkeiten gibt. Möglicherweise gibt es einige Verzögerungen oder die Annahme verschiedener Dinge, aber die Vorschriften sind im Großen und Ganzen genau die gleichen, da sie alle zum Entscheidungstyp der Europäischen Kommission gehören. Großbritannien gehört natürlich nicht mehr dazu, aber es ist kein allzu großer Unterschied. Es gibt also kleine Unterschiede, aber vielleicht liegt es an der Gesamtmenge des Spektrums, über das sie verfügen, und nicht an den Details, sagen wir, wenn Sie das Gleiche haben, ähm, oder wie lauten die Vorschriften? Es geht also eher um die kleinsten Details, zum Beispiel darum, wie viel Spektrum wir für CV2X übernommen haben.
Jim Morrish: Und es besteht Potenzial, sich auf unterschiedliche Weise weiterzuentwickeln. Formal funktioniert es also so, dass Verordnungen oder festgelegte Texte von den EU-Mitgliedstaaten als Verordnungen auf EU-Ebene umgesetzt werden sollen. Die tatsächliche Umsetzung durch die [00:14:00] EU-Staaten kann jedoch geringfügig variieren, und es handelt sich auch um eine Grundlinie. So sehen wir zum Beispiel in Spanien, dass es statt eines Warndreiecks, wenn man eine Panne hat, so etwas wie angeschlossene kleine Lichter haben muss, die man auf dem Dach des Autos anbringt, die alle NB-IoT-verbunden sind, und das ist nur eine spanische Lösung.
Selbst eine Fragmentierung innerhalb einer eigentlich homogenen Umgebung wäre also zu erwarten. Nick:„Cubic³ ist eindeutig einer der führenden Anbieter von vernetzten Diensten für Fahrzeuge auf der ganzen Welt und wir haben bisher festgestellt, dass es sich um ein unglaublich kompliziertes Umfeld handelt, in dem viele verschiedene Faktoren zu berücksichtigen sind und die Fragmentierung sogar bis auf die Ebene einzelner Länder reicht.“ Wie könnte ein OEM hoffen, all diese Herausforderungen zu meistern?
Nick Power: Sie haben es versucht. Ich denke, viele OEMs oder einige von ihnen haben versucht, dies selbst zu tun, aber wenn Sie darüber nachdenken, bietet Cubic³ Zugriff auf mehr als 550 Mobilfunknetze auf der ganzen Welt in mehr als 220 Ländern und Territorien, oder? Wir sitzen also zwischen den OEMs und all diesen Mobilfunknetzbetreibern. Wir haben all diese Beziehungen. Es ist also eine sehr schwierige [00:15:00] Landschaft, sich zurechtzufinden, wenn Sie ein OEM sind, wissen Sie, wenn es nicht Ihr Kerngeschäft ist, oder? Wenn Sie darüber nachdenken, möchten Sie ein Auto beispielsweise in Deutschland herstellen, es mit dem Mobilfunknetz verbinden, am Fließband testen, die Software aktualisieren, es dann auf ein Boot verladen und ans andere Ende der Welt versenden, in ein Land, das vielleicht kein Roaming hat, eine lokalisierte Infrastruktur hat und so weiter. Wird ein OEM das alles wirklich auf sich nehmen? Cubic³ macht das alles. Deshalb stellen wir juristische Personen in den Ländern zur Verfügung, in denen dies erforderlich ist. Denn auch das ist ein weiterer regulatorischer Albtraum. Manchmal muss man eine tatsächliche physische Einheit im Land haben. Wir stellen eine dedizierte Infrastruktur speziell für die Automobilindustrie in den Ländern bereit, in denen dies gesetzlich vorgeschrieben ist. Lokalisierungen sind unsere Spezialität. Wir sind wahrscheinlich einer der führenden Anbieter von lokalen Profilen und lokalen Netzwerkintegrationen. Mittlerweile haben wir eine große Anzahl davon. Wir verlassen uns also nicht nur auf die Grauzone des Roamings, die manche Anbieter betreiben. Wir verkaufen Dienstleistungen auch im Auftrag des OEM. Wissen Sie, wir bieten Webshops und die ganze Art von Portalen und so weiter, über die Verbraucher in unserem Namen die Dienste beim OEM kaufen können, oder? Wir sind also eigentlich der Telekommunikationsbetreiber, der Verkäufer. Also nehmen wir ihnen diesen rechtlichen Teil [00:16:00] weg. Wir führen das rechtmäßige Abfangen durch, daher müssen wir dafür maßgeschneiderte Lösungen finden. Und es gibt noch eine ganze Reihe anderer Dinge, die bei der Gerätezertifizierung hilfreich sind:die Zusammenarbeit mit dem MNO und dem OEM, um die Gerätezertifizierung in den Netzwerken in den Ländern zu erreichen. Und wissen Sie, obwohl wir über eine Plattform und ein globales Netzwerk verfügen, denken wir immer, dass unser Fachwissen unser Produkt ist, oder?
Daher ist es unsere Stärke, das gesamte regulatorische Fachwissen auf der ganzen Welt zu nutzen und OEMs dabei zu helfen, diese Probleme zu lösen, schneller auf den Markt zu kommen und die Vorschriften einzuhalten.
Jim Morrish: Auf jeden Fall haben Sie dort viele Dinge erwähnt, eines möchte ich jedoch hervorheben, insbesondere die lokalen Einheiten, die lokale Vertragsabwicklung und die lokale Abrechnung. Dies kann ein unglaublich komplizierter Bereich sein. Ich erinnere mich, dass ich mir das einmal angeschaut habe, und ich weiß nicht, ob das immer noch der Fall ist, aber es war einmal so, dass man, wenn man in Südkorea eine Rechnung an einen Verbraucher schickt, dieser Rechnung einen Code beifügen muss, mit dem die Rechnungsempfänger an einer nationalen Lotterie teilnehmen können, und das war einfach so konfiguriert, dass es ausländischen Anbietern erschwert werden sollte, in den Markt einzusteigen und Unternehmen innerhalb des Marktes Rechnungen zu stellen.
Es gibt also eine Menge Komplexität in diesem Bereich. Kommen wir aber zu [00:17:00] anderen Themen. Meiner Meinung nach wäre es versäumt, über digitale Transformation und vernetzte Geräte zu diskutieren, ohne zumindest die Sicherheit zu berücksichtigen, und ich bin mir sicher, dass der Automobilkontext aus Sicherheitssicht besonders kompliziert und herausfordernd ist, oder zumindest hoffe ich das.
Also Nick, was sind die Cybersicherheitstrends in der Automobilindustrie und vor welchen Herausforderungen stehen OEMs speziell beim Thema Cybersicherheit?
Nick Power: Ja. Ich habe bereits erwähnt, dass es sich bei R 1 55, das die EU übernommen hat, um eine UN-Verordnung handelt, die vorsieht, dass Autos mehr als 10 Jahre lang angeschlossen bleiben. Der Grund dafür ist, dass Autos viel bieten. Größere Angriffsfläche. Es gibt also mehr Angriffspunkte, und wenn Sie sich einige davon ansehen, wissen Sie doch, wo es ein Signal gibt, das abgefangen werden kann, oder? So können Sie das Auto aufschließen, starten und stehlen. Die App zum Entsperren, Fernentriegeln und Starten, die wieder für Autodiebstahl gehackt werden kann, und dann haben Sie die, die allen Sorgen macht, oder? Das ist die Fernbedienung eines Fahrzeugs. Sie sind also in der Lage, die Kontrolle über bestimmte Verhaltensweisen zu übernehmen, wissen Sie, Autos, die mit so vielen Meilen pro Stunde über eine Autobahn fahren, und Sie können die Kontrolle darüber übernehmen, es zum Absturz bringen und so weiter.
Das ist es, wovor [00:18:00] die Leute Angst haben, aber es ist ein sehr raffinierter Angriff. Sogar der Schlüssel- und App-Test ist sehr aufwendig und dafür gibt es auch eine geringere Belohnung, oder? Weil es einzelne Angriffe auf Autos sind. Das eigentliche Ziel liegt in den Daten, oder? Da würden Hacker also hinschauen. Nun, ich könnte das Mobilfunknetz hacken und die Daten darüber abfangen, oder? So kann ich eine Million Autos bekommen und nicht nur eine Handvoll. Ich könnte wiederum die Backend-Telematikplattformen oder die OTA-Plattformen hacken, um Zugriff auf die Daten zu erhalten und mit dem Auto zu kommunizieren oder Malware auf das Auto zu übertragen. Also Ransomware, sodass Sie eine ganze Flotte lahmlegen könnten, bis der OEM ein Lösegeld zahlt, oder Spyware, mit der Sie Daten abschöpfen können, ohne dass der OEM oder der Verbraucher überhaupt weiß, dass Sie die Daten nehmen, oder? All diese Dinge führen zu einer immer größeren Angriffsfläche, und Sie werden daher viel mehr OTA-Updates für Sicherheitspatches sehen, genau wie auf Ihrem Telefon oder Laptop.
Das muss das Auto tun, und deshalb wurde diese Regelung eingeführt, und ich denke, das ist eine der größten Herausforderungen, vor denen sie stehen werden.
Jim Morrish: Interessant ist, dass wir uns mit der Weiterentwicklung zu der durch Netzwerkeffekte gesteuerten Einführung von Fahrzeugdiensten [00:19:00] mit dem gesamten Sammelsurium an Bedrohungen befassen, denen wir heute für PCs, Mobiltelefone usw. ausgesetzt sind.
Nick Power: Ja.
Barbara Pareglio: Wenn ich sagen darf, dass es auch ziemlich wichtig ist, weil es sich um eine Umgebung handelt, musste man traditionell nie über eine Software verfügen, die man aktualisieren musste. Normalerweise bescheinigen sie, dass das Fahrzeug vollständig ist, versenden es und berühren es nicht mehr. Das ist eine ziemliche Veränderung, und ich sehe sie nicht nur im Automobilbereich, sondern auch in anderen Bereichen, wissen Sie, wie in der Luftfahrt oder an anderen Orten. Es ist für die Regulierungsbehörde schwierig zu verstehen, wie ich einen Rahmen einsetze, wenn ich Software habe, die sich ändert, und, wissen Sie, sie zertifiziert diese Aspekte, aber es ist wirklich sehr, sehr wichtig, dass wir tatsächlich Software-Upgrades und Patches haben müssen, weil es eine sehr dynamische Umgebung ist. Es ist also sehr relevant.
Jim Morrish: Absolut. Ich meine, zum Beispiel gibt es den EU Cyber ​​Resilience Act, der vorschreibt, dass Software auf einem Gerät verfolgt, geprüft, überprüfbar und auf dem neuesten Stand gehalten werden muss. Aber ich meine, nachdem ich mir die regulatorischen Rahmenbedingungen [00:20:00] insgesamt angesehen habe, Barbara, wie viel von dieser Herausforderung wird durch Vorschriften und einfach durch die Automobil-OEMs abgedeckt, die diese Vorschriften einhalten, und wie viel davon ist eher ein proaktives Engagement der OEMs, um sicherzustellen, dass sie sicherlich erstens eine Lösung liefern, die die Einhaltung der Vorschriften ist. Aber noch einmal, darüber hinaus, was tatsächlich sicher ist.
Barbara Pareglio: Ja, das ist ziemlich schwer zu sagen, weil es ein traditionell reguliertes Umfeld ist, die Automobilbranche, aber natürlich denke ich, dass wir in diesem Stadium, weil die Geschwindigkeit der Technologie viel schneller ist, nicht immer auf die Vorschriften warten können, also verändert sich die Situation ein wenig. Probieren wir es aus, machen wir die Dinge ein wenig im Voraus, und es macht tatsächlich Sinn. Es geht um ähnliche Dinge, die wir auch aus der Konnektivitätsperspektive versuchen zu tun, nämlich zu verstehen, wo wir eine Rolle spielen und wo wir unterstützen können, um die Widerstandsfähigkeit zu gewährleisten oder den Sicherheitsangriff zu verhindern. Aber jetzt gibt es zwei Dinge:Ich würde sagen, statt komplett auf die Regulierung zu warten und sie dann [00:21:00] umzusetzen, sehe ich meiner Meinung nach immer mehr OEMs, die versuchen, eine branchenorientierte Lösung statt einer regulierungsgesteuerten Lösung einzuführen. Und dies kann mit Assoziationen oder anderen Assoziationen geschehen, die Sie sehen, wenn sie helfen, das zu verstehen oder wie man das macht. Die sind durchaus relevant. Wie gesagt, es liegt einfach an der Art der Geschwindigkeitsänderungen, die wir in dieser Technologie sehen, die mehr auf Software basiert. Außerdem ist es bei den softwaredefinierten Fahrzeugen eine Natur der Natur, dass wir ein bisschen schneller sein müssen. Wir hoffen also, dass wir eine gute Balance haben. Es ist immer noch schwer zu sagen, wo die Grenze verlaufen wird. Aber ja, ich glaube, dass ich eine immer stärkere Tendenz sehe, die Branche eher von der Politik als nur von der Politik zu leiten.
Jim Morrish: Ja, dem stimme ich eher zu, denke ich. Nick, was denken Sie darüber, wie ein Fahrzeughersteller in dieser sich entwickelnden Sicherheitslandschaft am besten zurechtkommen kann?
Nick Power: Was wir jetzt sehen, ist eher die Entstehung von Einsatzzentren für die Fahrzeugsicherheit. Sicherheitszentralen [00:22:00] gehören in einem Unternehmens-IT-Netzwerk doch zum Standard, oder? Das ist im Grunde genommen jedes Ereignis, das auf einem Laptop oder einem Gerät passiert, wissen Sie, wird in einem System zentralisiert und es erfolgt eine Anomalieerkennung für das Sicherheitsverhalten, oder? Und das ist mittlerweile bei Autos weit verbreitet. Die Autos übertragen also all diese Daten zurück und wir suchen nach einer Anomalieerkennung in den Autos selbst. Wir arbeiten mit einem ethischen Hacking-Unternehmen zusammen, um Anomalien im Netzwerk zu erkennen, wenn das Auto gehackt wird. Dann können wir auch die automatische Erkennung und Behebung besser durchführen. Und wir entwickeln ein KI-gestütztes Produkt zur Erkennung von Anomaliemustern. Wir können dies also tatsächlich einem OEM zur Verfügung stellen, oder der OEM kann seine eigene Überwachung durchführen, und dann können wir die eigentliche Abhilfe schaffen, nämlich die Quarantäne im Netzwerk. Wir können auch bestimmte Endpunkte drosseln, um DDoS-Angriffe zu stoppen, die immer häufiger auftreten.
Wir können Geräte im Netzwerk anhalten. Wir können für eine Reihe von OEMs einschränken, wir beschränken tatsächlich, mit wem ihre Autos kommunizieren können und wer mit dem Auto kommunizieren kann. Wenn also Malware eindringt, verbreitet sie sich dann nicht über das Netzwerk, von wo aus? Von Auto zu Auto. Wir segmentieren den Datenverkehr für Kunden, sodass er von anderen [00:23:00] Kunden getrennt bleibt.
Und dann können wir unseren Datenverkehr direkt an unsere Backends senden, ohne ihn zusätzlich an das öffentliche Internet weiterzuleiten. Also nur um es sicher aufzubewahren. Und es gibt noch eine ganze Reihe anderer Dinge, die getan werden können. Wissen Sie, sogar alte Geräte im Netzwerk zu isolieren, die keine Sicherheitspatches mehr erhalten, weil ihre Hardware so alt ist, dass sie dazu nicht mehr in der Lage sind.
Und das ist ein Bereich, den wir auch untersuchen. Es gibt also solche Dinge, über die Anbieter und OEMs immer mehr nachdenken müssen.
Jim Morrish: Ausgezeichnet, und ich meine, interessant. Nehmen wir einige dieser sich entwickelnden Themen und wirklich recht ausgefeilten Ansätze zur Verwaltung der Sicherheitsumgebung und überlegen, was die Zukunft bringen könnte. Also, Barbara, welche neuen Technologien entstehen in diesem Sektor und ist das je nach Region unterschiedlich?
Barbara Pareglio: Ähm, vielleicht variiert es nicht, aber ich sehe beides, wie wir bereits erwähnt haben, das softwaredefinierte Fahrzeug ist eins. Das andere ist das Wie. Wie viel Autonomie, sagen wir mal, welches Maß an Autonomie. Wenn man also über die Einführung von KI nachdenkt, wo KI eingesetzt wird, hilft das wiederum in Bezug auf die Konnektivität. Was ist der Unterschied auf der Ebene, auf der wir uns befinden? [00:24:00] Wo dürfen sie fahren?
So gab es beispielsweise in den USA noch nie eine Blockade, so dass der Versuch oder die Erprobung eines autonomen Fahrzeugs auf der Straße eine der ersten war. Aber jetzt sehen wir, dass China weit voraus ist. Es gibt also bereits viele Robotertaxis auf den Straßen. Das ist also der geringfügige Unterschied, den wir sehen.
Der andere Unterschied, den wir sehen, besteht darin, wo die rechnerischen Aspekte liegen oder wo die Entscheidung getroffen wird oder wo das Vehikel als das Gehirn betrachtet wird oder es sich um eine Mischung handelt. Daher glaube ich, dass die meisten autonomen Fahrzeuge in diesem Stadium immer noch davon ausgehen, dass die Entscheidung im Auto getroffen wird. Aber auch die Nutzung der Konnektivität ist recht unterschiedlich. So one example we knew with the Waymo, uh, which it got stuck when they drove close to a concert or some events. Then you using the network as a normal connection, so is the best effort when it’s congested, then you don’t have anymore the connectivity.
Therefore, if the [00:25:00] decision is taken, not in the vehicle, but if they needs required connectivity, then it creates those type of situations. In other places, we see that the vehicle is completely independent, so it takes decision right there and then so that therefore you have much more computational aspects of power within the vehicle rather than in the cloud.
So those shift where we see from the perspective, as I said, of the connectivity is also where the connectivity plays a role, and what information needs to be transmitted and for which reason? So because you also see this vehicles that are mapping, with LiDar completely the environment, some situation they thinking about the digital twin, but the amount of data that you want to have also for the vehicle itself. So the digital vehicle , it’s still not possible to transmit it as a raw data completed through the network. So there’s a lot of changes that we see also how the role of having, edge computing closer or where should it be, this information, what type of information.
So I think that we’re still gonna see a lot of changes. [00:26:00] But yeah, so this is the, some of the area where I believe we will see some transformation.
Jim Morrish: There’s a couple of key connectivity developments as well, which we’ve kind of touched on a little through this discussion. It’s probably worth just recapping what those are. So first was uh, NTN or Non-Terrestrial Networks, which is kind of a early stage at the moment, but the potential for that is, I believe, quite significant. And V2X, which I guess is in a similar situation. It’s early stage, but potentially quite significant.
Barbara Pareglio: It still, it is there. So just to give you differences, so the V2X obviously started in the era of LTE. So there were some initial V2X in LTE, but because it was quite early, again, there was still a confusion of which protocol to use where, which one would be going forward. Now we have the 5G based type of it where V2X is performing much better.
So I would say that one, obviously we are still at the beginning compared to, to the rest. But then we worked actually in China to publish a document, understanding the situation in China because we believe that in [00:27:00] China is much further ahead on the 5G because the deployment of 5G network in China is quite advanced.
We are already have full coverage pretty much of 5G. So we work with China Industry Innovation Alliance. So for the intelligence connected vehicle together, we publish a document, which has given a little bit of an idea where they see the adoption of C-V2X based on 5G.
So the penetration for uh, V2X is already quite high in China, which is at 90%, as I said, but not 5G based, just overall, while in 2025 we have, on those vehicles, the 30% of penetration and we will probably reach the 95, if I’m not mistaken, in to 2030. So still some work to be done, but it’s ramping up quite rapidly.
Again, hopefully we will see the adoption in U.S. also quite fast is again, is in Europe, is given a two level, the adoption of 5G standalone where we are, and also the changes is quite slow [00:28:00] compared to the rest. So maybe we will see a little bit later. And then, as you mentioned, definitely there’s a lot of attention on the NTN at the moment.
We are on the level to be able maybe to support an emergency message, but the intention is to go much further and have a kind of a, sort of broadband that supports also for the connectivity when there is no coverage. So, but yes, we are still at the beginning.
Jim Morrish: Excellent. So that’s a far more, integrated and pervasive connectivity, ecosystem environment, I guess to support these vehicles. Nick, what’s on the horizon for the vehicle OEMs themselves? What are the major challenges in the sector?
Nick Power: What you’re seeing now is, and Barbara mentioned autonomous vehicles, you mentioned robot taxi, so autonomous vehicles are starting to, we’re working with OEMs now. We’re actually working in the space of robot taxis to try and connect them. But what you’re seeing is that even in Europe, it’s gonna be hyper localisation.
So roaming will not work with autonomous, right? So even in the big markets like in Europe where we can roam, but you need reliability of the network. So you [00:29:00] need the local profile. What it’s going to do is it’s gonna drive a whole, a lot more data and a lot more cost to the OEM and OEMs see costs, as, you know, every single cent they spend after they sell a car is a loss to them, right. And so there’s a little bit of a friction, I would say, between the telco operators and the OEMs. Telcos have to invest a lot of money into their infrastructure upfront. The requirements for a vehicle is very different to the requirements for a phone and especially when it gets into autonomous, the amount of data it’s gonna have to use, the amount of OTA packages and the amount of OTAs that’re gonna have to do on the software over time leads to a lot more cost and a lot more infrastructure, right. So that’s the friction that’s started to come in between the two providers, you’ll also see a shift. if you look at the more innovative companies like BYD and Tesla, the innovators and the disruptors in the industry, they built their software stacks up from the ground. They own their whole ecosystem. If you look at the traditional OEMs, they outsourced a lot of that to multiple companies, and there’s so many components in a car that has a software on [00:30:00] delivered by different companies, right? And so stitching all that together and the complexity of that stack has really slowed them down and actually driven a lot of the cost. Um, so it’ll be interesting to see where that goes over time.
Do they try and consolidate? Number of OEMs have created software arms in their companies. Some’s work out, some hasn’t. So it’ll be interesting to see where that ends up in the next few years.
Barbara Pareglio: Yeah, it’s interesting. I noticed indeed a change. The new entrant obviously starts from scratch, so they have maybe that advantage. They think more software based than traditional mechanical and design of the car. But also I was listening to Ford and mention indeed that they needed to set up the complete software environment within, because of that issues that it was so fragmented among all the supplier that that’s made it difficult to have a control of the vehicle in the sense from the software perspective.
So that is a quite complex environment. Definitely to think about it. One thing that I wanted to mention is like I noticed, uh particularly maybe in China is the shift in on the business model, but also to [00:31:00] the consumer. You not just, you sell the vehicle and that’s it, but also trying to figure it out. If there is like a service that is, they can offer with the maintenance, but it has a connectivity package, but everything is included within this package, but it could be insurance or it could be the maintenance and for the vehicle. Did you notice something like this elsewhere or,
Nick Power: Yeah, a lot of the OEMs are trying to monetise services and sell additional services or different components of the car as an op spec, but I think they’ve struggled quite a bit in monetising services. That’s another challenge that they will struggle with. It’s not prevalent and it’s not in the consumer’s mind just yet that they have to pay extra a monthly fee for a feature that’s already in the car. So that’s a kind of a societal shift that’ll have to happen I think, before they can be able to monetise this.
Jim Morrish: Hmm. Danke schön. I mean, it’s been an extremely interesting discussion. We’ve touched on many aspects of complexity within the industry, within the environment that the automotive industry operates, and also, you know, in terms of connecting these [00:32:00] devices, and things that the cellular industry can do in cellular players can do to help.
Um, what I just like to do though is to ask you both just to summarise what you think the key thing, I’ll start with you, Nick, what you think the key things are, that the cellular industry should be doing to really help OEMs and accelerate the adoption of connected vehicles and connect services within those vehicles.
Nick Power: Yeah, so if you look at telcos, they see automotive as just one sliver or one vertical within many that they have, right. That they have to serve. And then the autos, and they work on standards so that everything has to be standardised before it goes into a market and before it goes live. Whereas autos don’t work that way. They work on evolving specs, different models, different brands over time, right? And what we’re trying to do is we’re working with GSMA, we’re working with the 5G AAs, which is the Automotive Association, to try and bring these groups together, telco, and auto together, and try and solve real world problems with real insights, and try and get standards in there so it’s easy for them to manage the regulations going forward, [00:33:00] right? And we’re a member of the 5G AA. We are actually going on the board taking a full board seat in January as well, and so through those associations, I think we can actually move the industry forward and try and move some of that friction between telco operators and the OEMs.
Jim Morrish: Vielen Dank. And Barbara, same question to you. What is it that the cellular industry can really do to help this?
Barbara Pareglio: Well, yeah, so one thing is indeed there’s been a lot of effort to try to understand each other, uh, you know, try to see what are the requirements. And at the moment, as I said, it is so many different networks of different countries has its own different networks. Even if it’s standard, it’s still, there’s differences.
So one area that is also of interest possibly is the fact that we try to create, those API that you can manipulate the connectivity or have a more dynamic request. But instead of having always a fix, let’s say, connections, which is always either at the top, normally you have to ask for the maximum performances and then, but you don’t use always the maximum performance.
So it’s, try to have a little bit [00:34:00] of a flexibility and an ability to have dynamic, changes and being able to support priorities when it’s needed. So that’s something that is happening, you know, right now, because of 5G is also, you know, is more, like architecture permits it to create those kind of environment.
Jim Morrish: Ja. I think that’s one of the critical aspects of 5G standalone is it takes what has historically been operational technology within a telco and drags it into an information technology environment. So it makes it much more usable from an enterprise perspective. It’s been an incredibly interesting conversation.
I think we’re only out of time, but let’s move on to the closing section. And as promissed at the start of this podcast, we should have the, ‘What the Tech’ segment where we highlight a couple of interesting stories or experiences that we’ve had in the last couple of weeks. Nick, I’m gonna start with you on this one. What news story made you smile or frown or just despair?
Nick Power: Yeah, so it was one about Amazon Alexa and in-house assistant. So this little girl ordered a dollhouse and [00:35:00] actually four pounds of cookies, on Alexa, and the story got picked up by a local news station in San Diego. And the anchor, when he was finishing off the story, he said, I love how the little girl ordered a dollhouse. So had Alexa order me a dollhouse. And he didn’t realise that his viewers would have Alexas in their homes. And when he said, “Alexa order me a dollhouse”, those Alexas started to order dollhouses as well. So it’s just, and because they didn’t have purchase protection on their Alexas, it actually went and ordered doll houses.
So I thought that was quite interesting that he was able to mass buy doll houses all across San Diego.
Jim Morrish: Genau. Well, I hope that people are listening to this podcast on headphones ’cause otherwise, it’ll spread, it’ll cascade around the world as, uh, as people hear this, but it does pretty much tick all the boxes. I thought the four pounds of sugar cookies was a nice touch
Nick Power: Ja. Ja.
Jim Morrish: just around that one out.
It does strike me though. I wonder if regulators are gonna have to intervene in terms of the wake up words because, you know, if it’s that easy to trigger an Alexa, I [00:36:00] mean I was thinking what the consequences might be, and you could potentially have a thief who comes up to the front door of a house, opens the letter box, and shouts through it. “Alexa, open the front door” and the front door opens. You know, we really do need to start thinking about security in some of these contexts a little more, I think. Barbara, what caught your eye?
Barbara Pareglio: So it’s not the news, but I wanna maybe share an experience. So I’ve been traveling quite a bit, but I was in Las Vegas, so I had the chance to try an autonomous vehicle, the Zoox, which started just a month ago. So it’s quite new, and then I’m here in China. So today I actually went to try an autonomous vehicle from Baidu, which, in Chendu they only had eight of them.
So it was interesting to find them and to try it out. Uh, completely different system, I have to say. So the Zuki is not a car that looks like a car. It looks more like a box where you have four passengers and they face each other, so you don’t feel like you are in a vehicle or driving a car. And because it’s at the beginning, it’s only go from A to [00:37:00] B. It’s a fixed path, and you will see whether there are the car around the first map, the streets, and then it goes down to the same route. It was quite a nice, interesting, uh, experience, I have to say. Sometimes when he was trying to change or turn, it is bit abrupt. Uh, not as smooth as I thought. But it’s quite safe overall, uh, it wasn’t, uh, driving so fast. If you would try to remove like your seatbelt, it would stop it when we’re near, so at least there are some safety feature in places. You had your, uh, kind of a smartphone you can control, you know, the music or the temperature, all those kind of things. So it is quite a nice, interesting vehicle. The other one I tried here, it’s really a car. It looks more a traditional vehicle. You can book it and, um, it felt very safe, much more controlled in the movement and change of lanes. And we tried it in a six lanes road. So not small, but obviously [00:38:00] exactly not, obviously not many pass. Uh, like bicycles or distraction, let’s say on those aerobic roads. The only, difficulty that I found is the pickup point and the drop off point. So the pickup point again, there are no dedicated zones where they can pick you up or drop you off. So basically drop us off on the as I said, six lane area and next to us there was grass. So we had to jump out and good luck. Uh, so those are the tiny issues, but again, I think it will change when they’re more used to autonomous vehicle. They can have zones where you have the pick up and a drop off because literally you couldn’t have other places, because either is forbidden to park. So he was following the rule, you know, not park where you’re not supposed to. If you have a taxi driver, it would’ve stopped you there, but not,
yeah.
and not an autonomous vehicle. So it’s safe. We felt safe. There was no feeling of not being safe. But yeah. So there’s still some more work [00:39:00] to do for being a really usable in a more context, um, in different cities. Also.
Jim Morrish: Yeah, it’s, it’s a fast developing area. What I find particularly interesting about this autonomous vehicle space, is the impact it’s gonna have on society. So when the three of us get to the kind of ages where we’re going to need looking after and porting around and access to hospitals and you find it inconvenience to go in shopping, et cetera, automatic driving vehicles will be quite easy to get hold of. Suddenly there’s a lot less constraint placed that will be placed on our lives in 20, 30 years time. Then there are on the lives of old folks now.
Interesting though we could go on for a long time, but we ought to draw this podcast to a close. What I’d like to do though, just as we do that is, is ask you, Barbara, to tell us a little bit more about the GSMA activities in automotive contexts and just the community that you’ve got going.
Barbara Pareglio: Yeah, no, thank you very much for that. So, yes, just the mayor has a smart belief community. What we try is to share, educate, [00:40:00] all our stakeholders in, the requirements, as we mentioned, understand the other, the two party, on the tables. But what we do is, produce documents or publications case study, but also uh, we advertise to become part of our community. If you’re a member, it’s quite easy. You can join. But if you’re not a member, you wanna keep in touch with us. Please subscribe to our newsletter. We will share all the documentation that we have. We will share news and also we will share this podcast with all our audience so you can keep track of all the activity.
Jim Morrish: Fantastic. Thank you, and it’s definitely going, a lot going on in the automotive space. As we’ve heard GSMA is very central to many of these developments. So Barbara and Nick, it’s been fantastic for both of you to join us. Thank you so much for doing that, and thank you for taking the time.
But I think at this point, we ought to draw the podcast to a close, and just a reminder that you can subscribe to the TrendingTech podcast in association with IoT Now wherever you found us today and indeed, thank you for joining us, and thank you for [00:41:00] taking the time outta your day to listen to us talk about connected vehicles.
I hope that it was interesting. I’m glad that you are part of our growing audience around the world. We’ll be back with another edition of the TrendingTech podcast soon, focusing on another aspect of digital transformation. So thanks again for joining and bye for now.

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