Kampf um den Beschäftigungsstatus unabhängiger Lkw-Fahrer in Erwartung des Urteils des Obersten Gerichtshofs

Die jüngste Debatte darüber, wer ein unabhängiger Auftragnehmer oder ein direkter Mitarbeiter ist, wurde von großen Akteuren der Gig Economy wie Uber und Lyft angeheizt. Aber es verspricht auch einen großen Einfluss auf kommerzielle Trucker.

Gesetze, Vorschriften und Abstimmungsinitiativen sind auf Landes- und Bundesebene aufgetaucht, um sich mit dem auseinanderzusetzen, was einen tatsächlichen Arbeitnehmer ausmacht – mit anderen Worten, ein Arbeitnehmer mit Zugang zu allen Vorteilen und Rechten, die der Begriff impliziert. Die richtige Definition hängt jedoch davon ab, welche Partei die Definition vornimmt. Arbeitgeber, die ihre Arbeitskosten niedrig halten möchten, möchten die Freiheit haben, mit unabhängigen Auftragnehmern zusammenzuarbeiten und sie gleichzeitig in rechtlicher Reichweite zu halten. Die Gewerkschaften wollen derweil den Einsatz nicht gewerkschaftlich organisierter freiberuflicher Arbeitskräfte einschränken, um ihre Reihen zu stärken und eine größere Verhandlungsmacht gegenüber den Arbeitgebern durchzusetzen. Und Gig-Worker, die ihre Unabhängigkeit schätzen, wollen regelmäßige Jobs, während sie aus den Fängen einer Form W-2-gebundenen Existenz tanzen.

Besonders heiß war das Thema in Kalifornien, wo eine Abstimmungsinitiative im Jahr 2020, die es Uber und Lyft ermöglichte, ihre App-basierten Fahrer als unabhängige Auftragnehmer zu klassifizieren, anschließend von einem staatlichen Richter für verfassungswidrig erklärt wurde.

Derzeit unterscheiden Kalifornien und eine Reihe anderer Bundesstaaten zwischen Arbeitnehmern und Auftragnehmern durch die Anwendung des ABC-Tests, der einen Arbeitnehmer als Arbeitnehmer betrachtet, es sei denn, der Arbeitgeber erfüllt drei Bedingungen:

• Der Arbeitnehmer ist „frei von der Kontrolle und Weisung des einstellenden Unternehmens“, während er die betreffende Arbeit verrichtet;
• Die Arbeit erfolgt „außerhalb des üblichen Geschäftsverlaufs der einstellenden Stelle“ und
• Der Arbeitnehmer ist „üblicherweise in einem selbstständigen Gewerbe, Beruf oder Gewerbe gleicher Art tätig, der mit der ausgeführten Arbeit verbunden ist.“

Im April dieses Jahres entschied das Berufungsgericht des neunten Bezirks, dass der dreistufige ABC-Test für die kalifornische Lkw-Industrie gelten sollte. In der Zwischenzeit versuchen Befürworter des Tests, ihn mit der Verabschiedung des Protecting the Right to Organize (PRO) Act von 2021, der Anfang dieses Jahres vom US-Repräsentantenhaus verabschiedet wurde, zu einem Bundesgesetz zu machen.

Der Kampf geht auch in Kalifornien weiter, wo das Assembly Bill 5, die Grundlage für die Anwendung des ABC-Tests in diesem Bundesstaat, vor dem Obersten Gerichtshof der USA von der California Trucking Association angefochten wird. CTA argumentiert, dass AB5 den 70.000 Eigentümern des Staates „irreparablen Schaden“ zufügen wird, wenn es auf kommerzielle Trucker ausgeweitet wird.

Die Verabschiedung des PRO Act wird es „für die meisten Unternehmen, insbesondere in der Transportbranche, ziemlich schwer machen, den B-Zink des ABC-Tests zu bestehen“, sagt Wendy Greenland, Chief Executive Officer von Openforce, einem Anbieter von Technologie für das Management unabhängige Auftragnehmer. Könnte ein vertragsschließendes Kraftfahrtunternehmen jemals wirklich beweisen, dass die Arbeit, die es auslagern möchte, „außerhalb“ seines regulären Geschäfts liegt?

In Kalifornien besteht vorerst noch eine einstweilige Verfügung gegen AB5, „aber wenn das PRO Act verabschiedet wird, spielt das keine Rolle“, sagt Grönland. „Es wird den ABC-Test föderalisieren.“

In diesem Fall, behauptet Grönland, werden Transportunternehmen gezwungen sein, ein W-2-Anstellungsmodell einzuführen, wodurch ihre Betriebskosten um bis zu 35 % steigen und viele ihre Geschäfte aufgeben.

„Für diejenigen, die versuchen, mit einem [Formular] 1099 [Selbstständigkeit]-Modell fortzufahren“, fügt sie hinzu, „werden sie ein Ziel im Rücken haben.“

Eine Handvoll anderer Staaten versucht ebenso aggressiv, die Definition von Beschäftigung zu verschärfen. New Jersey zum Beispiel „scheint sich in Richtung schuldig zu bewegen, bis sich seine Unschuld in Bezug auf das 1099-Auftragnehmermodell bewiesen hat“, sagt Grönland. „Wir sind sehr besorgt darüber, was dort vor sich geht.“

Grönland hat „große Hoffnungen“, dass der Oberste Gerichtshof zu Gunsten der Arbeitgeber entscheidet. „Wir haben Grund, positiv zu beurteilen, wohin dies führen könnte“, sagt sie, obwohl das Gericht im Oktober eine Prüfung einer Petition von Cal Cartage Transportation Express LLC abgelehnt hat, mit der Begründung, dass das Bundesarbeitsrecht Kalifornien davon abhält, Lkw-Fahrern AB5-Kriterien aufzuerlegen .

Grönland warnt davor, dass die Grenze zwischen Arbeitnehmern und unabhängigen Auftragnehmern bei der heutigen Gesetzeslage äußerst dünn sein kann. Es ist wichtig, dass die einstellende Einheit einen gewissen Abstand zu externen Fahrern einhält, vorzugsweise durch den Einsatz eines Dritten, der alle Angelegenheiten der letzteren regelt.

„Wenn ein Fahrer zur Firmenfeier eingeladen wird oder an der Mitarbeiterverlosung teilnimmt – wenn Sie ihn einbeziehen, um ihm das Gefühl zu geben, Teil des Unternehmens zu sein –, fangen Sie an, die Gewässer zwischen W-2 und 1099 zu trüben“, sagt Grönland. Sogar ein Arbeitgeber, der einem unabhängigen Fahrer sagt:„Ich habe Sie eingestellt“, kann vor Gericht in Schwierigkeiten geraten.

All dies findet zu einer Zeit statt, in der die Lkw-Branche mit starken Überlastungen in Häfen und Binnenterminals zu kämpfen hat und qualifizierte Fahrer immer schwieriger zu finden sind. Grönland ist der Ansicht, dass der derzeitige Mangel Leiharbeiter begünstigen wird, da sie einer Branche mit begrenzten Möglichkeiten ein zusätzliches Maß an Flexibilität bieten.

„Die Entscheidung des Obersten Gerichtshofs hängt sehr stark davon ab“, sagt sie. „Wenn sie sagen, dass AB5 nicht verfassungskonform ist, wird das im ganzen Land Anklang finden.“