Im Dienste der Composites-Welt in Israel und den USA

Elbit Systems Ltd. (Haifa) ist Israels größtes Rüstungsunternehmen mit einem Umsatz von 3,3 Milliarden US-Dollar im Jahr 2017 und einem Auftragsbestand von mehr als 7,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2018. Seine Aktivitäten umfassen Systeme und Strukturen für Militär- und Verkehrsflugzeuge, Landfahrzeuge, Heimat Sicherheit und eine Vielzahl von Intelligenz-, Elektronik- und Cybersystemen. Von seinen 12.500 Mitarbeitern sind fast 3.000 in den USA tätig, zusammen mit seiner Tochtergesellschaft Elbit Systems of America, die mehrere Standorte unterhält, unter anderem in den US-Bundesstaaten Utah und New Hampshire sowie in Ft. Worth, TX, USA. Und Elbit Cyclone wurde um eine zusätzliche Site namens erweitert Zyklon für Aero-Struktur-Technologien (ATC), in der Nähe von Tiflis, Georgien, internationaler Flughafen, gebaut in Zusammenarbeit mit der georgischen Regierung. Der Bau einer 12.000 m² großen Anlage mit zwei Autoklaven, CNC-Bearbeitung und NDI-Fähigkeit ist abgeschlossen. „Wir arbeiten jetzt daran, diesen Standort bei großen Flugzeug-OEMs zu qualifizieren“, sagt Jonathan Hulaty, Senior Manager für Geschäftsentwicklung und Marketing bei Elbit Cyclone.

Die Tochtergesellschaft Elbit Systems Cyclone hat ihren Sitz im Norden Israels und dient als Entwicklungs- und Produktionszentrum für Flugzeugstrukturen und -baugruppen aus Metall und Verbundwerkstoffen. Das Unternehmen befindet sich am selben Standort in der Nähe von Karmiel, wo Cyclone 1970 gegründet wurde, in einem einzigen Gebäude, um Wartungs-, Reparatur- und Überholungsdienste (MRO) für Flugzeuge und Hubschrauber der israelischen Luftwaffe anzubieten. Der spiralförmige Wind, der durch wirbelnde Hubschrauberblätter erzeugt wird, inspirierte den ursprünglichen Firmennamen.

Cyclone hatte in den 1980er Jahren eine Kapazität für Verbundwerkstoffe etabliert und begann mit der Arbeit für Kunden außerhalb Israels, indem er Metalltüren für McDonnell Douglas DC-10 building baute und MD-11 Großraumflugzeuge und Teile für F-15 und F-16 Militärjets sowie die Gulfstream G-200 Business-Jet.

Elbit erwarb Cyclone Ende der 1990er Jahre, investierte in das Unternehmen und hatte sich bis 2010 verdreifacht. Bis 2017 produzierte Cyclone 11.000 Aluminiumtüren für die 737 Verkehrsflugzeuge von The Boeing Co. (Chicago, IL, USA), darunter die hinteren Eingangstüren, die beiden Bordküchentüren sowie die hinteren und vorderen Frachttüren. Das Unternehmen schloss dann direkt mit Boeing einen Vertrag über die Produktion von Verbundbodenbaugruppen und Detailteilen für den 787 Dreamliner , und mit Spirit AeroSystems (Wichita, KS, USA) für Verbundstoffteile im Rumpfabschnitt 41 desselben Flugzeugs. Es liefert auch Passagierbodenträger für die Boeing 787-8-Variante. Das Unternehmen ist jetzt als Boeing Gold Level Preferred Supplier anerkannt, Boeings höchste Lieferantenauszeichnung. Cyclone ist einer der wenigen, die dies erreicht haben und ist der erste außerhalb der USA.

Das Unternehmen liefert auch Teile für die Langstrecken-Businessjets von Bombardier (Montreal, QC, Kanada) und verschiedene Teile für drei Varianten der in den USA verankerten F-35 Blitz II . Andere Namen auf der langen Kundenliste von Cyclone sind Lockheed Martin, Sikorsky, GKN Aerospace, Textron, Triumph, Northrop Grumman und Bell Helicopter.

Hulaty, CWs Gastgeber der Tour, erinnert sich:„Ende der 90er Jahre hatten wir 400 Mitarbeiter. Jetzt sind wir mit 500 Mitarbeitern fünfmal so groß im Vertrieb. Möglich wird dies durch unseren Fokus auf schlanke Prozesse. Das meiste, was wir tun, ist für den Druck zu entwickeln, was sich vielleicht nicht großartig anhört, aber einen großen Teil unserer Branche ausmacht.“ Hulaty fügt hinzu, dass die Anforderungen an Qualität, Wiederholbarkeit und Wettbewerbsfähigkeit in Verbindung mit den Investitionen in Ausrüstung und Qualitätssysteme, die für die Produktion erforderlich sind, dies zu einer schwierigen, aber interessanten Position auf dem Markt machen:„Ein Lieferant von Verbundwerkstoffen für die Luft- und Raumfahrt zu sein ist nichts für schwache Nerven.“

Weit davon entfernt, in Ohnmacht zu fallen, hat Cyclone im vergangenen Jahr einen Anstieg seines Verbundwerkstoffgeschäfts hinter seinen Metallwerken gesehen, um den größten Teil seiner Produktion mit einer Aufteilung von etwa 60/40 auszumachen. Hulaty prognostiziert, dass sich das Wachstum fortsetzen wird:„In diesem Jahr werden wir wahrscheinlich auf 70 % Verbundwerkstoffe umsteigen.“

Teile-Kenntnisse

CWs Die Tour beginnt im Hauptkonferenzraum des Standorts, wo Hulaty eine kurze Einführung gibt. Die Produktion von Cyclone, erklärt er, ist etwa 50/50 zwischen Militär und Kommerz aufgeteilt. Kommerzielle Verbundteile umfassen Fahrwerkstüren, Gondelteile, Häute, Verkleidungen, Steuerflächen und strukturelle Bodengitter. Zu den militärischen Verbundwerkstoffen gehören Häute, Türen, fadengewickelte Außentanks, Pylone, Steuerflächen und Helikopter-Sponsons und Triebwerkseinlässe.

Cyclone hat auch den Außenflügel und den Heckausleger für ein unbemanntes Luftfahrzeug (MALE UAV) auf mittlerer Höhe entwickelt, das über längere Zeiträume (z. B. 24 bis 48 Stunden) in 3.048-9.144 m Höhe fliegt. Hulaty merkt jedoch an, dass das Unternehmen nicht mehr viel UAV-Arbeit macht. „UAVs sind in der Regel klein und verwenden Wet-Layup, was nicht unserer Expertise entspricht“, erklärt er. Es gibt größere UAVs, die aus Prepreg hergestellt werden, aber Hulaty weist darauf hin, dass diese normalerweise in kleineren Mengen hergestellt oder von Boeing, General Atomics und anderen großen Rüstungsherstellern im eigenen Haus hergestellt werden. „Wir bevorzugen eine lange Serienproduktion von Prepreg-Teilen gegenüber sporadischen Programmen.“

Die Fähigkeiten von Cyclone für Prepreg-Teile umfassen das Vakuum-Debulking mehrerer Layups über Hot-Drape-Forming (HDF) und das Aushärten im Autoklaven. Die zerstörungsfreie Prüfung (NDI) und CNC-Bearbeitung von gehärteten Teilen wird vor Ort durchgeführt, und eine besondere Kompetenz ist die Hochgeschwindigkeitsfertigung komplexer Metall- und Verbundbaugruppen. Cyclone hat alle Fertigungs- und Qualitätszertifizierungen für die Luft- und Raumfahrt (z. B. AS9100, Nadcap, ISO9001) abgeschlossen und Fähigkeiten in den Bereichen Filament Winding und Resin Transfer Moulding (RTM) entwickelt.

RTM war tatsächlich CW ist die erste Einführung in Cyclone. Im CW . 2013 wurde die Entwicklung des Unternehmens einer einheitlichen Komplett-Komposit-Alternative für Passagiertüren aus Metall in Verkehrsflugzeugen vorgestellt Artikel „Die Kosten von integrierten Verbund-Flugzeugstrukturen senken.“ Die Technologie nutzte RTM und geometrisch verriegelte Verbundfittings, um eine FAA-zertifizierte Struktur mit sehr wenigen Befestigungselementen, 30 % Gewichtseinsparung und 25 – 35 % Kostenreduzierung im Vergleich zu Aluminium- und „Schwarzaluminium“-Verbundkonstruktionen zu erreichen. Cyclones erfolgreicher Bau einer vollständig befestigungsfreien Verbundtür sowie die Erweiterung der Technologie auf leichtere, kostengünstigere Flugzeugsteuerflächen aus Verbundwerkstoff wurden von CW . beschrieben in einem Update aus dem Jahr 2016 mit dem Titel „Befestigerfreie, zusammengesetzte Flugzeugtüren und Steuerflächen“. Hulaty schließt seine einleitenden Bemerkungen mit dem Hinweis auf die verschlusslose Tür Nr. 1 ab, die im Konferenzraum ausgestellt ist. Das Teil überzeugt durch eine hochwertige Verarbeitung. Dann führt er den Weg aus dem Gebäude.

Optimiertes Layup und Testen

Hulaty führt die Tour einen Hügel hinunter und biegt dann links in den Eingang des Produktionsgebäudes für Verbundwerkstoffe von Cyclone ein. Auch hier werden mehrere Teile präsentiert:Boeing 767 Heckkufenverkleidungen, eine Beechcraft King Air Winglet und F-35 Verbundteile. Hinter dem Eingang bleibt links ein zugangsbeschränkter Reinraum für verteidigungsrelevante Produktion geschlossen. Rechts verlegen Arbeiter im Reinraum für Boeing 787-Teile Prepreg für eine Reihe von Teilen, von kleinen Clips und Rungen bis hin zu komplexen J-, I- und C-Trägern sowie mehrteiligen Bugfahrwerkstüren. Prepreg wird mit einem automatischen Stoffschneider von Bullmer Assyst (Wakefield, UK) und einer Guillotine-Maschine zum Schneiden dicker Stapel in jedem Winkel geschnitten. Der Prepreg-Gefrierschrank befindet sich neben dem Reinraum. Hulaty weist darauf hin, dass manchmal Stapel von Prepreg geschnitten, zusammengebaut und wieder in den Gefrierschrank gelegt werden. Aligned Vision (Chelmsford, MA, US) Laserprojektionssysteme, die sich im gesamten Reinraum befinden, unterstützen die Handauflegung.

Bodenträgerteile aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) werden auf männlichen Metalldornen aufgelegt. Hulaty beschreibt den optimierten Prozess so:„Wir legen zuerst die Prepreg-Stapel auf und bringen sie dann auf den Dorn auf. Dies spart eine Menge Zeit im Vergleich zum stückweisen Auftragen auf das Werkzeug. Anschließend werden die Layups mit einer selbst entwickelten CFK-Folie abgedeckt, was zu einer 100-prozentigen Wiederholbarkeit der Teile beiträgt.“

Entlang der Rückwand des Reinraums befindet sich eine Heißfolienformmaschine, die das Debulking vieler Teile pro Zyklus ermöglicht. „Ich weiß nicht, wie man eine solche Hochgeschwindigkeitsproduktion von Prepreg-Teilen ohne Warmdrape-Umformung bewerkstelligt“, sagt Hulaty in Bezug auf Teile wie Träger und Rungen. Dabei räumt er ein, dass dieser Schritt weder der Flaschenhals noch der Autoklav ist. „Die Bearbeitung am Ende, nach dem Aushärten, ist der Engpass“, sagt er und erklärt, dass es bei langen Bodenträgerteilen schneller ist, einen einfachen Stapel aufzulegen und ihn nach dem Aushärten zu bearbeiten. „Der Autoklav ist nicht das Problem, da wir viele Teile gleichzeitig stapeln können“, fügt er hinzu. „Wir erzielen also tatsächlich eine gute Produktionsrate pro Aushärtungszyklus.“

In einem großen angrenzenden Bereich sitzen entlang der Rückwand vier Autoklaven. „Die richtige Größe für Ihre Autoklaven zu finden, ist schwierig“, sagt Hulaty, „weil Sie versuchen, die Produktionsrate auszugleichen und genügend Teile pro Zyklus zu erhalten, ohne ein zu großes Volumen zum Aufheizen und Abkühlen zu haben, was Zeit braucht. .“ Die Autoklaven von Cyclone mit einem Durchmesser von 3 m, die von Thermal Equipment Corp. (TEC, Rancho Dominguez, CA, USA) geliefert werden, reichen von 5 m und 10 m Länge bis hin zu den längsten 11 m.

Ein Zwischengeschoss über dem Autoklavenschacht beherbergt eine Prüfabteilung für die Qualitätssicherung. Hier verfügen die Tester von Zwick (Ulm, Deutschland) über Klimakammern für Temperaturwechsel, die zum Testen von Materialien für Flugzeugsteuerflächen benötigt werden. „Diese führen Temperatur- und Lastzyklen gemäß den OEM-Spezifikationen durch“, sagt Hulaty. „Wir führen alle Prüfungen im eigenen Haus durch und können Materialqualifizierungen durchführen, da fast alle unsere Kunden unser Labor besucht und qualifiziert haben.“

Er zeigt mikroskopische Aufnahmen eines von Cyclone hergestellten CFK-Radiusfüllers („Nudel“), der in verschiedenen Prepreg-Trägerkonstruktionen verwendet wird. „Dies ist ein sehr komplexes Thema, wenn Sie Teile herstellen, bei denen der Flansch des Trägers mit dem Steg verbunden werden muss und eine Nudel verwendet wird, um die Lastübertragung zu ermöglichen und Hohlräume zu vermeiden“, erklärt Hulaty und führt die Tour in ein zweites Testlabor, wo kleine Scheiben werden poliert und in Tegramin-Testgeräte von Struers (Ballerup, Dänemark) gelegt. „Das testet die Kohärenz unseres Layup-Prozesses“, betont er und betont:„Wir testen das selbst, nicht um irgendwelche Kundenwünsche zu erfüllen, sondern um sicherzustellen, dass wir mit unseren eigenen Prozessen gut abschneiden und unserer eigenen Qualität folgen.“ Standards.“

NDI und Bearbeitung

Die Tour führt als nächstes zu einem angrenzenden Werk, in dem die abschließende Qualitätssicherung (QS) und Bearbeitungsvorgänge untergebracht sind. Im NDI-Bereich mit hohen Decken befindet sich links eine große Durchleitungs-Ultraschall-(TTU)-Prüfmaschine von Matec Instrument Cos. (Northborough, MA, USA) mit Wasserspritze zur Ankopplung der Schallwellen an die Werkstückoberfläche. „Eine Seite der TTU-Ausrüstung kann senden und empfangen, während die andere nur ein Empfänger ist“, erklärt Hulaty. „Damit können wir in einer halben Acht-Stunden-Schicht mittlere bis große Teile scannen, etwa eine Bauchverkleidung für einen Business-Jet.“ Er behauptet, dass dies das größte TTU-System ist, das in Israel für NDI verwendet wird, und fügt hinzu:„Wir scannen jedes Stück Verbundmaterial, das wir herstellen. Verkleidungen können manchmal nach einer Weile einer statistikbasierten Inspektion unterzogen werden, da sie sekundäre Strukturen sind und nicht flugkritisch, aber wir ziehen es dennoch vor, jede einzelne zu scannen.“ In Übereinstimmung mit dieser Präferenz stellt Hulaty fest, dass Cyclone zwei zerstörungsfreie Prüftechniker (NDT) der Stufe III für Verbundwerkstoffe beschäftigt.

Weiter durch das Labor befindet sich auf der rechten Seite ein weiteres automatisiertes Ultraschallprüfgerät (UT), dieses von ScanMaster Systems Ltd. (Rosh-Ha'ayin, Israel). Obwohl auch hier Verbundteile in Wassertanks getaucht werden, ist dies nicht für ein C-Scan-System. Stattdessen dienen die Tanks der Phased-Array-UT, einer sehr schnellen Methode, die eine höhere Genauigkeit als ein C-Scan bietet, jedoch für einfachere Formen.

Während die Tour an Teileregalen in verschiedenen Stadien des QS-Prozesses vorbeiführt, weist Hulaty auf die Werkzeuge hin, die neben dem NDT-Schacht gelagert sind. „Wir entwickeln und bauen die meisten unserer Werkzeuge, sowohl aus Metall als auch aus Verbundwerkstoffen, im eigenen Haus, aber einige Kunden ziehen es vor, ihre eigenen zu liefern. Änderungen an der Werkzeugkonstruktion zur Verbesserung der Produktion dürfen wir natürlich nur mit Zustimmung des Kunden vornehmen.“

Durch eine Tür und einen kurzen Flur betritt die Tour den CNC-Betrieb, in dem sich zwei 5-Achsen-CNC-Bearbeitungszentren befinden, die von Breton (Castello di Godego, Italien), einem ursprünglich in der Steinmetzindustrie gegründeten Unternehmen, geliefert werden. „Bretonische Maschinenkomponenten wurden mit einem Schutz gegen Steinstaub gebaut“, sagt CNC-Engineering-Manager Trevor Hutson. „Damit arbeiten sie gut mit CFK zusammen. Wir stellten fest, dass CNC-Maschinen für die Holzbearbeitung für unsere Produktionsanforderungen nicht robust genug waren.“

Hulaty weist darauf hin, dass die Gebäudetemperatur bei 26°C ±1°C gehalten wird. „Jede Maschine stoppt, wenn einer ihrer Parameter außerhalb der Spezifikationen liegt“, erklärt er. Die Maschinen können Teile bis zu 5 m Länge und 2,2 m Breite mit 1 m Verfahrweg in z-Richtung verarbeiten. Ihre volumetrische Genauigkeit wird mit 50 Mikrometer (0,002 Zoll) angegeben.

Sobald die Bearbeitung abgeschlossen ist, wird ein Kopf einer Koordinatenmessmaschine (KMG) eingeschaltet und führt eine KMG am Teil für die abschließende QS durch. Dies wird gemeldet und dem Teil über das digitale Steuerungssystem der Maschine hinzugefügt, um Inspektionszeit zu sparen. „Wir kalibrieren den KMG-Messtaster und nehmen dann die Teilemessungen vor“, sagt CNC-Ingenieurin Karin Hartman, die neben Hutson als zweiter CNC-Bearbeitungsexperte von Cyclone fungiert. „Dies liefert Echtzeitergebnisse, sodass wir alle Probleme beheben können, bevor wir sie in mehr als ein Teil migrieren“, fügt Hutson hinzu. „Das spart auch Zeit und ermöglicht eine sofortige Nachbearbeitung.“

Montage und F&E

Hier verlässt die Tour das NDT/CNC-Gebäude für einen Spaziergang den Hügel hinauf, vorbei am Gebäude, in dem sich der Konferenzraum befand, zu einem angrenzenden Gebäude, in dem Montagevorgänge untergebracht sind. Hulaty weist auf die vielen Montagestationen hin, die die Bodenträger, den Cockpitträger, den Scherstegträger und die elektronische Ausrüstung (Avionik) für die Section 41 der 787 herstellen. Diese werden zusammen mit der Bugradschachttür (NWWD) an Spirit AeroSystems in den USA, bereit, die Produktionslinie dieses Unternehmens für die 787 Section 41, die vordere Rumpfsektion, zu besuchen.

Bei genauerer Betrachtung der Scherensteg-Montagestation erklärt Hulaty, dass sie den Ladeboden von Section 41 stützt und eine Querunterstützung über den Bauch des Flugzeugs bietet. Die Baugruppe umfasst zwei Längsträger plus sechs Rungen, die alle verkehrt herum montiert werden. Eine einfache Drehvorrichtung hält die Teile zusammen, um die Befestigung der Rungen zu erleichtern.

„Verbundwerkstoffe kommen hier bereits gebohrt herein“, bemerkt Hulaty. „In diesem Gebäude wird nur Metall gebohrt.“ Metall ist auch an der Rückseite des Gebäudes eloxiert und lackiert. Montageanleitungen werden auf einem Computermonitor an jeder Station mit einem Standardsystem angezeigt. „Aber die Anweisungen sind unsere“, sagt er. „Wir haben es so modifiziert, dass es für jedes Teil mit den CATIA-Modellen spricht, und dann hat unsere Konstruktionsabteilung die Montageanleitung erstellt.“ Er erklärt, dass die Farbe Rot auf eine Änderung oder einen Fehler in der Vergangenheit hinweist. „Es handelt sich um eine nahezu papierlose Umgebung, die durch eine Touchscreen-Infrastruktur ermöglicht wird. Streckenkarten folgen dem Teil elektronisch.“

Im weiteren Verlauf weist Hulaty auf ein Raketenabwehrsystem für Verkehrsflugzeuge hin, das als C-MUSIC (kommerziell-multispektrale Infrarot-Gegenmaßnahme) bezeichnet wird. Es wurde von der ISTAR-Abteilung von Elbit Systems entwickelt, und Cyclone entwarf die Struktur des Systems, einschließlich der intern generierten Zulassungen. Obwohl die Systemmechanismen und die Innenstruktur aus Metall sind, besteht die Verkleidung/das Radom aus Verbundwerkstoff.

„Damit müssen alle israelischen Fluggesellschaften ausgestattet sein“, sagt er. „Es ist ein autonomes System, das über ein Plug-and-Play-Kit am Bauch des Flugzeugs montiert wird. Entwickelt, um tragbaren, schultergestützten, wärmesuchenden Raketen entgegenzuwirken, wird ein Laser auf die ankommende Rakete geschossen, wenn dieses System aktiviert wird.“ Laut Hulaty, die erstmals 2013 auf einer Boeing 737 eingesetzt wurden, haben C-MUSIC-Systeme Tausende von Betriebsstunden in Verkehrsflugzeugen und wurden auf der Embraer 170 . getestet und 190 sowie die meisten kommerziellen Boeing-Plattformen und mehrere Modelle von Airbus (Toulouse, Frankreich).

Auf der gegenüberliegenden Straßenseite des Forschungs- und Entwicklungslabors zeigt der Eingangsflur eine Vielzahl von Teilen, darunter einige aus 3D-gedrucktem Titan. CW erfährt, dass letzteres aus den Aktivitäten eines israelischen Konsortiums unter der Leitung von Elbit-Cyclone-Leiter für Forschung und Entwicklung, Lior Zilberman, hervorgegangen ist. Ziel des Konsortiums war die Weiterentwicklung der additiven Fertigungstechnologie für die Flugzeugstrukturfertigung. „Wir sind auch an seinem Potenzial zur Erweiterung unserer Montagekapazitäten interessiert“, sagt Hulaty. Zusätzliche Verwendungen können Teile für Helikopter-Upgrade-Programme umfassen, die seiner Meinung nach notorisch kleine Auflagen sind (z. B. fünf Hubschrauber), "also ist eine Aufrüstung keine erschwingliche Option". Andere Teile im F&E-Schaufenster umfassen einen mit RTM hergestellten Schiffspropeller und ein mit einem Kunden entwickeltes Winglet, um eine zweiteilige Wabenbaugruppe durch ein einfaches, integriertes Teil zu ersetzen.

Die Entwicklung von modularen Verbundstrukturen ist zu einer der Stärken von Cyclone geworden. Das Winglet verwendet monolithisches Kohlenstoff/Epoxid-Prepreg, das aus Autoklaven (OOA) verarbeitet wird, um Gewicht, Kosten und Vorlaufzeit zu reduzieren. Die gleichen Vorteile werden durch eine integrierte, befestigungslose Bedienoberfläche erreicht, die im One-Shot-RTM-Verfahren hergestellt wird. Zilberman hat das Unternehmen auch bei der Entwicklung multifunktionaler Strukturen mit eingebetteter Energiegewinnung, Formänderungsfähigkeit und struktureller Gesundheitsüberwachung/NDI-Systemen in Dreh- und Festflügeln sowie selbstanpassenden Dreh- und Festflügeln aus Verbundwerkstoff geleitet.

Das F&E-Labor besteht aus einem Schneideraum, einem Bearbeitungsraum und einem RTM-Entwicklungsraum. Letztere enthält eine 360-Tonnen-Presse von Lauffer Pressen (Horb am Neckar, Deutschland) mit einem 700-kW-Antriebssystem zum Erwärmen von Werkzeugen für Teile bis 2 x 2 m. Cyclone arbeitete mit Polymer G (Halutza, Israel) zusammen, um das Harzinjektionssystem für die integrierte, befestigungslose Beifahrertür- und Bedienoberflächentechnologie zu entwickeln. Es gibt auch einen großen Ofen zum Vorwärmen der RTM-Formen und/oder zum Nachhärten der Epoxidharzteile.

Investition in die zukünftige Produktion

Am Ende der Tour stellt Hulaty fest, dass eine Produktion und Montage mit hoher Geschwindigkeit Investitionen erfordert. Während der Tour haben wir Beispiele dafür in den Testlabors und in der NDI-Fähigkeit von Cyclone sowie in der Herangehensweise an die Bearbeitung gesehen. Das Unternehmen implementierte außerdem die Software Total Production Optimization (TPO) von Plataine (Waltham, MA, USA), mit der beim Schneiden von Prepregs zweistellige Materialeinsparungen erzielt werden konnten. TPO ersetzte das vorherige sequentielle Schneiden und Verschachteln von Prepreg durch ein automatisiertes, digitales System, das das Schneiden von Nestern über mehrere Teile hinweg mit den gleichen Materialien optimiert. Dieses System hat auch dazu beigetragen, die Produktionsausbeute zu verbessern und die für das Schneiden sowie das Einrichten der Maschine erforderliche Zeit zu reduzieren.

„Unsere Kunden vertrauen darauf, dass wir qualitativ hochwertige Teile liefern, aber wir müssen auch ständig nach Wegen suchen, um die Kosten zu kontrollieren und höhere Produktionsraten zu ermöglichen“, sagt Hulaty. Elbit Cyclone sucht weiterhin nach neuen Möglichkeiten und sieht eine glänzende Zukunft, wenn auch voller Herausforderungen. „Wir haben eine feste Strategie, die sich am Wachstum des Unternehmens bewährt“, sagt Hulaty. „Unsere Strategie entwickelt sich jedoch ständig weiter und passt sich den Marktveränderungen an.“ Der Eindruck, der zurückbleibt, ist ein pragmatisches Vertrauen, das auf Wissen und Erfahrung basiert, ein Unternehmen, das auch weiterhin seiner Rolle gerecht wird, das Versprechen fortschrittlicher Technologie in eine zuverlässige Produktion von Verbundwerkstoffen für die Luft- und Raumfahrt umzusetzen.