Elbit Systems: Führende Verbundstofflösungen für Israel und die USA

Elbit Systems Ltd. (Haifa) ist Israels größter Rüstungsunternehmer mit einem Umsatz von 3,3 Mrd. US$ 2017 und einem Auftragsbestand von über 7,5 Mrd. US$ 2018. Seine Aktivitäten umfassen Systeme und Strukturen für Militär- und Verkehrsflugzeuge, Landfahrzeuge, Homeland Security und diverse Intelligence-, Elektronik- und Cybersysteme. Von seinen 12.500 Mitarbeitern arbeiten fast 3.000 in den USA mit seiner Tochter Elbit Systems of America, die mehrere Standorte unterhält, darunter in den US-Bundesstaaten Utah und New Hampshire sowie in Ft. Worth, TX, USA. Und Elbit Cyclone hat sich zu einem zusätzlichen Standort erweitert, genannt Aero-Structure Technologies Cyclone (ATC), in der Nähe des internationalen Flughafens Tiflis, Georgien, in Partnerschaft mit der georgischen Regierung gebaut. Der Bau einer 12.000 m² großen Anlage, ausgestattet mit zwei Autoklaven und CNC-Bearbeitung sowie NDI-Fähigkeit, ist abgeschlossen. „Wir arbeiten jetzt daran, diesen Standort mit großen Flugzeug-OEMs zu qualifizieren“, sagt Jonathan Hulaty, Elbit Cyclone Senior Manager für Business Development und Marketing.

Die Elbit Systems Cyclone-Tochtergesellschaft befindet sich im Norden Israels und dient als Design- und Produktionszentrum für Metall- und Verbundstoff-Flugzeugstrukturen und -baugruppen. Das Unternehmen steht auf demselben Gelände, nahe Karmiel, wo Cyclone 1970 in einem einzigen Gebäude gegründet wurde, um Wartung, Reparatur und Überholung (MRO) für Flugzeuge und Hubschrauber der israelischen Luftwaffe zu leisten. Der Spiralwind, der von wirbelnden Hubschrauberrotorblättern erzeugt wird, inspirierte den ursprünglichen Firmennamen.

Cyclone hatte bis in die 1980er Jahre Verbundstoffkapazität etabliert und begann, für Kunden außerhalb Israels zu arbeiten, indem es Metalltüren für McDonnell Douglas DC-10 und MD-11 Großraumflugzeuge sowie Teile für F-15 und F-16 Militärjets sowie den Gulfstream G-200 Business Jet baute.

Elbit übernahm Cyclone Ende der 1990er Jahre, investierte in das Unternehmen, und bis 2010 hatte es sich verdreifacht. Bis 2017 hatte Cyclone 11.000 Aluminiumtüren für The Boeing Co.s (Chicago, IL, USA) 737 Verkehrsflugzeuge produziert, einschließlich hintere Einstiegstüren, beide Galley-Türen und beide hintere und vordere Frachttüren. Es schloss dann direkt mit Boeing Verträge für die Produktion von Verbundstoff-Bodenbaugruppen und Detailteilen für den 787 Dreamliner und mit Spirit AeroSystems (Wichita, KS, USA) für Verbundstoffteile im Rumpf Section 41 desselben Flugzeugs. Es liefert auch Passagierbodenträger für die Boeing 787-8 Variante. Das Unternehmen ist nun als Boeing Gold Level Preferred Supplier anerkannt, Boeings höchste Lieferantenauszeichnung. Cyclone ist einer der wenigen, die sie erreicht haben, und der erste außerhalb der USA.

Das Unternehmen liefert auch Teile für Bombardiers (Montreal, QC, Kanada) Langstrecken-Business-Jets und diverse Teile für drei Varianten des US-geankerten F-35 Lightning II. Weitere namhafte Kunden auf Cyclones langer Liste sind Lockheed Martin, Sikorsky, GKN Aerospace, Textron, Triumph, Northrop Grumman und Bell Helicopter.

Hulaty, CWs Gast für die Tour, erinnert sich: „Ende der 1990er Jahre hatten wir 400 Mitarbeiter. Jetzt sind wir fünfmal größer im Umsatz, mit 500 Mitarbeitern. Das ist möglich dank unseres Fokus auf Lean-Prozesse. Der Großteil dessen, was wir tun, ist Build-to-Print, was vielleicht nicht glorreich klingt, aber einen großen Teil unserer Industrie ausmacht.“ Hulaty fügt hinzu, dass Qualitäts-, Wiederholbarkeits- und Wettbewerbsfähigkeitsanforderungen, gekoppelt mit der notwendigen Ausrüstungs- und Qualitätsysteminvestition zur Erfüllung der Produktion, dies zu einer harten, aber interessanten Marktposition machen: „Ein Luftfahrt-Verbundstoff-Tier-Lieferant zu sein, ist nichts für schwache Nerven.“

Weit entfernt von Ohnmacht sah Cyclones Verbundstoffgeschäft letztes Jahr seine Metallbearbeitung überholen und einen Großteil seiner Produktion ausmachen, mit einem ungefähren 60/40-Split. Hulaty prognostiziert, das Wachstum werde anhalten: „Dieses Jahr werden wir wahrscheinlich auf 70 % Verbundstoffe kommen.“

Teilekompetenz

CWs Tour beginnt im Hauptkonferenzraum der Anlage, wo Hulaty eine kurze Einführung gibt. Cyclones Produktion, erklärt er, teilt sich etwa 50/50 zwischen Militär und Kommerziell. Kommerzielle Verbundstoffteile umfassen Fahrwerktüren, Gondelteile, Hautstrukturen, Verkleidungen, Steuerflächen und strukturelle Bodengitter. Militärische Verbundstoffe umfassen Hautstrukturen, Türen, filamentgewickelte Außentanks, Pylone, Steuerflächen und Hubschrauberausleger und Triebwerkseinlässe.

Cyclone entwarf auch den Außenflügel und den Heckausleger für ein Medium-Altitude, Long-Endurance Unmanned Aerial Vehicle (MALE UAV), das in 3.048-9.144 m Höhe für längere (z. B. 24- bis 48-stündige) Dauer fliegt. Allerdings merkt Hulaty an, das Unternehmen mache nicht mehr viel UAV-Arbeit. „UAVs sind typischerweise klein, nutzen Nasslaminieren, was nicht unsere Expertise ist“, erklärt er. Es gibt größere UAVs aus Prepreg, aber Hulaty weist darauf hin, dass diese typischerweise in kleineren Stückzahlen oder intern von Boeing, General Atomics und anderen großen Rüstungs-OEMs produziert werden. „Wir bevorzugen langfristige Serienproduktion von Prepreg-Teilen vs. sporadische Programme.“

Cyclones Prepreg-Teilefähigkeiten umfassen Vakuum-Debulking mehrerer Lagen via Heißdrappieren (HDF) und Autoklavhärtung. Zerstörungsfreie Inspektion (NDI) und CNC-Bearbeitung gehärteter Teile werden vor Ort abgeschlossen, und eine besondere Expertise ist die Hochgeschwindigkeitsproduktion komplexer Metall- und Verbundstoffbaugruppen. Cyclone hat alle Luftfahrt-Fertigungs- und Qualitätszertifizierungen (z. B. AS9100, Nadcap, ISO9001) abgeschlossen und Fähigkeiten in Filamentwickeln und Harzinjektion (RTM) entwickelt.

RTM war tatsächlich CWs erste Einführung in Cyclone. Die Entwicklung einer vereinheitlichten, ganz aus Verbundstoff bestehenden Alternative zu Metall-Passagiertüren an Verkehrsflugzeugen wurde im CW Artikel 2013 „Cutting the cost of integrated composite aerostructures“ vorgestellt. Die Technologie nutzte RTM und geometrisch verriegelte Verbundstofffittings, um eine FAA-zertifizierbare Struktur mit sehr wenigen Befestigungselementen, 30 % Gewichtsersparnis und 25-35 % Kostensenkung gegenüber Aluminium und „Black Aluminium“ Verbundstoffdesigns zu erreichen. Cyclones erfolgreicher Bau einer vollständig befestigungsfreien Verbundstofftür sowie die Erweiterung der Technologie auf leichtere, kostengünstigere Verbundstoff-Steuerflächen wurde von CW in einem 2016 Update „Fastener-free, composite aircraft door and control surfaces“ beschrieben. Hulaty schließt seine einleitenden Bemerkungen mit dem Hinweis auf die befriedigungsfreie Tür Nr. 1, ausgestellt im Konferenzraum. Das Teil ist beeindruckend, mit hochwertiger Oberfläche. Dann führt er den Weg aus dem Gebäude.

Optimiertes Laminieren und Testen

Hulaty führt die Tour einen Hügel hinab, dann links in den Eingang von Cyclones Verbundstoffproduktionsgebäude. Mehrere Teile sind hier ebenfalls ausgestellt: Boeing 767 Heckkufe-Verkleidungen, ein Beechcraft King Air Winglet und F-35 Verbundstoffteile. An der Eingangstür bleibt ein Reinraum mit beschränktem Zugang für verteidigungsbezogene Produktion links geschlossen. Rechts laminieren Arbeiter im Reinraum für Boeing 787 Teile Prepreg für eine Reihe von Teilen, von kleinen Clips und Stützen bis zu komplexen J-, I- und C-Trägern sowie mehrteiligen Bugfahrwerktüren. Prepreg wird mit einem Bullmer Assyst (Wakefield, UK) automatisierten Stoffschneider und einer Guillotine-Maschine für dicke Stapel in jedem Winkel geschnitten. Der Prepreg-Gefrierschrank grenzt an den Reinraum. Hulaty merkt an, dass manchmal Stapel von Prepreg geschnitten, gekittet und zurück in den Gefrierschrank gelegt werden. Aligned Vision (Chelmsford, MA, USA) Laserprojektionssysteme im gesamten Reinraum unterstützen das Handlaminieren.

Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) Bodenträgerteile werden auf männlichen Metalldornen laminiert. Hulaty beschreibt den optimierten Prozess: „Wir laminieren die Prepreg-Stapel zuerst und legen sie dann auf den Dorn. Das spart enorm Zeit im Vergleich zum stückweisen Aufbringen auf das Werkzeug. Die Laminate werden dann abgedeckt, mit einem CFK-Caul unseres eigenen Designs, der hilft, 100 % Wiederholbarkeit in den Teilen zu gewährleisten.“

Eine Heißdrappiermaschine steht an der Rückwand des Reinraums und ermöglicht das Debulking vieler Teile pro Zyklus. „Ich weiß nicht, wie man diese Art von Hochgeschwindigkeits-Prepreg-Teileproduktion ohne Heißdrappieren macht“, sagt Hulaty in Bezug auf Teile wie Träger und Stützen. Und doch erkennt er an, dass dieser Schritt nicht der Flaschenhals ist, noch der Autoklav. „Die Bearbeitung am Ende, nach dem Härten, ist der Flaschenhals“, behauptet er und erklärt, dass für lange Bodenträgerteile es schneller sei, einen einfachen Stapel zu laminieren und nach dem Härten zu bearbeiten. „Der Autoklav ist nicht das Problem, weil wir viele Teile auf einmal stapeln und härten können“, fügt er hinzu. „So erhalten wir tatsächlich eine gute Produktionsrate pro Härtzyklus.“

In einem großen angrenzenden Bereich stehen vier Autoklaven an der Rückwand. „Die richtige Größe für Ihre Autoklaven zu bekommen, ist knifflig“, argumentiert Hulaty, „weil man versucht, Produktionsrate und genügend Teile pro Zyklus in Einklang zu bringen, ohne zu großes Volumen zu haben, das Aufheizen und Abkühlen Zeit kostet.“ Cyclones 3-m-Durchmesser-Autoklaven von Thermal Equipment Corp. (TEC, Rancho Dominguez, CA, USA) reichen von 5 m und 10 m Länge bis zum längsten mit 11 m.

Eine Galerie über dem Autoklavbereich beherbergt eine Qualitätssicherungs-Testabteilung. Hier haben Zwick (Ulm, Deutschland) Tester Klimakammern für Temperaturzyklen, erforderlich für Tests von Materialien an Flugzeugsteuerflächen. „Diese führen Temperatur- und Lastzyklen gemäß OEM-Spezifikationen durch“, sagt Hulaty. „Wir testen alles intern und können Materialqualifikationen durchführen, weil fast alle unsere Kunden unser Labor besucht und qualifiziert haben.“

Er zeigt Mikrografien eines CFK-Radiusfüllers („Nudel“), gefertigt von Cyclone, verwendet in diversen Prepreg-Trägerkonstruktionen. „Das ist ein sehr komplexes Thema, wenn man Teile fertigt, wo der Trägerflansch mit dem Steg verbunden werden muss und eine Nudel verwendet wird, um Lastübertragung zu ermöglichen und Lunker zu verhindern“, erklärt Hulaty und führt die Tour in ein zweites Testlabor, wo kleine Scheiben poliert und in Tegramin-Testgeräte von Struers (Ballerup, Dänemark) gelegt werden. „Das testet die Kohärenz unseres Laminierprozesses“, weist er hin und betont: „Wir testen dies selbst, nicht um Kundenanforderungen zu erfüllen, sondern um sicherzustellen, dass wir unsere eigenen Prozesse gut beherrschen und unseren eigenen Qualitätsstandards entsprechen.“

NDI und Bearbeitung

Die Tour besucht als Nächstes eine angrenzende Anlage, die finale Qualitätssicherung (QA) und Bearbeitungsoperationen beherbergt. Der hohe NDI-Bereich beherbergt eine große Durchschall-Ultraschall (TTU) Prüfmaschine von Matec Instrument Cos. (Northborough, MA, USA) links, komplett mit Wasserspritzer zum Koppeln der Schallwellen an die Teileoberfläche. „Eine Seite der TTU-Ausrüstung kann senden und empfangen, während die andere nur Empfänger ist“, erklärt Hulaty. „Damit können wir mittelgroße bis große Teile, wie eine Bauchverkleidung für einen Business Jet, in einer halben Acht-Stunden-Schicht scannen.“ Er behauptet, dies sei das größte TTU-System, das in Israel für NDI genutzt wird, und fügt hinzu: „Wir scannen jedes Stück Verbundstoff, das wir fertigen. Verkleidungen können manchmal nach einer Weile auf statistikbasierte Inspektion umgestellt werden, weil sie Sekundärstrukturen sind und nicht flugkritisch, aber wir bevorzugen dennoch, jede zu scannen.“ In Übereinstimmung mit dieser Präferenz merkt Hulaty an, dass Cyclone zwei Level-III-Zerstörungsfreie-Prüf-(NDT)-Techniker für Verbundstoffe beschäftigt.

Weiter durch das Labor, rechts ein weiteres automatisiertes Ultraschallprüf-(UT)-System, dieses von ScanMaster Systems Ltd. (Rosh-Ha'ayin, Israel). Obwohl Verbundstoffteile hier ebenfalls in Wassertanks getaucht werden, dient dies nicht einem C-Scan-System. Stattdessen dienen die Tanks dem Phased-Array-UT, einer sehr schnellen Methode, die größere Genauigkeit als ein C-Scan bietet, aber für einfachere Formen.

Während die Tour an Regalen mit Teilen in verschiedenen QA-Stadien vorbeigeht, weist Hulaty auf Werkzeuge hin, die neben dem NDT-Bereich gelagert sind. „Wir entwerfen und bauen die meisten unserer Werkzeuge intern, sowohl Metall als auch Verbundstoff, aber einige Kunden bevorzugen, ihre eigenen zu liefern. Wir können auch Änderungen am Werkzeugdesign vornehmen, um die Produktion zu verbessern, natürlich nur mit Kundenfreigabe.“

Durch eine Tür und kurzen Flur betritt die Tour den CNC-Bereich, der zwei 5-Achsen-CNC-Bearbeitungszentren von Breton (Castello di Godego, Italien) beherbergt, einem Unternehmen, das ursprünglich in der Steinbearbeitungsindustrie etabliert war. „Breton-Maschinenkomponenten wurden mit Schutz gegen Steindust gebaut“, sagt CNC-Engineering-Manager Trevor Hutson. „Daher funktionieren sie gut mit CFK. Wir fanden, Holzbearbeitungs-CNC-Maschinen waren nicht robust genug für unsere Produktionsbedürfnisse.“

Hulaty weist darauf hin, dass die Gebäude-Temperatur bei 26 °C ±1 °C gehalten wird. „Jede Maschine stoppt, wenn einer ihrer Parameter aus dem Spec ist“, erklärt er. Die Maschinen können Teile bis 5 m Länge und 2,2 m Breite mit 1 m Verfahrweg in Z-Richtung handhaben. Ihre volumetrische Genauigkeit wird mit 50 Mikron (0,002 Zoll) angegeben.

Nach Abschluss der Bearbeitung wird ein Koordinatenmessmaschinen-(CMM)-Kopf eingespult und führt CMM am Teil für die finale QA durch. Dies wird berichtet und über das digitale Steuerungssystem der Maschine mit dem Teil mitgeliefert, um Inspektionszeit zu sparen. „Wir kalibrieren die CMM-Sonde, dann nehmen wir die Teilmaße“, sagt CNC-Ingenieurin Karin Hartman, die neben Hutson als Cyclones zweite CNC-Bearbeitungsexpertin fungiert. „Das liefert Echtzeit-Ergebnisse, damit wir Probleme angehen können, bevor sie auf mehr als ein Teil migrieren“, fügt Hutson hinzu. „Es spart auch Zeit, sodass eventuelles Nachbearbeiten sofort erfolgen kann.“

Montage und F&E

Hier verlässt die Tour das NDT/CNC-Gebäude für einen Spaziergang zurück den Hügel hinauf zum Gebäude, das den Konferenzraum beherbergte, zu einer angrenzenden Struktur, die Montageoperationen aufnimmt. Hulaty weist auf die vielen Montagestationen hin, die Bodenträger, Flugdeckträger, Schubwandträger und elektronische Ausrüstungs-(Avionik-)Schächte für den 787s Section 41 produzieren. Diese, zusammen mit der Bugfahrwerktür (NWWD), werden an Spirit AeroSystems in den USA versandt, bereit zum Einbau in deren Produktionslinie für den 787 Section 41, den vorderen Rumpfabschnitt.

Betrachtet man die Schubwand-Montagestation genauer, erklärt Hulaty, dass sie den Section-41-Frachtboden unterstützt und quer durch den Flugzeugbauch transversale Unterstützung bietet. Die Montage umfasst zwei Längsträger plus sechs Stützen, alle kopfüber montiert. Ein einfacher Drehvorrichtung hält die Teile zusammen, um die Befestigung der Stützen zu erleichtern.

„Verbundstoffe kommen hier bereits gebohrt an“, merkt Hulaty an. „Nur Metall wird in diesem Gebäude gebohrt.“ Metall wird auch an der Rückseite des Gebäudes eloxiert und lackiert. Montageanweisungen werden auf einem Computermonitor an jeder Station angezeigt, mithilfe eines Standard-Systems. „Aber die Anweisungen sind unsere“, sagt er. „Wir haben es so modifiziert, dass es mit den CATIA-Modellen für jedes Teil kommuniziert, und dann hat unsere Engineering-Abteilung die Montageanweisungen erstellt.“ Er erklärt, dass die Farbe Rot eine Änderung oder einen Fehler aus der Vergangenheit anzeigt. „Es ist eine nahezu papierlose Umgebung, ermöglicht durch Touchscreen-Infrastruktur. Routenkarten folgen dem Teil elektronisch.“

Weiter geht es, Hulaty weist auf ein Flugabwehrsystem für Verkehrsflugzeuge hin, genannt C-MUSIC (commercial-multi-spectral infrared counter measure). Es wurde von Elbit Systems ISTAR-Division entwickelt, und Cyclone entwarf die Struktur des Systems, einschließlich intern generierter Allowables. Obwohl die Systemmechanismen und Innenstruktur metallisch sind, ist seine Verkleidung/Radom aus Verbundstoff.

„Alle israelischen Airlines müssen damit ausgerüstet sein“, sagt er. „Es ist ein autonomes System, am Flugzeugbauch über ein Kit montiert, das Plug-and-Play ist. Entwickelt, um manntragbare, schultergestartete, wärmesuchende Raketen abzuwehren, wird ein Laser auf die ankommende Rakete geschossen, wenn dieses System aktiviert ist.“ Erstmals 2013 auf einer Boeing 737 eingesetzt, sagt Hulaty, haben C-MUSIC-Systeme tausende Betriebsstunden auf Verkehrsflugzeugen und wurden auf Embraer 170 und 190 sowie den meisten Boeing-Kommerzplattformen und mehreren Airbus (Toulouse, Frankreich) Modellen getestet.

Gegenüber der Straße im F&E-Labor zeigt der Eingangsflur diverse Teile, einschließlich einiger aus 3D-gedrucktem Titan. CW erfährt, dass Letzteres aus den Aktivitäten eines israelischen Konsortiums resultierte, geleitet von Elbit-Cyclone F&E-Leiter Lior Zilberman. Das Konsortiumziel war, additive Fertigungstechnologie für Aerostrukturproduktion voranzutreiben. „Wir sind auch an ihrem Potenzial interessiert, unsere Montagefähigkeiten zu erweitern“, sagt Hulaty. Weitere Anwendungen könnten Teile für Hubschrauber-Upgrade-Programme umfassen, die er als notorisch kleine Serien (z. B. fünf Hubschrauber) bezeichnet, „so dass Werkzeugbau keine erschwingliche Option ist.“ Andere Teile in der F&E-Ausstellung umfassen einen Schiffspropeller aus RTM und einen Winglet, der mit einem Kunden entwickelt wurde, um eine zweistückige Wabenbaugruppe durch ein einfaches, integriertes Teil zu ersetzen.

Die Entwicklung vereinheitlichter Verbundstoffstrukturen ist zu einer von Cyclones Stärken geworden. Der Winglet verwendet monolithisches Kohlenstoff/Epoxid-Prepreg, verarbeitet Out-of-Autoclave (OOA), um Gewicht, Kosten und Lieferzeit zu reduzieren. Die gleichen Vorteile werden in einer integrierten, befriedigungsfreien Steuerfläche erreicht, gefertigt in einem One-Shot-RTM-Prozess. Zilberman hat das Unternehmen auch in der Entwicklung multifunktionaler Strukturen mit eingebetteter Energieernte, Formveränderungsfähigkeit und struktureller Gesundheitsüberwachung/NDI-Systemen in Dreh- und Starrflügeln sowie selbstadaptiven Verbundstoff-Dreh- und Starrflügeln geführt.

Das F&E-Labor umfasst einen Schneidraum, Bearbeitungsraum und RTM-Entwicklungsraum. Letzterer enthält eine 360-Tonnen-Presse von Lauffer Pressen (Horb am Neckar, Deutschland) mit 700-kW-Heizsystem für Formen für Teile bis 2 mal 2 m. Cyclone arbeitete mit Polymer G (Halutza, Israel) an der Entwicklung des Harzinjektionssystems für die integrierte, befriedigungsfreie Passagiertür und Steuerflächentechnologie. Es gibt auch einen großen Ofen zum Vorheizen der RTM-Formen und/oder Nachhärten der Epoxidharzteile.

Investition in zukünftige Produktion

Zum Abschluss der Tour merkt Hulaty an, dass Hochgeschwindigkeitsproduktion und Montage Investitionen erfordern. Durch die Tour haben wir Beispiele dafür in Cyclones Testlaboren und NDI-Fähigkeit sowie seinem Bearbeitungsansatz gesehen. Das Unternehmen implementierte auch Plataines (Waltham, MA, USA) Total Production Optimization (TPO) Software, um zweistellige Materialersparnisse in seinen Prepreg-Schneideoperationen zu erreichen. TPO ersetzte das vorherige sequenzielle Schneiden und Nesting von Prepreg durch ein automatisiertes, digitales System, das Schneidenester über mehrere Teile hinweg optimiert, die dieselben Materialien nutzen. Dieses System half auch, die Fertigungsausbeute zu verbessern und die für Schneiden und Maschineneinrichtung erforderliche Zeit zu reduzieren.

„Wir werden von unseren Kunden vertraut, hochwertige Teile zu liefern, aber wir müssen auch ständig nach Wegen suchen, Kosten zu managen und erhöhte Produktionsraten zu ermöglichen“, sagt Hulaty. Elbit Cyclone sucht weiterhin nach neuen Chancen und sieht eine helle Zukunft, wenngleich voller Herausforderungen. „Wir haben eine feste Strategie, die sich bewährt, wie am Unternehmenswachstum zu sehen“, sagt Hulaty. „Dennoch ist unsere Strategie ständig im Wandel, passt sich Marktveränderungen an.“ Der bleibende Eindruck ist ein pragmatisches Vertrauen basierend auf Wissen und Erfahrung, ein Unternehmen, das seine Rolle fortsetzen wird, das Versprechen fortschrittlicher Technologie in zuverlässige Luftfahrt-Verbundstoffproduktion umzusetzen.