Podcast: Ist die Connected Car Revolution schon da? Heutige Automotive-Konnektivität erforschen

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27. November 2025

Gastgeber Jim Morrish von Transforma Insights kehrt mit dem Trending Tech Podcast zurück, begleitet von Barbara Pareglio, Senior Technical Director und Smart Mobility Lead bei GSMA, und Nick Power, Chief Product and Technology Officer bei Cubic³. Gemeinsam erforschen sie, wie Automotive-Konnektivität das Fahrerlebnis von Infotainment und eCall bis V2X und autonome Fahrzeuge transformiert. Die Gäste entpacken den globalen regulatorischen Flickenteppich, den Aufstieg nicht-terrestrischer Netze und die wachsenden Cybersicherheitsherausforderungen, da Autos software-definiert werden.

Plus, entdecken Sie, wie ein Journalist versehentlich eine Welle von Alexa-Puppenhaus-Bestellungen auslöste, und wie es ist, in Chinas neuesten Robotaxis mitzufahren.

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Jim Morrish: Hallo zusammen und Willkommen zu diesem Trending Tech Podcast, der die dritte Ausgabe der GSMA Smart Mobility Podcast-Serie ist, die in Zusammenarbeit mit IoT Now stattfindet, und willkommen an euch alle weltweit, die zuhören. Mein Name ist Jim Morrish. Ich bin die Hälfte der Co-Founder einer Firma namens Transforma Insights. Wir sind ein Analystenunternehmen, fokussiert auf alles, was mit digitaler Transformation zu tun hat. Für diese Episode des Podcasts bin ich begleitet von Barbara Pareglio, die Senior Technical Director und Smart Mobility Lead bei der GSMA Association ist.
Barbara Pareglio: Hallo. Schön, dich kennenzulernen und schön, wieder hier zu sein.
Jim Morrish: Super, dich zurückzuhaben, Barbara und ich bin auch begleitet von Nick Power, der Chief Product and Technology Officer bei Cubic³ ist.
Nick Power: Hallo, Jim. Danke, dass du mich dabei hast.
Jim Morrish: Fantastisch. Danke fürs Mitmachen, und wie ich früher erwähnte, ist dies die dritte in der Serie von Podcasts in Zusammenarbeit mit der GSMA Association, und die Serie erforscht digitale Transformation mit Fokus auf zellulare Technologien.
Unsere letzte Episode fokussierte auf marine [00:01:00] Kontext und speziell – Bootfahren, aber heute fokussieren wir uns auf Automotive. Klar, dies ist ein Markt, für den hochwertige zellulare Konnektivität ein zunehmend kritischer Aspekt ist, und, wisst ihr, Telecom und Automotive Industries haben Milliarden in Konnektivität im Connected Car investiert, einschließlich 5G-Rollouts und V2X-Kommunikation in Fahrzeugplattformen und sich ständig weiterentwickelnden Fahrerlebnissen.
Doch das globale Bild ist in vielerlei Hinsicht noch etwas fragmentiert, besonders in Bezug auf regulatorische Umgebungen, Sicherheitsrichtlinien und Sicherheitsregulierungen. Einige Regionen weltweit rasen voraus, andere sind kaum aus einer Pilotphase raus, und aus der Perspektive der Fahrzeuge selbst ist der Leading Edge der Industrie fast nicht wiederzuerkennen von dem, was es vor einem Jahrzehnt war, mit Märkten für EVs, die zunehmend durch Technologie- und Antriebsplattformen charakterisiert sind.
Inzwischen versprechen entstehende V2V und V2X oder Vehicle-to-Vehicle und Vehicle-to-Everything Technologien reduzierte Sauerstoffraten, reduzierten Energie- oder Kraftstoffverbrauch und effizientere [00:02:00] Verkehrsflüsse. Aber die Realität auf den Straßen ist sehr gemischt. Das Durchschnittsalter eines Pkw in der EU ist ein wenig über 12 Jahre. Das ist nicht viel anders als in den USA, aber in einem Markt wie China sind es durchschnittlich 5,1 Jahre. Also, bisschen anders weltweit. Also denke ich, die Frage ist, ist die Connected Car Revolution endlich da, oder stecken wir noch im Neutralgang? Und wir werden viele dieser Themen durch diesen Podcast diskutieren, und Barbara, Nick, es ist toll, euch als Gäste zu haben, um diese Dinge zu diskutieren.
Aber bevor wir auf dem Thema Connected Vehicles losfahren, werfen wir einen schnellen Blick auf eine ernste Tech-News-Story, die gespottet wurde, ich glaube speziell Nick hat gespottet, und dann circlen wir zurück mit etwas leichteren News im 'What the Tech' Segment am Ende des Podcasts. Also Nick, was ist die ernste Tech-News-Story, die du für uns gefunden hast?
Nick Power: Ja, ich schätze, es war der Amazon-Ausfall letzte Woche, vor ein paar Wochen, und er hebt nur die Prävalenz all der Konsolidierung der Infrastruktur in diese drei großen Provider hervor, Amazon, Azure und Google Cloud, und so wie immer mehr Unternehmen ihre Infrastruktur da rein pushen, muss man [00:03:00] vorsichtig sein, sicherzustellen, dass man Redundanz in die Infrastruktur einbaut, sogar auf diesen Plattformen, weil dieser Ausfall Signal rausgenommen hat, er hat Snapchats rausgenommen, die Social-Media-Plattformen. Er hat Roblox rausgenommen, die Gaming-Plattform, Duolingo. Er hat eine Anzahl von Banken rausgenommen, sogar den Ring Doorbell auch.
Also gab es viele Unternehmen und Services weltweit, die von diesem einen Ausfall betroffen waren, und so ist es wichtig, dass wir anfangen zu schauen, während wir unsere Infrastruktur planen, dass wir Geo-Redundanz in unsere Infrastruktur einbauen. Also.
Jim Morrish: Absolut. Barbara, hast du die gleiche Story gespottet?
Barbara Pareglio: Nun, die Story zirkulierte ziemlich viel, offensichtlich in der Industrie, weil der Impact ziemlich groß ist. Aber tatsächlich, wie du erwähnt hast, besonders wenn wir über Automotive reden, ein resilient oder redundantes Netzwerk zu haben, ist ziemlich wichtig. Du willst keine Situation haben, wo sie Blöcke irgendwelche Stopps haben, weil ein Single Point of Failure. Also, ja. Also Planung voraus, Planung der richtigen Architektur, die richtige Konnektivität ist ziemlich wichtig, das Backup, die Redundanz, es ist wirklich, wirklich. Auf dem Kern, würde ich auch sagen, der Automotive [00:04:00] Industrie.
Jim Morrish: Ja, ich hatte ähnliche Gedanken und ihr habt beide Resilienz und Redundanz erwähnt. Einige der Kommentare sind um die Zeit, ich glaube, äh, ich werd nicht sagen wer, aber es war ein CEO einer Organisation, der im Grunde sagte: „Hey, was können wir tun? Wir können es nur an diesem Standort hosten, wegen der Konzentration der Industrie.“ Und die Antwort ist, wie ihr beide gesagt habt, Resilienz und Redundanz und Planung für diese potenziellen Events, die Konsequenzen in Bezug auf Kosten und was Leute bereit sind zu zahlen, haben.
Nick Power: Genau. Ja.
Jim Morrish: Da ist eine Frage für den Endnutzer und Konsumenten. Aber danke, wirklich interessante Story. Eine, die schwer zu vermeiden war, um ehrlich zu sein. Ich bin sicher, wir waren alle persönlich davon betroffen in irgendeiner Weise. Aber was wir tun sollten, ist mit der Hauptdiskussion über zellulare Konnektivität im Kontext der Automotive-Industrie fortzufahren. Und als vorgeschlagener Startpunkt, schauen wir uns den aktuellen Status globaler Märkte für Connected Vehicles an.
Barbara, kann ich mit dir anfangen? Was ist deine Sicht auf den aktuellen Status?
Barbara Pareglio: Wir sind noch, ich denke, heutzutage sehen wir mehr und mehr Fahrzeuge sind verbunden. Also, die Produktion der neuen oder der neuen Fahrzeuge, sie [00:05:00] haben immer eine Verbindung. Sie haben immer eine SIM-Karte, wenn nicht zwei oder drei, wisst ihr, das ist kein Issue. Die Issues, ich denke, es ist mehr, wofür Konnektivität im Moment genutzt wird.
Also zum Beispiel, in Europa hast du die verpflichtende Verpflichtung für den eCall, daher brauchst du einen dedizierten Service. Aber es, äh, unterstützt für den Notruf, der nicht in anderen Ländern mandated ist. Also, es ist ein anderer, lass uns sagen, Startpunkt. Dann würdest du auch gerne die allgemeine Konnektivität haben für gerade Tracking des Fahrzeugs, die Funktionalität, oder dann würdest du wahrscheinlich auch gerne für Infotainment draufpacken. Also es hängt davon ab, wie weit oder wo du die Services haben willst. Ich würde sagen, wie ich sagte, in Europa gibt es viel Konnektivität, aber es wird hauptsächlich durch regulatorische Compliance getrieben. Während in anderen Teilen der Welt es wahrscheinlich mehr durch Infotainment getrieben wird und dann hast du äh, Teile der Welt, die dazwischen liegen.
Also du hast ein bisschen von beidem. Also wir sehen verschiedene Richtungen, verschiedene Nutzung. Noch würde ich sagen, noch [00:06:00] viel Raum für Verbesserung und für Alignment. Aber ja, ich weiß nicht. Nick, was siehst du vielleicht aus deiner Perspektive, da du vielleicht näher am Mess bist als ich?
Nick Power: Ja, was ich sehe, ist dass das Auto sich entwickelt von nicht mehr, aber von A nach B kommen. Also es geht alles um das In-Car-Erlebnis jetzt. Also dieses Konzept des Autos als dritter Raum, die Erweiterung deines Wohnzimmers und deines, also dein Zuhause und dein Büro erfordert mehr und mehr Software, um dieses Erlebnis zu bekommen, richtig? Und genau auf die gleiche Weise wie die Menge an Software, die auf deinem Handy ist, und die diese Kontinuität des Erlebnisses schafft, wenn du von deinem Büro zu deinem Zuhause und umgekehrt transitionierst. Zu deinem Auto, und es ist, wie Barbara sagte, viel davon ist um Infotainment und Personalisierung. Ich denke, die Chinesen, ich schau mal, ich glaube, Barbara, du bist in China, aber ich schau mal, um dort im April zu besuchen und ich besuchte viele der OEMs. Ich besuchte die Shanghai Auto Show, und man kann sehen, dass sie ihr Modell um dieses Auto als Wohnraum ändern, richtig? Also du wirst Vordersitze sehen, die sich drehen, wenn das Auto geparkt ist. Damit du diese Gespräche führen kannst. Du wirst sehen, du weißt, die Rücksitze [00:07:00] werden zu Lazy Boys, Projektoren kommen runter, damit du Filme schauen kannst.
Ich habe sogar ein Auto gesehen, das kein Concept Car war. Es kommt dieses Jahr nach Europa, Anfang nächstes Jahr, wo die Frontlichter zu Projektoren für einen Outdoor-Film werden, richtig? Also es ist diese Art von Zeug, das wirklich, sie fangen an, das jetzt zu pionieren, und das wird mehr und mehr von Konsumenten in der Zukunft erwartet.
Das wird viel mehr Software erfordern, viel mehr Software-Updates, und deshalb ist Konnektivität so wichtig hier, und dann auch was wir sehen werden, ist NTN. Also Non-Terrestrial Networks, wenn du in Low-Coverage-Areas gehst, das wird prevalenter werden. Die Technologie ist nicht wirklich da gerade.
Es ist sehr Low-Bandwidth-Zeug im Moment, aber in der Zukunft muss es aufholen. Also du kannst diese ubiquitäre Konnektivität haben. Egal wo du hingehst, es wird keine Dead Spots mehr geben.
Jim Morrish: Also wirklich was wir machen, ist wir migrieren von einer Situation breit bis ungefähr heute, und die Daten variieren nach Märkten klar Chinas voraus, wo die Automotive-Story um Point Solutions war, und du kannst In-Car Entertainment haben und du kannst eCall haben, und du kannst deine Klimakontrolle remote einschalten zu einem [00:08:00] Netzwerk-Effekt-getriebenen, vernetzten Umfeld, wo Dinge wirklich abheben, ich schätze.
Nick Power: Ja. Yep.
Jim Morrish: Okay. Extrem interessant. Also eine der kritischen Überlegungen für jede Connected Vehicle Strategie, ich meine, es ist toll, diese Mover zu projizieren, wo auch immer du dein Auto parkst, ich denke, es ist eine fantastische Idee, aber eine der kritischsten Überlegungen ist die regulatorische Umgebung, und ich glaube, die neigen dazu, sich weltweit zu ändern. Also Nick, was sind deine Gedanken zu den, bedeutendsten regulatorischen Herausforderungen, vor denen Auto OEMs mit globalen Propositionen stehen?
Nick Power: Ja du siehst, Barbara erwähnte den eCall, aber on top of that hast du Permanent Roaming Bans. Also viel Connected Cars basiert auf Roaming, aber jetzt siehst du viel mehr Permanent Roaming Bans reinkommen. Also du kannst nicht mehr als 60, 90 Tage im Land roamen. Also musst du das lokale Netzwerk nutzen, und in manchen Jurisdiktionen ist das, um die Einnahmen der Telekom-Operatoren zu schützen. Wisst ihr, weil sie viel in ihre Infrastruktur investieren müssen. Du hast dann Datenschutzgesetze. Also strenge Schutzmaßnahmen, wie Daten genutzt werden, Datensouveränität, also Daten innerhalb eines Landes behalten, besonders in vielen Nahost-Ländern, China, USA.
Du hast Sachen wie [00:09:00] Lawful Intercepts, wo Regierungsbehörden in der Lage sein müssen, die Kommunikation zu und von einem Auto zu sehen. Also Voice, Internet, Daten, SMS. In Ländern wie der Türkei hast du die Technologie für das eSIM-Profil, das es managt, muss lokalisiert sein, also muss es von einer semi-staatlichen Agentur gemacht werden, Device Certification, Testing und Sign-off. Auch OEMs dürfen nicht als Telco gesehen werden. Also wenn sie Consumer-Services an ihre User verkaufen, müssen sie sicherstellen, dass sie keine Daten verkaufen können, sie müssen den Service selbst verkaufen, und es gibt einige Grauzonen darum, wo OEMs sehr vorsichtig sein müssen.
Und dann hast du all diese sich ändernden Regulierungen in verschiedenen Jurisdiktionen und Nuancen um bestimmte Infrastruktur, die im Land sein muss, und dann hast du das neue Cybersecurity-Gesetz, das reinkam, das die EU bei der UN R 1 55 adoptiert hat, was bedeutet, dass das Auto für die Lebensdauer des Fahrzeugs verbunden sein muss, richtig. Also das sind mehr als 10 Jahre, richtig? Und das ist für alle Software-Updates, und wir werden wahrscheinlich später drüber reden, aber, das ist einfach die sich ändernde Landschaft. Das ändert sich kontinuierlich [00:10:00]. Mehr und mehr Regulierung wird reinkommen, besonders im Auto-Space in den nächsten paar Jahren.
Jim Morrish: Ja, das ist eines der Dinge, die mich besonders beeindrucken, ist die Tatsache, dass dies keine feste regulatorische Umgebung ist. Es ändert sich. Und speziell hebe ich hervor, eines der Dinge, die du dort erwähnt hast, um die Türkei und den eSIM-Betrieb. Also es schlägt mich, dass viele Regulatoren weltweit Permanent Roaming Bans verhängt hätten.
Aber das ist, weil das das Werkzeug war, das sie hatten, um Leute zu zwingen, sich zu engagieren und Operationen in ihrem Land aufzubauen. Und dann, wisst ihr, einmal der eSIM kommt, sagt die Türkei dann: „Na jetzt müsst ihr eure eSIM-Infrastruktur in der Türkei haben“. Also bekommst du diese Art von sich entwickelndem Effekt von Regulierungen.
Aber Barbara, ich denke, regulatorische Readiness für Auto ist etwas, das die GSMA untersucht hat, nicht wahr? Und erforscht, was sind deine Ansichten dazu?
Barbara Pareglio: Ja, nein. Also wie wir erwähnt haben, gibt es so viele verschiedene Aspekte von Regulierung. Also, abgesehen von der traditionellen Regulierung des Automotive, ist es nicht, wo wir als GSMA fokussieren. Was wir versuchen zu verstehen, ist, was die Schlüsselbereiche sind, die relevant sind in dem. Lass uns sagen [00:11:00] Kontext der Konnektivität. Wie du, bereits erwähnt Nick, jetzt offensichtlich ist das Roaming, welche Art von Roaming, wenn ich Permanent Roaming haben kann, und wir haben viel gearbeitet eigentlich oder tatsächlich versucht, die Regel zu entkoppeln, die für Consumer sind, als für das, was wir IoT betrachten würden, jene Art von Lösung, wo du etwas herstellst und du brauchst die Konnektivität ab dem Punkt der Herstellung, damit es wirklich anders ist. Aber die anderen Aspekte wie wir erwähnt haben ist der eCall über verschiedene Länder, aber auch die Adoption, also Spectrum oder was sind die Regeln für CV2X oder Vehicle-to-Vehicle Kommunikation, Vehicle-to-Infrastructure und Vehicle to the Network. Also, es gibt fragmentierte Lösungen. Es gibt noch ein bisschen Harmonisierung passiert, aber es gibt noch etwas Divide, wenn wir so sagen wollen, zwischen, ich würde sagen, China hat bereits eine Richtung zellular gewählt, die USA kürzlich gewählt, in eine Richtung zellular zu gehen, und dann haben wir Europa, das traditionell wir sind wie ein offener Markt. Es ist offen für Optionen. Also daher [00:12:00] gibt es keine einzelne Entscheidung. Es gibt verschiedene Lösungen ohne mögliche, was das ein bisschen Verzögerung im Vergleich zu anderen Teilen der Welt schafft. Also das sind einige der Bereiche, wo wir hinschauen und wir versuchen zu verstehen, wie ein Benchmark, welches Land weiter voraus ist oder welches aufholt und was die Unterschiede sind? Also wir arbeiten mit GSMA Intelligence, um verschiedene Länder zu verstehen, äh, was ihre Positionen sind? Ich glaube, wir haben 15 Länder nur im Moment. Äh, wir versuchen, die 15 Länder anzuschauen, wo wir die meisten Attraktionen sehen.
Also das beinhaltet einige der Europäer, einige des US-Markts und einige des asiatischen Markts. Nur um dir ein Beispiel zu geben, so ist China nicht als Vergleich erwähnt, weil es schon ganz der Advance ist, wie wir sagten. Aber dann kannst du über Japan, Südkorea, Australien, UK, Frankreich, Deutschland denken, einige der Counter nur um zu vergleichen und zu sehen, wo wir scoren und wo wir vielleicht ein bisschen mehr fokussieren müssen.
Jim Morrish: Also findest du Fragmentierung sogar [00:13:00] innerhalb Europas? Du hast Frankreich und Deutschland dort erwähnt. Sind sie identisch oder sind sie leicht anders?
Barbara Pareglio: Äh, ziemlich viel würde ich sagen, es gibt ziemliche Ähnlichkeit innerhalb der europäischen Länder. Es gibt vielleicht einige Verzögerungen oder Adoptionen von verschiedenen Sachen, aber die Regulierung ist ziemlich viel genau die gleiche, weil sie alle zur Europäischen Kommission Art von Ruling gehören. UK natürlich, es ist nicht mehr Teil davon, aber es ist nicht zu viel Unterschied. Also es gibt kleine Unterschiede, aber es ist vielleicht alles die Quantität an Spectrum, die sie zur Verfügung haben, eher als das Detail von sag, wenn du eCall hast, so, äh, oder was sind die Regulierungen? Also es ist mehr auf dem Nitty Gritty Detail von wie viel Spectrum wir für CV2X adoptiert haben, zum Beispiel.
Jim Morrish: Und es gibt Potenzial, sich in verschiedenen Wegen zu entwickeln. Also formal die Art, wie es funktioniert, ist dass Regulierungen, die, oder Texte, die scheduled sind, um von EU-Mitgliedstaaten als Regulierungen implementiert zu werden, sind auf EU-Level gesetzt, aber wie die [00:14:00] EU-Staaten diese tatsächlich implementieren, kann leicht variieren, und es ist auch ein Baseline. Also, zum Beispiel sehen wir in Spanien, sie haben statt eines Warndreiecks, wenn du eine Panne hast, sie müssen diese wie verbundenen kleinen Lichter haben, die du auf das Auto drauflegst, die alle NB-IoT verbunden sind, und das ist einfach eine Spanien-Lösung.
Also sogar Fragmentierung innerhalb dessen, was ein homogenes Umfeld sein sollte, das man erwarten würde. Nick, wieder, klar Cubic³ ist einer der führenden Anbieter von Connected Services für Fahrzeuge weltweit und wir haben bis jetzt festgestellt, dass das Gespräch unglaublich kompliziertes Umfeld mit vielen verschiedenen Faktoren zu berücksichtigen und Fragmentierung sogar runter auf individuelles Länder-Level. Wie könnte ein OEM hoffen, all diese Herausforderungen anzugehen?
Nick Power: Sie haben versucht. Ich denke, viele OEMs oder eine Anzahl von ihnen haben versucht, das selbst zu machen, aber wenn du darüber nachdenkst, Cubic³ bietet Zugang zu etwa 550 plus mobilen Netzwerken weltweit in etwa 220 plus Ländern und Territorien, richtig? Also wir sitzen zwischen den OEMs und all diesen Mobile Network Operators. Wir haben all diese Beziehungen. Also es ist ein sehr schwieriges [00:15:00] Landschaft zu navigieren, wenn du ein OEM bist, wisst ihr, wenn es nicht dein Kernbusiness ist, richtig? Wenn du darüber nachdenkst, du willst ein Auto in, sagen wir Deutschland herstellen, du willst es auf dem zellularen Netzwerk verbunden bekommen, auf der Montagelinie um es zu testen, Software zu updaten, dann legst du es auf ein Boot, schiffst es auf die andere Seite der Welt, in ein Land, das vielleicht kein Roaming hat, hat lokalisierte Infrastruktur, all die Art von Zeug. Also, ist ein OEM wirklich gonna all das auf sich nehmen? Cubic³ macht all das. Also wir bieten legale Entitäten in Ländern an, wo es gebraucht wird. Weil das eine weitere Regulierungs-Albtraum ist auch. Manchmal musst du eine tatsächliche physische Entität im Land haben. Wir bieten dedizierte Infrastruktur, dediziert für Automotive in den Ländern, die es per Gesetz verlangen. Lokalisierung ist unsere Spezialität. Wir sind wahrscheinlich einer der führenden Anbieter von lokalen Profilen, lokalen Netzwerk-Integrationen. Wir haben eine große Anzahl von denen jetzt. Also wir verlassen uns nicht nur auf den Graubereich von Roaming, den einige Provider machen. Wir verkaufen Services im Namen des OEM auch. Wisst ihr, wir bieten Webshops und die ganze Art von Portalen und Zeug an, die Konsumenten reingehen und die Services vom OEM auf unserem Namen kaufen können, richtig? Also wir sind tatsächlich der Telco Operator, der Verkäufer. Also wir nehmen das rechtliche [00:16:00] Stück weg von ihnen. Wir machen den Lawful Intercept, also gibt es massgeschneiderte Lösungen, die wir dafür machen müssen. Und es gibt eine ganze Menge anderer Sachen, die helfen bei Device Certification, mit dem MNO und dem OEM arbeiten, um das Device auf den Netzwerken in den Ländern zertifiziert zu bekommen. Und, wisst ihr, während wir eine Plattform und ein globales Netzwerk haben, denken wir immer, dass unsere Expertise unser Produkt ist, richtig?
Also all diese regulatorische Expertise weltweit ist das, was wir am besten machen, und wir helfen OEMs, diese Probleme zu lösen und schneller auf den Markt zu kommen und compliant zu bleiben.
Jim Morrish: Absolut, viele Dinge, die du dort erwähnt hast, eines möchte ich besonders hervorheben, besonders sind diese lokalen Entitäten, lokales Contracting, lokales Billing. Das kann ein unglaublich komplizierter Bereich sein. Ich erinnere mich an eine Zeit, ich habe das angeschaut und ich weiß nicht, ob es noch der Fall ist, aber es war sicherlich an einem Punkt, dass wenn du eine Rechnung in Südkorea an einen Konsumenten schickst, du mit dieser Rechnung einen Code mitliefern musst, den die Empfänger der Rechnung nutzen können, um in eine nationale Lotterie einzutreten, und es war einfach konfiguriert als eine Art, es schwierig für Overseas-Provider zu machen, in den Markt zu kommen und Unternehmen innerhalb des Marktes zu fakturieren.
Also gibt es viel Komplexität in dem Space. Weiter geht's aber zu [00:17:00] anderen Themen. Ich denke, wir würden remissed sein, digitale Transformation und Connected Devices zu diskutieren, ohne zumindest Security zu betrachten, und ich bin sicher, dass Automotive-Kontexte besonders kompliziert und herausfordernd aus einer Security-Perspektive sind, oder zumindest hoffe ich das bestimmt.
Also Nick, was sind die Cybersicherheits-Trends in Automotive und welche Herausforderungen stehen OEMs bevor, wenn es um Cybersicherheit speziell geht?
Nick Power: Ja. Ich erwähnte früher die R 1 55, die die EU adoptiert hat, ist UN-Regulierung, die die Autos für 10+ Jahre verbunden bleiben müssen, und der Grund ist, weil Autos eine viel. Größere Angriffsfläche bieten. Also es gibt mehr Eintrittspunkte für Angriffe, und wenn du dir einige davon anschaust, richtig, also hast du den Key Fob, wo sein Signal abgefangen werden kann, richtig? Also du kannst das Auto aufschließen, starten und stehlen. Die App für Remote Unlock und Start, die kann wieder gehackt werden für Auto-Diebstahl, und dann hast du die, vor der sich alle fürchten, richtig? Was die Remote Control eines Fahrzeugs ist. Also du bist in der Lage, Kontrolle über bestimmte Verhaltensweisen zu nehmen, wisst ihr, Autos fahren auf der Autobahn mit so vielen Meilen pro Stunde und du bist in der Lage, Kontrolle davon zu nehmen, crashen, und all das.
Das ist die, die [00:18:00] Leutes Ängste, aber es ist ein sehr sophistizierter Angriff. Selbst der Key und App Test ist sehr sophistiziert, und es gibt eine, niedrigere Belohnung dafür auch, richtig? Weil es individuelle Angriffe auf Autos sind. Wo das echte Ziel ist, ist in den Daten, richtig? Also das ist, wo Hacker hinschauen würden. Nun, ich könnte das zellulare Netzwerk hacken und die Daten darüber abfangen, richtig? Also ich kann eine Million Autos bekommen statt nur einer Handvoll. Ich könnte die Backend-Telematics-Plattformen oder die OTA-Plattformen hacken, wieder, Zugang zu den Daten bekommen und in der Lage sein, mit dem Auto zu kommunizieren oder Malware auf dem Auto zu platzieren. Also Ransomware, so könntest du eine ganze Flotte deaktivieren, bis der OEM ein Lösegeld zahlt oder Spyware, wo du Daten abziehen kannst, ohne dass der OEM oder der Konsument auch nur weiß, dass du die Daten nimmst, richtig? Also all diese Dinge führen zu mehr und mehr Angriffsfläche, und so wirst du viel mehr OTA-Updates für Security Patches sehen, genau wie du auf deinem Handy oder Laptop hast.
Das Auto wird das machen müssen, und das ist warum diese Regulierung reinkam, und ich denke, das ist eine der größten Herausforderungen, denen sie gegenüberstehen werden.
Jim Morrish: Interessant, also als wir uns zu diesem netzwerk-effekt-getriebenen Adoption von In-Car-Services entwickeln, [00:19:00] kommt damit der gesamte Smorgasbord von Bedrohungen, denen wir für PCs, Handys, etc. heute gegenüberstehen.
Nick Power: Ja.
Barbara Pareglio: Wenn ich sagen darf, dass es auch ziemlich wichtig ist, weil es ein Umfeld ist, aber traditionell, sie hatten nie Software, die du upgraden musst. Normalerweise zertifizieren sie das Fahrzeug in seiner Gesamtheit und sie shippen es und sie rühren es nicht mehr an. Das ist ziemliche Veränderung und ich sehe es nicht nur in Automotive, sondern auch in anderen Teilen, wisst ihr, wie in Aviation oder in anderen Orten, ist die Schwierigkeit des Regulators zu verstehen, wie setze ich einen Framework rein, wenn ich Software habe, die sich ändert, und, wisst ihr, also es ist diese Aspekte zertifizieren, aber es ist wirklich, wirklich wichtig, dass wir indeed Software-Upgrades und Patches haben müssen, weil es ein sehr dynamisches Umfeld ist. Also es ist sehr relevant.
Jim Morrish: Absolut. Ich meine, zum Beispiel gibt es den EU Cyber Resilience Act, der stipuliert, dass Software auf einem Device getrackt, audit, auditierbar und up to date gehalten werden muss. Aber ich meine, nachdem ich die regulatorischen Umgebungen [00:20:00] insgesamt angeschaut habe, Barbara, wie viel von dieser Herausforderung wird durch Regulierungen abgedeckt sein und einfach die Auto OEMs, die mit denen compliant sind versus wie viel davon ist mehr eine proaktive Engagement der OEMs, sicherzustellen, dass sie liefern, sicherlich, erstens ist eine Lösung, die compliant mit Regulierungen ist. Aber wieder, darüber hinaus eine, die tatsächlich sicher ist.
Barbara Pareglio: Ja, es ist ziemliche schwierig zu sagen, weil es ein traditionell reguliertes Umfeld war, das Automotive, aber natürlich an diesem Stage, weil die Geschwindigkeit der Technologie viel schneller ist, ich denke, wir können nicht immer auf die Regulierungen warten, also, es verschiebt sich ein bisschen. Lass uns versuchen, lass uns Sachen ein bisschen im Voraus machen, und das macht Sinn. Es ist die ähnlichen Dinge, die wir auch versuchen zu machen von der Konnektivitätsperspektive ist wie zu verstehen, wo wir eine Rolle spielen können und wo wir unterstützen können, um die Resilienz oder für den Security Attack zu bieten. Aber es ist zweifach jetzt, ich würde sagen, statt komplett zu warten auf erst die Regulierung und dann wir [00:21:00] implementieren es, ich glaube, ich sehe mehr und mehr die OEMs versuchen, einige der industriegetriebenen Lösungen reinzusetzen statt regulierungsgetrieben. Und das kann mit Association oder anderer Association gemacht werden, die du siehst, die reinsetzen, wo sie helfen zu verstehen oder wie man das macht. Die sind ziemliche relevant. Wie ich sagte, es ist nur wegen der Natur der Änderungen in der Geschwindigkeit, die wir in dieser Technologie sehen, going more software based, auch, wisst ihr, mit den Software Defined Vehicles, es ist eine Natur, dass wir ein bisschen schneller sein müssen. Also hoffentlich werden wir ein gutes Gleichgewicht haben. Es ist noch schwierig zu sagen, wo die Linie sein wird. Aber ja, so denke ich, dass ich eine mehr und mehr Tendenz sehe, industriegetrieben statt rein policy-getrieben zu haben.
Jim Morrish: Ja, ich tendiere dazu, dem zuzustimmen, ich denke. Nick, was sind deine Gedanken dazu, wie ein Vehicle OEM diese sich entwickelnde Security-Herausforderungslandschaft am besten navigieren kann?
Nick Power: Was wir jetzt sehen, ist mehr von einem Emergenz von Vehicle Security Operation Centers. Security Operation [00:22:00] Centers sind ziemliche Standard in einem Corporate IT Network, richtig? Das ist im Grunde jedes Event, das auf einem Laptop oder Device passiert, wisst ihr, wird zentralisiert in ein System und es gibt Anomalie-Detektion über für Security-Verhalten, richtig? Und das ist prevalent jetzt in Autos. Also die Autos streamen all diese Daten zurück und wir suchen nach Anomalie-Detektion in den Autos selbst. Wir partneren mit einer Ethical Hacking Firma, um Anomalien auf dem Netzwerk zu spotten, wenn das Auto gehackt wird. Also dann können wir besser Auto-Detektion und Remediation machen auch. Und wir bauen ein AI-enabled, Anomalie-Pattern-Detektion-Produkt. Also können wir das tatsächlich einem OEM oder der OEM kann ihr eigenes Monitoring machen, und dann können wir die eigentliche Remediation liefern, was Quarantäne auf dem Netzwerk ist. Wir können auch bestimmte Endpoints throttlen down, um DDoS-Angriffe zu stoppen, die mehr und mehr prevalent werden.
Wir können Devices auf dem Netzwerk suspendieren. Wir können restrict, wir restrict tatsächlich für eine Anzahl von OEMs, was ihre Autos mit wem reden können und wer mit dem Auto reden kann. Also wenn Malware reinkommt, spreadet es nicht durch das Netzwerk von was? Von Auto zu Auto. Wir segmentieren Traffic für Kunden, also hält es es getrennt von anderen [00:23:00] Kunden.
Und dann können wir unseren Traffic direkt zu unseren Backends schicken, ohne ihn über öffentliches Internet zu schicken auch. Also nur um es safe zu halten. Und es gibt eine ganze Sleeve von anderen Sachen, die gemacht werden können. Wisst ihr, sogar Isolierung alter Devices auf dem Netzwerk, die keine Security Patches mehr nehmen können, weil ihre Hardware so alt ist, sie nicht in der Lage sind, das zu machen.
Und das ist ein Bereich, den wir anschauen auch. Also es gibt Sachen wie die, die Provider anfangen müssen, mehr und mehr zu denken, und OEMs müssen anfangen zu denken.
Jim Morrish: Excellent, und ich meine, interessant. Lass uns einige dieser sich entwickelnden Themen und wirklich ziemliche sophistizierte Ansätze zum Managen des Security-Umfelds nehmen und denken, was die Zukunft bringen könnte? Also Barbara, was sind neue Technologien, die in diesem Sektor emergieren und variiert das nach Region?
Barbara Pareglio: Äh, vielleicht variiert es nicht, aber, so das beide was ich sehe, wie wir vorher erwähnt haben, das Software Defined Vehicle ist eins. Das andere ist das wie. Wie viel Autonomie, lass uns sagen, welches Level von Autonomie. Also auch denkend über die Einführung von KI, wo KI hilft, wieder, in Relation zur Konnektivität, äh, was der Unterschied ist auf dem Level, wo wir sind? [00:24:00] Wo dürfen sie fahren?
Also zum Beispiel, in US, gibt es nie eine Blockade gewesen, so zu sagen, um zu versuchen oder einen autonomen Vehicle auf der Straße zu testen, war einer der ersten. Aber dann sehen wir jetzt China ist viel voraus. Also sie haben schon viele Robot Taxis auf den Straßen. Also das ist leicht der Unterschied, den wir sehen.
Der andere Unterschied, den wir sehen, ist wo die computationale Aspekte sind oder wo die Entscheidungen getroffen werden oder wo das Vehicle betrachtet wird, das, lass sag das Gehirn oder es ist eine Mischung. Also an diesem Stage, glaube ich, dass die meisten autonomen Vehicles noch denken, alles ist, die Entscheidung wird im Auto getroffen. Aber auch die Nutzung von Konnektivität ist ziemliche anders. Also ein Beispiel, das wir mit Waymo kannten, äh, welches es stuck bekam, als sie nah an ein Konzert oder einige Events fuhren. Dann du nutzt das Netzwerk als normale Verbindung, so ist Best Effort, wenn es congested ist, dann hast du nicht mehr die Konnektivität.
Daher, wenn die [00:25:00] Entscheidung getroffen wird, nicht im Vehicle, sondern wenn sie benötigte Konnektivität brauchen, dann schafft das diese Art von Situationen. In anderen Orten sehen wir, dass das Vehicle komplett unabhängig ist, also trifft es Entscheidung right there and then so dass du viel mehr computationale Aspekte von Power innerhalb des Vehicle hast eher als in der Cloud.
Also diese Shifts, wo wir sehen aus der Perspektive, wie ich sagte, der Konnektivität ist auch wo die Konnektivität eine Rolle spielt, und was für Information muss übertragen werden und für welchen Grund? Also weil du auch diese Vehicles siehst, die mapping, mit LiDar komplett die Umgebung, einige Situationen sie denkend über den Digital Twin, aber die Menge an Daten, die du haben willst auch für das Vehicle selbst. Also das Digital Vehicle, es ist noch nicht möglich, es als Raw Data completed durch das Netzwerk zu übertragen. Also es gibt viele Änderungen, die wir auch sehen, wie die Rolle von having, Edge Computing näher oder wo sollte es sein, diese Information, was für Art von Information.
Also ich denke, dass wir noch viele Änderungen sehen werden. [00:26:00] Aber ja, so ist das, einige der Bereiche, wo ich glaube, wir werden einige Transformation sehen.
Jim Morrish: Da sind ein paar Schlüssel-Konnektivitäts-Entwicklungen auch, die wir ein bisschen durch diese Diskussion berührt haben. Es ist wahrscheinlich wert, gerade die zusammenzufassen, was die sind. Also erstes war äh, NTN oder Non-Terrestrial Networks, was so ein Early Stage im Moment ist, aber das Potenzial dafür ist, ich glaube, ziemliche signifikant. Und V2X, was ich schätze, ist in einer ähnlichen Situation. Es ist Early Stage, aber potentiell ziemliche signifikant.
Barbara Pareglio: Es ist noch, es ist da. Also nur um dir Unterschiede zu geben, so das V2X offensichtlich startete in der Ära von LTE. Also es gab einige initiale V2X in LTE, aber weil es ziemliche früh war, wieder, gab es noch Verwirrung, welches Protokoll wo zu nutzen, welches going forward wäre. Jetzt haben wir den 5G-basierten Typ davon, wo V2X viel besser performt.
Also ich würde sagen, dass eins, offensichtlich wir sind noch am Anfang im Vergleich zu, zum Rest. Aber dann haben wir tatsächlich in China gearbeitet, um ein Dokument zu veröffentlichen, die Situation in China zu verstehen, weil wir glauben, dass in [00:27:00] China viel weiter voraus ist auf dem 5G, weil die Deployment von 5G Netzwerk in China ziemliche advanced ist.
Wir haben schon ziemliche Full Coverage pretty much von 5G. Also wir arbeiten mit China Industry Innovation Alliance. Also für das Intelligence Connected Vehicle zusammen, wir veröffentlichen ein Dokument, welches ein bisschen eine Idee gegeben hat, wo sie die Adoption von C-V2X basierend auf 5G sehen.
Also die Penetration für äh, V2X ist schon ziemliche hoch in China, was bei 90% ist, wie ich sagte, aber nicht 5G-basiert, just overall, während in 2025 wir haben, auf denen Vehicles, die 30% Penetration und wir werden wahrscheinlich die 95 erreichen, wenn ich nicht irre, in to 2030. Also noch etwas Arbeit zu machen, aber es ramped up ziemliche rapidly.
Wieder, hoffentlich werden wir die Adoption in US auch ziemliche fast sehen, ist wieder, ist in Europa, ist gegeben ein zwei Level, die Adoption von 5G Standalone wo wir sind, und auch die Änderungen ist ziemliche slow [00:28:00] im Vergleich zum Rest. Also vielleicht werden wir ein bisschen später sehen. Und dann, wie du erwähnt hast, definitiv gibt es viel Aufmerksamkeit auf NTN im Moment.
Wir sind auf dem Level, um vielleicht eine Emergency Message zu supporten, aber die Intention ist, viel weiter zu gehen und eine Art von, Sort von Broadband zu haben, das auch für die Konnektivität supportet, wenn es keine Coverage gibt. Also, aber ja, wir sind noch am Anfang.
Jim Morrish: Excellent. Also das ist ein weit mehr, integriertes und pervasives Konnektivitäts-Ökosystem-Umfeld, ich schätze, um diese Vehicles zu supporten. Nick, was ist am Horizont für die Vehicle OEMs selbst? Was sind die großen Herausforderungen im Sektor?
Nick Power: Was du jetzt siehst, ist, und Barbara erwähnte Autonomous Vehicles, du erwähntest Robot Taxi, also Autonomous Vehicles fangen an, wir arbeiten mit OEMs jetzt. Wir arbeiten tatsächlich in dem Space von Robot Taxis, um zu versuchen, sie zu verbinden. Aber was du siehst, ist dass sogar in Europa, es wird hyper Lokalisierung sein.
Also Roaming wird nicht mit Autonomous funktionieren, richtig? Also sogar in den großen Märkten wie in Europa wo wir roamen können, aber du brauchst Zuverlässigkeit des Netzwerks. Also du [00:29:00] brauchst das lokale Profil. Was es machen wird, ist es wird ein ganzes, viel mehr Daten und viel mehr Kosten zum OEM und OEMs sehen Kosten, als, wisst ihr, jeden einzelnen Cent, den sie nach dem Verkauf eines Autos ausgeben, ist ein Verlust für sie, richtig. Und so gibt es ein bisschen von Reibung, würde ich sagen, zwischen den Telco Operators und den OEMs. Telcos müssen viel Geld in ihre Infrastruktur upfront investieren. Die Requirements für ein Vehicle sind sehr anders zu den Requirements für ein Phone und besonders wenn es in Autonomous reinkommt, die Menge an Daten, die es nutzen muss, die Menge an OTA Packages und die Menge an OTAs, die sie über die Zeit auf der Software machen müssen, führt zu viel mehr Kosten und viel mehr Infrastruktur, richtig. Also das ist die Reibung, die angefangen hat, zwischen den zwei Providern reinzukommen, du wirst auch einen Shift sehen. Wenn du dir die innovativeren Unternehmen wie BYD und Tesla anschaust, die Innovatoren und Disruptoren in der Industrie, sie haben ihre Software Stacks von Grund auf gebaut. Sie own ihr ganzes Ökosystem. Wenn du dir die traditionellen OEMs anschaust, sie haben viel davon an mehrere Unternehmen ausgelagert, und es gibt so viele Komponenten in einem Auto, die Software haben auf [00:30:00] geliefert von verschiedenen Unternehmen, richtig? Und so das Zusammensticken von all dem und die Komplexität von dem Stack hat sie wirklich verlangsamt und tatsächlich viel von den Kosten getrieben. Äh, so wird es interessant sein zu sehen, wo das über die Zeit hingeht.
Versuchen sie zu konsolidieren? Anzahl von OEMs haben Software Arms in ihren Unternehmen erstellt. Manche haben funktioniert, manche nicht. So wird es interessant sein zu sehen, wo das in den nächsten paar Jahren landet.
Barbara Pareglio: Ja, es ist interessant. Ich bemerkte indeed eine Veränderung. Der neue Entrant startet offensichtlich von Scratch, also haben sie vielleicht diesen Vorteil. Sie denken mehr Software-basiert als traditionell mechanisch und Design des Autos. Aber auch ich hörte zu Ford und erwähnte indeed, dass sie das komplette Software-Umfeld innerhalb aufbauen mussten, wegen den Issues, dass es so fragmentiert unter all den Supplier war, dass das es schwierig gemacht hat, eine Kontrolle des Vehicles im Sinne von der Software-Perspektive zu haben.
Also das ist ziemliche komplexes Umfeld. Definitiv zum Nachdenken. Eins, was ich erwähnen wollte, ist wie ich bemerkte, äh besonders vielleicht in China ist der Shift in auf dem Business Model, aber auch zu dem Konsumenten. Du nicht just, du verkaufst das Vehicle und das ist es, aber auch versucht rauszufinden. Wenn es wie ein Service ist, das sie mit der Maintenance anbieten können, aber es hat ein Konnektivitätspaket, aber alles ist inkludiert innerhalb dieses Pakets, aber es könnte Insurance sein oder es könnte die Maintenance und für das Vehicle sein. Hast du so was anderswo bemerkt oder,
Nick Power: Ja, viele der OEMs versuchen Services zu monetarisieren und zusätzliche Services oder verschiedene Komponenten des Autos als Op Spec zu verkaufen, aber ich denke, sie haben ziemliche struggled in Services zu monetarisieren. Das ist eine andere Challenge, der sie strugglen werden. Es ist nicht prevalent und es ist nicht im Konsumenten-Mind gerade, dass sie extra monatliche Gebühr für ein Feature zahlen müssen, das schon im Auto ist. Also das ist eine Art von gesellschaftlichem Shift, der passieren muss, ich denke, bevor sie in der Lage sein werden, das zu monetarisieren.
Jim Morrish: Hmm. Danke. Ich meine, es war eine extrem interessante Diskussion. Wir haben viele Aspekte von Komplexität innerhalb der Industrie, innerhalb der Umgebung, in der die Automotive-Industrie operiert, und auch, wisst ihr, in Begriffen von Verbinden dieser [00:32:00] Devices, und Sachen, die die zellulare Industrie in zellularen Spielern machen kann, um zu helfen.
Äh, was ich gerade gerne tun würde, ist, euch beide zu fragen, gerade zusammenzufassen, was ihr denkt, die Key Things sind, ich fang mit dir an, Nick, was du denkst, die Key Things sind, die die zellulare Industrie machen sollte, um wirklich OEMs zu helfen und die Adoption von Connected Vehicles und Connected Services innerhalb dieser Vehicles zu beschleunigen.
Nick Power: Ja, also wenn du dir Telcos anschaust, sie sehen Automotive als nur einen Sliver oder einen Vertical innerhalb vieler, die sie haben, richtig. Die sie dienen müssen. Und dann die Autos, und sie arbeiten an Standards, damit alles standardisiert sein muss, bevor es in einen Markt geht und bevor es Live geht. Während Autos nicht so arbeiten. Sie arbeiten an evolving Specs, verschiedene Models, verschiedene Brands über Zeit, richtig? Und was wir versuchen zu machen, ist wir arbeiten mit GSMA, wir arbeiten mit den 5G AAs, was die Automotive Association ist, um zu versuchen, diese Gruppen zusammenzubringen, Telco und Auto zusammen, und zu versuchen, reale Probleme mit realen Insights zu lösen, und zu versuchen, Standards reinzubekommen, damit es einfach für sie ist, die Regulierungen going forward zu managen, [00:33:00] richtig? Und wir sind ein Member der 5G AA. Wir gehen tatsächlich auf den Board, einen vollen Board Seat im Januar auch, und so durch diese Associations, ich denke, wir können tatsächlich die Industrie vorwärts bewegen und versuchen, etwas von der Reibung zwischen Telco Operators und den OEMs zu bewegen.
Jim Morrish: Danke. Und Barbara, gleiche Frage an dich. Was ist es, das die zellulare Industrie wirklich machen kann, um dies zu helfen?
Barbara Pareglio: Nun, ja, also eins ist indeed da war viel Effort, zu versuchen, sich gegenseitig zu verstehen, äh, wisst ihr, zu sehen, was die Requirements sind. Und im Moment, wie ich sagte, es ist so viele verschiedene Netzwerke von verschiedenen Ländern hat sein eigenes unterschiedliches Netzwerk. Selbst wenn es Standard ist, es ist noch, es gibt Unterschiede.
Also ein Bereich, der auch von Interesse möglicherweise ist, ist die Tatsache, dass wir versuchen, jene API zu erstellen, die du die Konnektivität manipulieren kannst oder eine mehr dynamische Request haben kannst. Aber statt immer ein Fix, lass uns sagen, Connections zu haben, was immer entweder am Top ist, normalerweise musst du für die Maximum Performance fragen und dann, aber du nutzt nicht immer die Maximum Performance.
Also es ist, versuch ein bisschen [00:34:00] Flexibilität und eine Fähigkeit zu haben, dynamische Änderungen zu haben und in der Lage zu sein, Prioritäten zu supporten, wenn es gebraucht wird. Also das ist etwas, das passiert, wisst ihr, right now, weil 5G auch, wisst ihr, ist mehr, wie Architektur erlaubt es, jene Art von Umfeld zu erstellen.
Jim Morrish: Ja. Ich denke, das ist eines der kritischen Aspekte von 5G Standalone ist es nimmt was historisch Operational Technology innerhalb eines Telcos war und zieht es in ein Information Technology Umfeld. Also macht es viel mehr nutzbar aus Enterprise-Perspektive. Es war eine unglaublich interessante Conversation.
Ich denke, wir sind nur out of time, aber lass uns auf den Closing Section gehen. Und wie versprochen am Anfang dieses Podcasts, sollten wir das, 'What the Tech' Segment haben, wo wir ein Paar interessante Stories oder Erfahrungen hervorheben, die wir in den letzten paar Wochen hatten. Nick, ich fang mit dir an auf diesem. Was News Story hat dich zum Lächeln oder Stirnrunzeln oder gerade Verzweifeln gebracht?
Nick Power: Ja, also es war eins über Amazon Alexa und In-House Assistant. Also dieses kleine Mädchen bestellte ein Puppenhaus und [00:35:00] tatsächlich vier Pfund Cookies, auf Alexa, und die Story got picked up by a local News Station in San Diego. Und der Anchor, als er finishing off die Story war, sagte er: I love how das kleine Mädchen ein Puppenhaus bestellt hat. So hatte Alexa bestell mir ein Puppenhaus. Und er realisierte nicht, dass seine Viewer Alexas in ihren Homes haben würden. Und als er sagte: „Alexa bestell mir ein Puppenhaus“, jene Alexas begannen auch Puppenhäuser zu bestellen. Also es ist just, und weil sie keinen Purchase Protection auf ihren Alexas hatten, ging es actually und bestellte Puppenhäuser.
Also ich dachte, das war ziemliche interessant, dass er mass Puppenhäuser quer durch San Diego kaufen konnte.
Jim Morrish: Exactly. Nun, ich hoffe, dass Leute, die diesem Podcast auf Headphones zuhören, weil sonst wird es spread, es wird cascade um die Welt als, äh, als Leute das hören, aber es does pretty much tick all die Boxen. Ich dachte, die vier Pfund Sugar Cookies war ein nice Touch
Nick Power: Ja. Ja.
Jim Morrish: just um das eine out.
Es does schlagen mich though. Ich wonder, ob Regulatoren eingreifen müssen in Begriffen der Wake-Up-Words, weil, wisst ihr, wenn es so einfach ist, ein Alexa zu triggern, ich [00:36:00] mein, ich dachte, was die Konsequenzen sein könnten, und du könntest potenziell einen Dieb haben, der zur Haustür eines Hauses kommt, den Briefkasten öffnet und durch ihn schreit. „Alexa, öffn die Haustür“ und die Haustür öffnet. Wisst ihr, wir really do need anfangen zu denken über Security in einigen dieser Kontexte ein bisschen mehr, ich denke. Barbara, was hat dein Auge gefangen?
Barbara Pareglio: Also es ist nicht die News, aber ich will vielleicht eine Experience teilen. Also ich war ziemliche viel traveling, aber ich war in Las Vegas, also hatte ich die Chance, ein Autonomous Vehicle zu probieren, das Zoox, das gerade vor einem Monat gestartet ist. Also es ist ziemliche neu, und dann bin ich hier in China. Also heute bin ich actually gegangen, ein Autonomous Vehicle von Baidu zu probieren, welches, in Chengdu sie nur acht von denen hatten.
Also es war interessant, sie zu finden und zu probieren. Äh, komplett anderes System, ich muss sagen. So der Zuki ist nicht ein Auto, das aussieht wie ein Auto. Es sieht mehr wie eine Box aus, wo du vier Passagiere hast und sie sich gegenüber sitzen, so dass du dich nicht fühlst, wie du in einem Vehicle bist oder ein Auto fährst. Und weil es am Anfang ist, es geht nur von A zu [00:37:00] B. Es ist ein fixer Pfad, und du wirst sehen, ob es die Autos um den ersten Map, die Streets, und dann geht es runter zum gleichen Route. Es war ziemliche nice, interessante, äh, Experience, ich muss sagen. Manchmal als er versuchte zu ändern oder zu drehen, ist es bisschen abrupt. Äh, nicht so smooth wie ich dachte. Aber es ist ziemliche safe overall, äh, es war nicht, äh, so schnell fahrend. Wenn du versuchen würdest, wie deinen Seatbelt zu entfernen, würde es stoppen, wenn wir near sind, so at least es sind einige Safety Features in Places. Du hattest dein, äh, Art von Smartphone, du kannst kontrollieren, wisst ihr, die Musik oder die Temperatur, all jene Art von Sachen. Also es ist ziemliche nice, interessantes Vehicle. Das andere, das ich hier probiert habe, es ist wirklich ein Auto. Es sieht mehr ein traditionelles Vehicle aus. Du kannst es buchen und, äh, es felt sehr safe, viel mehr controlled in der Bewegung und Change of Lanes. Und wir probierten es in einer sechs-spurigen Straße. Also nicht klein, aber offensichtlich [00:38:00] genau nicht, offensichtlich nicht viele Pass. Äh, wie Fahrräder oder Ablenkung, lass uns sagen auf jenen aerobic Straßen. Die einzige, Schwierigkeit, die ich fand, ist der Pickup Point und der Drop Off Point. Also der Pickup Point wieder, es gibt keine dedizierten Zonen, wo sie dich abholen oder absetzen können. Also basically droppt uns ab auf dem, wie ich sagte, sechs Lane Area und neben uns war Gras. Also wir mussten rausspringen und good luck. Äh, so those sind die tiny Issues, aber wieder, ich denke, es wird sich ändern, wenn sie mehr used to Autonomous Vehicle sind. Sie können Zonen haben, wo du den Pick Up und einen Drop Off hast, weil literally du konntest keine anderen Places haben, weil entweder ist es forbidden zu parken. Also er folgte der Regel, wisst ihr, nicht parken, wo du nicht supposed to. Wenn du einen Taxi Driver hättest, hätte er dich dort gestoppt, aber nicht,
ja.
und nicht ein Autonomous Vehicle. Also es ist safe. Wir fühlten uns safe. Es gab kein Gefühl von nicht safe sein. Aber ja. Also es gibt noch etwas mehr Arbeit [00:39:00] zu machen für ein wirklich usable in mehr Kontext, äh, in verschiedenen Städten. So.
Jim Morrish: Ja, es ist, es ist ein fast developing Bereich. Was ich besonders interessant finde an diesem Autonomous Vehicle Space, ist der Impact, den es auf Gesellschaft haben wird. Also wenn wir drei zu den Arten von Ages kommen, wo wir looking after und porting around und Access zu Hospitals brauchen und du findest es Inconvenience zu gehen in Shopping, et cetera, Automatic Driving Vehicles werden ziemliche einfach zu bekommen sein. Plötzlich gibt es viel weniger Constraint, die auf unseren Lives in 20, 30 Jahren Zeit placed werden. Dann sind auf den Lives von Old Folks jetzt.
Interessant though wir könnten für lange Zeit weitermachen, aber wir sollten diesen Podcast zum Close ziehen. Was ich gerne tun würde, gerade als wir das tun, ist, ist fragen, Barbara, uns ein bisschen mehr über die GSMA Aktivitäten in Automotive Kontexten zu erzählen und just die Community, die du going hast.
Barbara Pareglio: Ja, nein, danke sehr viel für das. Also, ja, just der Mayor hat ein Smart Belief Community. Was wir versuchen, ist zu teilen, educaten, [00:40:00] all unsere Stakeholder in, die Requirements, wie wir erwähnt haben, verstehen den anderen, die zwei Party, auf den Tables. Aber was wir machen, ist, Dokumente oder Publikationen Case Studies produzieren, aber auch äh, wir advertise, Teil unserer Community zu werden. Wenn du Member bist, ist es ziemliche easy. Du kannst joinen. Aber wenn du kein Member bist, du willst in Touch mit uns bleiben. Bitte subscribe zu unserem Newsletter. Wir werden all die Documentation teilen, die wir haben. Wir werden News teilen und auch wir werden diesen Podcast mit all unserem Audience teilen, so dass du all die Activity tracken kannst.
Jim Morrish: Fantastisch. Danke, und es ist definitely going, viel going on im Automotive Space. Wie wir gehört haben, GSMA ist sehr central zu vielen dieser Entwicklungen. Also Barbara und Nick, es war fantastisch für euch beide, uns zu joinen. Danke so viel fürs Machen, und danke fürs Nehmen der Zeit.
Aber ich denke, an diesem Punkt sollten wir den Podcast zum Close ziehen, und just a Reminder, dass du den TrendingTech Podcast in Zusammenarbeit mit IoT Now abonnieren kannst, wo auch immer du uns heute gefunden hast und indeed, danke fürs Joinen, und danke fürs [00:41:00] Nehmen der Zeit aus deinem Tag, um uns über Connected Vehicles zu reden zuzuhören.
Ich hoffe, dass es interessant war. Ich bin froh, dass du Teil unseres wachsenden Audience weltweit bist. Wir werden zurück sein mit einer weiteren Ausgabe des TrendingTech Podcasts bald, fokussierend auf einen anderen Aspekt der digitalen Transformation. Also thanks again fürs Joinen und bye for now.

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