Lkw-Fahrer kämpfen um Beschäftigungsstatus nach Gerichtsentscheidung

Die aktuelle Debatte darüber, wer als selbstständiger Auftragnehmer und wer als direkter Angestellter gilt, wurde von Gig-Economy-Größen wie Uber und Lyft angeheizt. Doch sie wird auch massive Auswirkungen auf gewerbliche Lkw-Fahrer haben.

Gesetzgebung, Regularien und Volksentscheide auf Bundes- und Landesebene ringen um die Definition eines „echten“ Arbeitnehmers – also eines Arbeitnehmers mit vollem Anspruch auf Rechte und Leistungen. Die „richtige“ Definition hängt jedoch davon ab, wer sie formuliert. Arbeitgeber, die Lohnkosten drücken wollen, bevorzugen die Freiheit, mit selbstständigen Auftragnehmern zu arbeiten, während sie diese rechtlich auf Distanz halten. Gewerkschaften wollen den Einsatz nicht-gewerkschaftlicher Freelancer begrenzen, um ihre Reihen zu stärken und Verhandlungsmacht zu erhöhen. Gig-Arbeiter, die ihre Unabhängigkeit schätzen, wollen reguläre Jobs – aber ohne die Bindung an ein W-2-Arbeitsverhältnis (US-Steuerformular für Angestellte).

Besonders heiß ist das Thema in Kalifornien, wo eine Volksinitiative 2020 Uber und Lyft erlaubte, ihre App-Fahrer als Selbstständige einzustufen – später von einem Staatsrichter für verfassungswidrig erklärt.

Aktuell wenden Kalifornien und mehrere andere Staaten den „ABC-Test“ an, um Arbeitnehmer von Auftragnehmern abzugrenzen. Ein Arbeiter gilt als Angestellter, es sei denn, der Arbeitgeber erfüllt drei Bedingungen:

• Der Arbeiter ist „frei von Kontrolle und Anweisung des auftraggebenden Unternehmens“ bei der Ausführung der Arbeit;
• Die Arbeit liegt „außerhalb des üblichen Geschäftsbetriebs des auftraggebenden Unternehmens“;
• Der Arbeiter ist „gewohnheitsmäßig in einem eigenständig etablierten Gewerbe, Beruf oder Geschäft derselben Art tätig wie die ausgeführte Arbeit“.

Im April dieses Jahres entschied das Ninth Circuit Court of Appeals, dass der dreigliedrige ABC-Test auf Kaliforniens Trucking-Branche anzuwenden sei. Befürworter streben an, ihn über den Protecting the Right to Organize (PRO) Act von 2021 zum Bundesrecht zu machen – das Repräsentantenhaus hat ihn bereits verabschiedet.

Der Kampf geht in Kalifornien weiter: Assembly Bill 5 (Basis für den ABC-Test) wird vom California Trucking Association (CTA) vor dem US Supreme Court angefochten. CTA argumentiert, AB5 würde den 70.000 Owner-Operatoren des Staates „irreparablen Schaden“ zufügen, wenn es auf gewerbliche Lkw-Fahrer ausgeweitet wird.

„Die Verabschiedung des PRO Act wird es für die meisten Unternehmen, besonders in der Transportbranche, ‚ziemlich schwer‘ machen, das ‚B‘-Kriterium des ABC-Tests zu erfüllen“, sagt Wendy Greenland, CEO von Openforce (Technologieanbieter für Auftragnehmermanagement). Könnte ein beauftragender Motor Carrier je beweisen, dass die auszulagernde Arbeit „außerhalb seines regulären Geschäftsbetriebs“ liegt?

In Kalifornien gilt vorerst eine einstweilige Verfügung gegen AB5, „aber wenn der PRO Act kommt, ist das egal“, so Greenland. „Er federalisiert den ABC-Test.“

Dann, so Greenland, wären Transportunternehmen gezwungen, ein W-2-Einstellungsmodell zu adoptieren – was Betriebskosten um bis zu 35 % erhöhen und viele in die Pleite treiben würde.

„Für die, die am 1099-Modell (Selbstständigkeit) festhalten wollen: Sie haben ein Ziel auf dem Rücken.“

Andere Staaten gehen ähnlich aggressiv vor. New Jersey scheine „in Richtung ‚schuldig bis zur Unschuldsbeweis‘ beim 1099-Modell zu tendieren“, sagt Greenland. „Wir sind sehr besorgt über die Entwicklungen dort.“

Greenland hat „große Hoffnungen“, dass der Supreme Court zugunsten der Arbeitgeber entscheidet. „Wir haben Grund, positiv zu sein“, sagt sie – obwohl der Court im Oktober eine Petition von Cal Cartage Transportation Express LLC ablehnte, die argumentierte, Bundesarbeitsrecht verdränge Kaliforniens AB5-Kriterien für Trucker.

Nach geltendem Recht ist die Grenze zwischen Angestelltem und Selbstständigem extrem dünn. Entscheidend: Das auftraggebende Unternehmen muss Distanz zu externen Fahrern wahren – idealerweise durch einen Dritten, der alle Belange der Fahrer managt.

„Wenn ein Fahrer zur Firmenfeier eingeladen wird oder an der Mitarbeiterverlosung teilnimmt – wenn Sie ihn einbinden, damit er sich als Teil des Unternehmens fühlt –, verwischen Sie die Grenze zwischen W-2 und 1099“, warnt Greenland. Selbst die Aussage „Ich habe Sie eingestellt“ gegenüber einem selbstständigen Fahrer kann vor Gericht zum Problem werden.

All das geschieht, während die Trucking-Branche mit schwerer Hafen- und Terminalüberlastung kämpft und qualifizierte Fahrer immer schwerer zu finden sind. Greenland glaubt, der aktuelle Mangel begünstigt Auftragnehmer, da sie der branchenweit begrenzten Optionen mehr Flexibilität bieten.

„Auf der Supreme-Court-Entscheidung lastet viel“, sagt sie. „Wenn sie AB5 für verfassungswidrig erklärt, hallt das landesweit nach.“