Fortschrittliche Cockpit-Displays: Die Touchscreen-Innovation der F/A-18 Super Hornet

Fortschrittliche Cockpit-Displays: Die Touchscreen-Innovation der F/A-18 Super Hornet

Die Zukunft von Kampfjet-Cockpits gestalten

In der hochriskanten Umgebung der Militärluftfahrt sind Displaysysteme mehr als nur Bildschirme – sie sind kritische Schnittstellen, die über Missionserfolg oder -versagen entscheiden können. Dieser Artikel untersucht die hochmoderne Display-Architektur der F/A-18 Super Hornet, basierend auf erstenhand-Einblicken des ehemaligen Navy-Piloten und Ingenieurs Matthew Dominick.

Vom PalmPilot zum Flugdeck

Touchscreens hielten in den frühen 1990ern im Mainstream-Konsumerelektronik Einzug, mit dem PalmPilot, der 1992 als eines der ersten weitverbreiteten PDAs startete. Seine einfache Oberfläche – Memos, Kalender, Adressbuch und To-Do-Listen – demonstrierte die Kraft der Touch-Interaktion. Die Hardware des PalmPilot, einschließlich des Burr-Brown ADS7843 Controllers, basierte auf kapazitiver Umverteilung und SAR-ADCs und legte ein Fundament, das später hochzuverlässige Luftfahrt-Displays beeinflussen sollte.

Display-Architektur der F/A-18 Super Hornet

Matthew Dominick, der die Super Hornet flog, während er einer Navy Strike Fighter Squadron zugewiesen war, beschreibt das Cockpit mit einem einzelnen, großflächigen „Glaskanzel“-Display, das die mehreren Displays der Block-II-Variante ersetzte. Piloten können Darstellungsformate über ein intuitives Touchscreen anordnen, skalieren und anpassen, was Arbeitslast reduziert und Situationsbewusstsein erhöht.

Im Gegensatz zu früheren Modellen, die einen zentralen Bildschirm mit ca. 20 taktilen Drucktasten kombinierten, die sofortiges mechanisches Feedback boten, bietet das Super-Hornet-Touchscreen visuelle Bestätigung durch aufgehellte Tastenbilder. Das Fehlen taktilen Feedbacks erfordert jedoch, dass Piloten den visuellen Fokus auf dem Display behalten, was die kognitive Belastung erhöhen kann.

Dominick merkt an, dass bei missionskritischen Operationen eine Ausfallrate von sogar 4–5 % bei Touch-Reaktion inakzeptabel ist. Er nennt einen Benchmark von 50 ms Latenz: „Wenn eine Berührung nicht innerhalb von 50 ms eine Reaktion erzeugt, drückt der Pilot wahrscheinlich zweimal, was zu Fehlern führt.“

In einem Interview auf Moore's Lobby reflektierte Dominick über die Frustration unzuverlässiger Touchscreens: „Haben Sie je ein Touchscreen-Gerät genutzt, das nicht die erwartete Reaktion gab?“ Er betonte, dass eine 4–5-%-Ausfallrate ein gravierender Designfehler ist und Piloten auf Latenzschwellen von ca. 50 ms angewiesen sind.

Design-Lektionen für zukünftige Luftfahrt-Displays

• Sofortiges Feedback: Taktiles oder haptisches Feedback verbessert Pilotenvertrauen und reduziert Reaktionszeit erheblich.
• Niedrige Latenz: Sub-50-ms-Reaktion ist essenziell, um Operator-Vertrauen zu erhalten.
• Adaptive Layouts: Anpassbare Bildschirme helfen Piloten, kritische Daten zu priorisieren.

Die US Navy hat ihre Flotte kürzlich mit Block-III-Super-Hornets aufgerüstet, die verfeinerte Display-Technologien integrieren, die einige dieser Herausforderungen adressieren.

Abbildung 1. Das fortschrittliche Cockpit der Block III Super Hornet. Der zentrale Display ersetzte vier separate Panels der Block II Version. (Bild von Boeing)

Im nächsten Artikel werden wir die Entwicklung des „Glaskanzel“-Konzepts und seine breitere Auswirkung auf Luftfahrt-Display-Design erforschen.