Von Flüssen zur Industrie: Der Aufstieg der Zerspanung im Rust Belt

Als die letzte Eiszeit die Großen Seen und ein mächtiges Flusssystem in dem formte, was später „der amerikanische Mittlere Westen“ werden sollte, wurde der Grundstein für eine Fertigungsmacht gelegt. Millionen Jahre später bot dieses Flusssystem Transport für Reisende, doch Mühlen und Dämme nutzten auch die Wasserkraft, um die Infrastruktur aufzubauen, auf die wir heute alle angewiesen sind.

Oft wird angenommen, dass die vorhandene Fertigungsinfrastruktur ein Schlüsselfaktor für den Sieg des Nordens im Bürgerkrieg war: Sie konnten beschädigte Gewehre und Kanonen weit schneller bauen und ersetzen als ihre konföderierten Gegner. Doch auch nach dem Krieg ermöglichten die Anwesenheit und Kraft der Flüsse in Städten wie Pittsburgh und Detroit Industriellen wie Andrew Carnegie und Henry Ford, ihre jeweiligen Unternehmensimperien im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert aufzubauen. Städte wie Pittsburgh, Detroit, Chicago, Toledo, Buffalo und Milwaukee wuchsen zu metropolitanen Fertigungszentren für Kunden weltweit. Die Zukunft sah rosig aus, doch Unheil zeichnete sich ab.

Ab den 1960er und 70er Jahren wurden mittwestliche Städte in Bundesstaaten wie Pennsylvania, Ohio, Indiana, Michigan, Illinois und Wisconsin als Rust Belt (Rostgürtel) bekannt. In diesem Zeitraum erlebten diese Staaten wirtschaftliche und demografische Einbrüche, da viele Unternehmen die wärmeren Kunden des amerikanischen Südens (Sun Belt) oder das Ausland suchten. Buchstäblich wurden die Fabriken zurückgelassen, um zu rosten – daher der Spitzname der Region. Zwischen 2000 und 2018 sank Detroits Bevölkerung um über 29 %, Gary, Indiana um 26,7 % und Cleveland um knapp 20 %.

Städte wie Detroit wurden für niedrige Beschäftigungszahlen und hohe Armutsraten bekannt; der Herzschlag der amerikanischen Automobilindustrie schwächte sich ab. Ausländische Autos aus Japan und anderen Ländern dominierten amerikanische Straßen: Sie waren kleiner, sparsamer und günstiger als ihre amerikanischen Pendants. Dies war besonders schädlich von Oktober 1973 bis März 1974, als die OAPEC ein Ölembargo gegen die USA und Verbündete verhängte, was zu einem drastischen Anstieg der Kraftstoffpreise führte.

Für eine Verbindung nach Nordindiana: 1965 versuchte das in South Bend ansässige Studebaker Partnerschaften mit sowohl Nissan als auch Toyota, die japanische Autos als Studebaker rebadged hätten – so groß war Studebakers Verzweiflung. Die Geschichte besagt, dass Toyota beleidigt war, Studebakers zweite Wahl zu sein, und Nissan unzufrieden war, dass Studebaker-Vertreter mit Toyota sprachen – keine Partnerschaft kam zustande, und Studebaker schloss innerhalb von zwei Jahren.

Arbeiter, die auf die Automobilindustrie angewiesen waren, um ihre Familien zu ernähren, begannen ihre Jobs zu verlieren, was gipfelte in der Insolvenz von Chrysler, GM und sogar der Stadt Detroit selbst. 2008 rettete die Bundesregierung die Autobauer, und 2014 wurde das, was von Chrysler übrig war, an den italienischen Automobilhersteller Fiat verkauft. Dunkle Zeiten hatten die Region erfasst.

Was hält die Zukunft für Hersteller im Rust Belt bereit? Nun, neue Arten von Forschung und Entwicklung in nichttraditionellen Fertigungstechniken und -methoden sind in den letzten Jahren entstanden, die das Herz der Revitalisierung der Region bilden. Der vermehrte Einsatz von Robotern und automatisierten Systemen macht Werkstätten effizienter und produktiver, sodass sie Kundenbedürfnisse schneller und besser erfüllen können.

Für Hersteller im Rust Belt kennen wir den Wert von Wendigkeit und Agilität in einer unvorhersehbaren Welt. Ob Sie es nun Mittlerer Westen oder Rust Belt nennen – Hersteller in dieser Region waren immer bereit, die nächste Herausforderung anzunehmen. Es liegt einfach in unserem Blut. Wir arbeiten stets an neuen Innovationen, um unsere Services und Prozesse zu verbessern.