Was sollte bei immer komplexer werdenden Fahrzeugen zuerst getestet werden?

Moderne Fahrzeuge werden immer komplexer. Einige Autos verfügen tatsächlich über mehr als 100 elektronische Steuereinheiten (ECUs), um erweiterte Fahrerassistenzsystemfunktionen (ADAS) und andere Funktionen zu unterstützen, die auf Sensoreingaben angewiesen sind, wie z. B. Einparkhilfe und Servolenkung.

Zusätzlich zur Komplexität verfügen heutige Fahrzeuge über mehrere Kommunikationsbusse mit direkt verdrahteten Sensoren, Aktuatoren, Lichtern und Steuerungen.

In der Vergangenheit war die Software eines Fahrzeugs einfacher zu definieren und zu entwerfen. Die Software lief oft von einem einzelnen Computer aus, mit einem dedizierten Kabel, das direkt mit einem Sensor und einem Aktuator verbunden war.

Laut Brett Hillhouse, Global Automotive Leader, AI Applications, in diesem Monat bei IBM, werden heute die meisten Änderungen am Fahrzeug über Software vorgenommen.

„Jetzt interagiert die gesamte Software in diesen Netzwerken, in denen alles geteilt wird“, sagte Hillhouse in einem Live-Tech Briefs Präsentation mit dem Titel Transforming Automotive Engineering by Tackling Complexity.

Die Verzahnung von Software und Mechanik erfordert eine Zusammenarbeit zwischen zwei Ingenieurteams, die es in der Vergangenheit vielleicht geschafft hätten, getrennt zu bleiben.

„Wo Software und Elektrotechnik zusammenlaufen, ist dies der komplexeste Ort, und es ist auch einer, der zusätzliche Aufmerksamkeit und Konzentration erfordert“, sagte Hillhouse.

Was sollten diese Mechanik- und Softwareentwicklungsteams also in dieser zunehmend komplexen Umgebung ganz oben auf ihrer To-do-Liste haben?

Zwei Technikbriefe Leser hatten die folgenden Fragen an Hillhouse. Lesen Sie unten seine bearbeiteten Antworten.

"Beeinflussen neue Anforderungen und Vorschriften für Over-the-Air-Updates die Fahrzeugarchitektur und -komplexität?"

Brett Hillhouse :Wir sehen, dass neue regulatorische Elemente auftauchen, wie WP.29, und es fügt der Systemarchitektur eine neue Dimension hinzu. Es ist wirklich die „System of Systems“-Architektur, die einige der Offboard-Funktionen umfasst, die in der Cloud aus einer vernetzten Perspektive zu finden sind.

Es gibt auch Komplexität auf der Testseite. Ich muss die verschiedenen Konfigurationen vorher testen Ich kann ein Over-the-Air (OTA)-Update zurück in das Fahrzeug geben.

Wir arbeiten mit Kunden zusammen, um zu versuchen, die Verordnung zu verstehen, ihnen bei der Verwaltung der Compliance zu helfen und dann zu verstehen, wie die beiden Toolketten besser zusammenarbeiten müssen, um die OTA-Umgebung zu unterstützen. Es ist sicherlich hoch im Kurs.

"Wie priorisiert das Team bei zunehmender Komplexität, welche Punkte angegangen werden müssen?"

Brett Hillhouse :Dies ist eine gute technische Frage.

Zunächst einmal denke ich in den meisten Fällen alles angegangen werden muss. es geht also um die priorisierung:womit verbringst du deine zeit? Und ein Großteil des Prozesses, den die Ingenieurteams in der Automobilindustrie durchlaufen, besteht sicherlich darin, Elemente zu priorisieren, die sie haben um es richtig zu machen:Automotive Safety Integration Levels (ASIL ), der gesamte ISO 26262-Prozess .

Die andere wichtige Priorität, würde ich behaupten, ist das, was neu ist:die neue Funktionalität, von der Sie glauben, dass sie am schwierigsten sein wird und die meisten Überlegungen und Anstrengungen erfordern wird. Die Funktionalität, die normalerweise etwas mehr Iteration benötigt.

Wenn wir es nur aus der Perspektive der technischen Komplexität betrachten, sind die Dinge, die neu und komplex sind und sich über mehrere verschiedene Domänen oder verschiedene ECUs oder verschiedene Softwarefunktionen erstrecken, diejenigen, die unsere Kunden normalerweise klar priorisieren und versuchen, es richtig zu machen, bevor sie zu den Systemtests kommen.

Was sind Ihre Testfragen im Automobilbereich? Teilen Sie sie unten.