Autoinnovation könnte Tausende von Menschenleben retten und 35 Milliarden US-Dollar kosten, aber zuerst müssen wir die Grundlagen schaffen

Alle reden von autonomen Fahrzeugen, aber damit dies funktioniert, muss die Automobilindustrie ein vernetztes Fahrzeug-Ökosystem für Over-the-Air (OTA)-Software und Daten-Updates schaffen. Ein IHS-Marktbericht aus dem Jahr 2015 sagt, dass OTA Autoherstellern weltweit bis 2022 mehr als 35 Milliarden US-Dollar einsparen wird, aber wenn man den finanziellen Anreiz für einen Moment aussetzt, ermöglicht OTA auch das Senden und Empfangen wichtiger fahrzeugbezogener Daten.

Wie wirkt sich das auf Sie aus? Nun, dies könnte sich auf alles auswirken, von der Abschwächung von Sicherheitsrückrufen bis hin zu Cybersicherheitsaktualisierungen, von Versicherungsleistungen und Fahrzeugdiagnose bis hin zur Verbindung mit dem Smart Home.

Was Fahrer und Autohersteller in den nächsten Jahren erwartet, erfahren Sie hier Jeremy Cowan spricht mit Scott Frank, Vice President of Marketing bei Airbiquity in den USA.

IoT Now:Wie weit sind wir heute auf dem Weg zur vollständigen Fahrzeugautonomie der Stufe 5? Und wann werden wir es erleben?

Scott Frank: Vollautonomes Fahren, definiert als SAE-Level 4 und 5, werden wir frühestens im Jahr 2030 erleben. Wir erwarten jedoch schon früh einen deutlichen Anstieg bei öffentlichen Tests und eng gesteuerten Rollouts autonomer Fahrzeuge in ausgewählten kommerziellen Anwendungen. 2018.

Danach werden die Autohersteller mit einem langsamen, aber stetigen Anstieg der weltweiten Produktion autonomer Fahrzeuge beginnen, die bis 2026 voraussichtlich eine Million Einheiten pro Jahr erreichen wird. Um dieses Volumen ins rechte Licht zu rücken, entspricht eine Million autonomer Fahrzeugeinheiten 1 % der gesamten globalen Leichtkraftfahrzeuge im Jahr 2016 Produktion.

IoT Now:Welche Vorteile bietet dieser Grad an Autonomie? Kannst du das schon mit Zahlen versehen?

SF: Autonome Fahrzeuge versprechen erhebliche Sicherheits-, Effizienz- und Umweltvorteile. Durch die Bestückung mit Sensoren werden autonome Fahrzeuge in der Lage sein, Straßenverhältnisse zu erkennen und wesentlich schneller und zuverlässiger zu reagieren als menschliche Fahrer. Die Vorhersagen für die Reduzierung von Verkehrsunfällen liegen bei mehr als 50 % und es werden viele Leben und Sachschäden gerettet.

Autonome Fahrzeuge werden auch effizienter sein, da sie auf riesige Mengen an Echtzeitinformationen wie Straßenzustand, Staus, Ampeln und Wetter zugreifen können, die zur Optimierung von Fahrtrouten verwendet werden können, wodurch sowohl Zeit als auch Kraftstoff gespart werden. Da autonome Fahrzeuge effizienter fahren und weniger Kraftstoff verbrauchen, wird ihre CO2-Bilanz viel geringer sein als bei nicht-autonomen Fahrzeugen, deren Emissionen voraussichtlich bis zu 60 % betragen.

IoT Now:Die wachsende Komplexität von Autos führt zu einer Zunahme von Fahrzeugrückrufen, die durch Over-the-Air-Software-Updates (OTA) reduziert würden. Wie hoch sind die Kosten, wenn keine OTA-Software entwickelt wird?

SF: Die Nichtentwicklung und Bereitstellung der OTA-Technologie würde buchstäblich Milliarden von Dollar an Kosteneinsparungen auf dem Tisch hinterlassen, und Autohersteller sind sehr gut darin, alle möglichen Kosteneinsparungsmöglichkeiten zu nutzen. Das Aktualisieren der Software in einem nicht OTA-fähigen Fahrzeug ist ein zeitaufwändiger manueller Prozess, der vom Autohersteller während der Produktion oder von autorisierten Händlern und Serviceanbietern nach der Produktion durchgeführt wird. Die Kosten für die Durchführung manueller Software-Updates wurden auf 50 $ pro halbe Arbeitsstunde geschätzt.

Wenn Sie mehrere Software-Updates pro Jahr und Fahrzeug für Hunderte von Millionen Fahrzeugen verschiedener Autohersteller berücksichtigen, steigt die Schätzung der weltweiten Kosteneinsparungen in die Milliarden. Wie groß? Ein IHS-Marktbericht aus dem Jahr 2015 nennt eine Schätzung der weltweiten OTA-Kosteneinsparungen in Höhe von 35 Milliarden US-Dollar – das ist ein sehr überzeugender Grund für Autohersteller, in OTA-Technologie für ihre Fahrzeuge zu investieren. OTA ist definitiv in unserer Transportzukunft, wie eine SBD-Forschung zeigt Analyse, die prognostiziert, dass ein Drittel der in den USA verkauften Neufahrzeuge OTA-Updates bis 2025 unterstützen wird, und die jüngste Ankündigung von GM, dass ihr gesamtes Fahrzeugportfolio bis 2020 OTA-fähig sein wird.

IoT Now:Was macht Airbiquity in dieser Hinsicht?

SF: Aus Sicht von Airbiquity ist OTA eine zweiseitige Münze. OTA-Software-Updates werden es Autoherstellern ermöglichen, softwarebezogene Rückrufkosten und den damit verbundenen Zeitaufwand für den Verbraucher erheblich zu reduzieren, die Reaktionszeiten der Cybersicherheit zu verbessern und die Fahrzeugleistung und Funktionsverbesserungen nach dem Verkauf bereitzustellen.

OTA kann auch für die Datenerfassung und -analyse verwendet werden, um die Produktqualität und die betriebliche Effizienz zu verbessern und neue „fahrzentrierte“ Verbraucherdienste zu unterstützen. Dies wird sowohl zeitnah als auch höchst relevant sein, da sie vom Zugriff auf Echtzeitwissen über Fahrzeugzustand und -standort, individuelles Fahrverhalten und -präferenzen sowie zunehmend Off-Board-Daten aus verwalteten Ökosystemen und verbundenen Verkehrsinfrastrukturen profitieren.

Die Planung und Durchführung von OTA wird jedoch aufgrund der Verbreitung von Fahrzeugsoftware und -daten, die aufgrund der kontinuierlichen Fortschritte bei fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS), Vehicle-to-Everything (V2X) und vollständig verwaltet werden müssen, ein immer komplexeres Unterfangen sein autonomes Fahren.

Die OTA-Lösung von Airbiquity, OTAmatic™, nimmt die Komplexität von OTA im Automobilbereich, indem sie Software-Updates und Datenmanagement zuverlässig und sicher orchestriert und automatisiert – in großem Maßstab . OTAmatic bietet eine multielektronische Steuereinheit (ECU) zur Verwaltung von Softwareaktualisierungen und Datenerfassung mit einem System, hochentwickelte richtlinienbasierte Back-End-Verwaltungstools und globale Verfügbarkeit der Servicebereitstellung. OTAmatic kann auch in der Airbiquity Cloud (Choreo™), führenden öffentlichen Clouds (wie Amazon Web Services) bereitgestellt werden oder Microsoft Azure ) oder lokal in Kundenrechenzentren. Es handelt sich um ein innovatives, marktführendes Produktangebot, das in der Branche sehr gut angenommen wird.

IoT Now:Welche Arten von Daten könnten zwischen Fahrzeugen, Versicherern, Eigentümern, Nutzern und Mobilitätsanbietern ausgetauscht werden (da Autohersteller uns keine Autos verkaufen dürfen)?

SF: Im Hintergrund werden zwei Hauptkategorien von Daten gesammelt:Fahrzeugbetriebsdaten und Fahrverhaltensdaten. Von dort aus variieren die gesammelten spezifischen Datenpunkte je nach den Geschäfts- und Programmanforderungen des Autoherstellers oder Mobilitätsdienstleisters, der das Programm einsetzt. Aufgrund der kontinuierlichen Weiterentwicklung der Bordtechnologie wie Kameras und Sensoren wird es auch eine zunehmende Anzahl von Datenpunkten – und Datenvolumen – geben, die aus einem Fahrzeug exportiert werden können.

Die meisten Automobilhersteller und Mobilitätsdienstleister erheben in Zukunft so viele Daten wie möglich, um ihre Daten- und Analysemöglichkeiten zu maximieren, die sich auf Produkt- oder Servicesupport, Kundenservice, Geschäftsbetrieb und Monetarisierung erstrecken. Wenn es um die gemeinsame Nutzung von Daten geht, passiert derzeit nicht viel davon, da die Datenerfassung und -analyse in der gesamten Branche relativ unausgereift sind. Airbiquity erwartet jedoch, dass sich dies in Zukunft mit der Einführung von OTA-Systemen, erweiterten verwalteten Ökosystemen und den damit verbundenen Monetarisierungsbemühungen ändern wird.

Allerdings muss die Branche damit beginnen, Daten, die dem Autohersteller oder Mobilitätsdienstleister gehören, von Daten von Fahrzeugführern und Insassen zu unterscheiden. Auf Makroebene halten wir ein Szenario für wahrscheinlich, dass die Fahrzeugbetriebsdaten (System- und Komponentenebene) im Besitz der Automobilhersteller und Serviceanbieter sind, die sie nutzen können, um den Fahrzeugzustand zu verstehen, sicherzustellen, dass es wie vorgesehen funktioniert, Cybersicherheitsverletzungen zu erkennen und Durchführung von Fahrzeugrückrufen, Wartung und Service.

Daten zum Fahrverhalten wie Standort, Geschwindigkeit und Bremsen gehören den Verbrauchern (d. h. der Person, die das Fahrzeug fährt) und sie können sich jederzeit gegen die Weitergabe ihrer Daten anmelden oder abmelden. Wir gehen auch davon aus, dass Verbraucher im Gegenzug für die Weitergabe ihrer personenbezogenen Daten zunehmend nach etwas Wertvollem suchen. Daher liegt es bei den Autoherstellern und Dienstleistern, dies in ihre Programme zu integrieren und klar zu kommunizieren.

IoT Now:Wie viel Datenverarbeitung muss im Fahrzeug erfolgen und wie viel kann aus der Ferne erledigt werden? Was sind die Auswirkungen auf Edge Computing und Echtzeitverbindungen?

SF: In diesem Stadium der Technologieentwicklung ist es noch zu früh, um definitiv sagen zu können, wie viel Datenverarbeitung wo erfolgen muss. Es ist jedoch klar, dass ein effizientes Gleichgewicht zwischen On-Board- (Edge) und Off-Board-(Cloud)-Verarbeitung basierend auf den zu verwaltenden Daten- und Analysearten und den Kosten für die Erhöhung der On-Board-Verarbeitung bestimmt werden muss Rechenleistung, um Edge-Analysen und Netzwerkbandbreite zwischen dem Fahrzeug und der Cloud für Cloud-basierte Analysen bereitzustellen.

IoT Now:Wird mit diesem Fokus auf Echtzeit-Datenanalyse die Messlatte für aufstrebende Automobilhersteller höher gelegt?

SF: Es legt die Messlatte für alle Autohersteller höher, sowohl für etablierte als auch für aufstrebende. Diejenigen, die Echtzeitdaten und -analysen nicht in ihre vernetzten Fahrzeugprogramme und -dienste integrieren, verlieren die Chance auf einen Wettbewerbsvorteil in Bezug auf Fahrzeugqualität und -sicherheit, Funktionen und Kundenservice sowie einen effizienteren Betrieb und das gesamte Geschäftsmodell.

IoT Now:Welche Rolle werden künstliche Intelligenz und maschinelles Lernen dabei spielen, die Bedürfnisse der Fahrgäste zu erfassen und das Fahrzeug, seine Route und Leistung an seine Benutzer anzupassen?

SF: Künstliche Intelligenz (KI) und maschinelles Lernen werden eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung der nächsten Generation von Fahrzeugbenutzeroberflächen und Transporterlebnissen spielen. Die Integration von KI-Technologien wie Alexa und Siri wird die Fahrzeugsteuerung und -steuerung verbessern, und maschinelles Lernen wird es Fahrzeugen ermöglichen, proaktiv zeitnahe und hochrelevante mobilitätsbezogene Vorschläge basierend auf individuellen persönlichen Vorlieben, Fahrgewohnheiten und anderen Verhaltensweisen bereitzustellen. Diese Technologien werden auch entscheidend sein, um ein konsistentes, personalisiertes Fahrerlebnis für Verbraucher zu ermöglichen, die an der gemeinsamen Nutzung von Fahrzeugen und autonomen Fahrzeugen auf Abruf teilnehmen

Diese Technologien werden auch entscheidend sein, um ein konsistentes, personalisiertes Fahrerlebnis für Verbraucher zu ermöglichen, die an Fahrzeug-Sharing- und On-Demand-Ride-Hailing-Programmen für autonome Fahrzeuge teilnehmen.

IoT Now:Ist es eine große Herausforderung, autonome Fahrzeuge in den nicht vernetzten, fahrergeführten Verkehr zu integrieren?

SF: Absolut. Da vollautonome Fahrzeuge langsam ihren Weg in eine breitere kommerzielle und nicht-kommerzielle Nutzung finden, werden wir eine Zeit durchlaufen, in der sich autonome und nicht autonome Fahrzeuge die Straßen teilen müssen. Irgendwann kann ein Punkt erreicht werden, an dem genügend autonomes Fahrzeugvolumen vorhanden ist, um mit dem Bau oder der Zuweisung autonomer dedizierter Fahrspuren auf Hauptverkehrsstraßen zu beginnen, um den Fahrzeugverkehr zu trennen, wenn dies die praktischste und sicherste Art ist, eine gemischte Fahrzeugumgebung zu bewältigen.

Es ist jedoch sehr wahrscheinlich, dass auf kleineren Straßen und Straßen keine dedizierte autonome Fahrspur zugewiesen wird, sodass sich beide Fahrzeugtypen in diesen Szenarien dieselben Fahrspuren teilen müssen. Es besteht auch die Möglichkeit, dass einige Städte vollständig autonome Zonen einrichten, die nicht autonome Fahrzeuge vollständig ausschließen, aber wir haben noch viel Arbeit zwischen den Autoherstellern und den Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden zu tun, um diese Szenarien zu bewerten und den Übergang zu beginnen.

Scott Frank, Vice President of Marketing bei Airbiquity in den USA, sprach mit Jeremy Cowan, Editorial Director von IoT Now und IoT Now Transport.