Priorisierung von Fahrzeugtests in einer Ära zunehmender Komplexität

Heutige Fahrzeuge sind zunehmend komplex. Einige Autos haben über 100 elektronische Steuergeräte (ECUs), um fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS) und andere Funktionen zu unterstützen, die auf Sensoreingaben basieren, wie Parkassistenz und Servolenkung.

Zur Komplexität kommt hinzu, dass heutige Fahrzeuge mehrere Kommunikationsbusse mit direkt verdrahteten Sensoren, Aktoren, Lichtern und Steuerungen aufweisen.

In der Vergangenheit war die Software eines Fahrzeugs einfacher zu definieren und zu designen. Die Software lief oft von einem einzelnen Computer, mit einem dedizierten Kabel, das direkt mit einem Sensor und einem Aktor verbunden war.

Heute geschehen die meisten Änderungen im Fahrzeug über Software, so Brett Hillhouse, Global Automotive Leader, AI Applications, bei IBM diesen Monat.

„Jetzt interagiert die ganze Software auf diesen Netzwerken, wo alles geteilt wird“, sagte Hillhouse in einer live Tech Briefs Präsentation mit dem Titel „Transforming Automotive Engineering by Tackling Complexity“.

Das Vermischen von Software und Mechanik erfordert eine Zusammenarbeit zwischen zwei Ingenieurteams, die vielleicht in der Vergangenheit getrennt bleiben konnten.

„Wo Software- und Elektrotechnik zusammenkommen, ist der komplexeste Ort, und es ist auch einer, der zusätzliche Aufmerksamkeit und Fokus nutzen kann“, sagte Hillhouse.

Also, in dieser zunehmend komplexen Umgebung, was sollten diese mechanischen und Software-Engineering-Teams ganz oben auf ihrer To-Do-Liste haben?

Zwei Tech Briefs Leser hatten folgende Fragen an Hillhouse. Lesen Sie seine bearbeiteten Antworten unten.

Frage 1: Over-the-Air Updates und Regulierung

„Beeinflussen neue Anforderungen und Regulierungen für Over-the-Air-Updates die Fahrzeugarchitektur und Komplexität?“

Brett Hillhouse: Wir sehen neue regulatorische Punkte auftauchen, wie WP.29, und es fügt eine neue Dimension zur Systemarchitektur hinzu. Es ist wirklich eine „System of Systems“-Architektur, die einige der Offboard-Fähigkeiten in der Cloud aus vernetzter Perspektive einschließt.

Es gibt auch Komplexität auf der Testseite. Ich muss gegen verschiedene Konfigurationen testen, bevor ich ein Over-the-Air (OTA)-Update zurück ins Fahrzeug geben kann.

Wir arbeiten mit Kunden sowohl daran, die Regulierung zu verstehen, Compliance zu managen, und dann zu verstehen, wie die beiden Toolchains besser zusammenarbeiten müssen, um die OTA-Umgebung zu unterstützen. Es ist sicherlich top of mind.

Frage 2: Priorisierung bei Komplexität

„Mit zunehmenden Komplexitätsgraden, wie priorisiert das Team, welche Punkte adressiert werden müssen?“

Brett Hillhouse: Das ist eine gute Ingenieursfrage.

Zunächst denke ich, in den meisten Fällen muss alles adressiert werden. Es geht also um Priorisierung: Worauf verbringen Sie Ihre Zeit? Und ein großer Teil des Prozesses, den Engineering-Teams in der Autoindustrie durchlaufen, ist sicherlich die Priorisierung von Punkten, die sie richtig hinbekommen müssen: Automotive Safety Integrity Levels (ASIL), der gesamte ISO 26262 Prozess.

Die andere wichtige Priorität, würde ich argumentieren, ist das, was neu ist: die neue Funktionalität, von der Sie denken, dass sie am schwierigsten sein wird und das meiste Reasoning und den meisten Aufwand erfordert. Die Funktionalität, die typischerweise mehr Iteration braucht.

Wenn wir es nur aus einer Engineering-Komplexitätsperspektive betrachten, sind das die Dinge, die neu und komplex sind und die über mehrere verschiedene Domänen oder verschiedene ECUs oder verschiedene Softwarefunktionen hinwegschneiden – das sind die, die wir typischerweise sehen, wie unsere Kunden sie klar priorisieren und versuchen, sie richtig hinzubekommen, bevor sie zu Systemtests kommen.

Was sind Ihre automobilen Testfragen? Teilen Sie sie unten.