Prognose für US-Agrarexporteure:anhaltende Schmerzen

Die US-Agrarexporteure haben 2018 ein schwieriges Jahr hinter sich, und die Prognosen für den Rest des Jahres 2019 sehen nicht besser aus.

Laut PIERS, dem Handelsstatistikdienst von IHS Markit, gingen die gesamten US-Exporte im vergangenen Jahr um 0,2 Prozent zurück. Die Ergebnisse für Asien waren jedoch schlechter:ein Rückgang von 4,2 Prozent für den gesamten Kontinent und satte 25,4 Prozent für China.

Diese letzte Zahl war das Ergebnis von Zöllen, die die Trump-Administration auf chinesische Waren verhängte. Besonders betroffen waren US-Agrarexporteure wie Sojabohnenanbauer, die 2018 einen Absatzrückgang von 56,5 Prozent nach China hinnehmen mussten. Die Lieferungen von Baumwolle, einer weiteren wichtigen Quelle für Agrarexporte, verzeichneten einen Anstieg der Verkäufe in die Welt um 14,1 Prozent, aber a 4,3 % weniger nach China.

Langfristig könnte die Situation bei Soja noch schlimmer sein, als die Zahlen vermuten lassen. Mike Steenhoek, Executive Director der Soy Transportation Coalition, sagte, China importiere im Zeitraum vom 1. September bis 31. August des folgenden Jahres normalerweise rund 35 Millionen Tonnen US-Sojabohnen. Bis März 2019 hatte China jedoch nur 10 Millionen Tonnen für das am 1. September begonnene Wirtschaftsjahr gekauft, und die konkurrierende südamerikanische Ernte ging gerade ans Netz. US-Sojabohnenexporteure verkaufen normalerweise 80 Prozent ihrer Ernte zwischen September und Februar, stellte Steenhoek fest, als er auf einer Podiumsdiskussion auf der TPM 2019 in Long Beach, Kalifornien, sprach, der jährlichen Konferenz, die von IHS Markit und dem Journal of Commerce gesponsert wird.

Selbst wenn die Trump-Zölle gesenkt oder gestrichen werden, ist die Fähigkeit der amerikanischen Sojabohnenexporteure, den lukrativen chinesischen Markt schnell zurückzuerobern, in Frage gestellt. "Wird diese Marktchance wie ein Gummiband zurückschnellen?" fragte Steenhoek. „Ich glaube nicht.“

Das Problem für US-Sojabohnenexporteure besteht darin, dass es keinen anderen Markt von der Größe Chinas gibt, um die Umsatzeinbußen in diesem Land auszugleichen, sagte April Zobel, Manager des Exportverkehrs bei The Andersons, Inc. Währenddessen füllen sich die Lagerhäuser. „Neue Nachfrage voranzutreiben ist wirklich eine Herausforderung“, sagte Zobel.

Das Dilemma hat sich auch auf die Geschicke der Reedereien ausgewirkt. Lawrence Burns, Senior Vice President of Trades bei Hyundai Merchant Marine, sagte, der Rückgang der Agrarexporte habe das Ungleichgewichtsproblem bei der Ausrüstung der Linie verschlimmert. Spediteure verlassen sich auf zumindest einige Exportladungen, um ihre Container zurück nach Asien zu positionieren, wo sie mit chinesischen Waren für die USA beladen werden können – ein Handel, der das Volumen in die andere Richtung bei weitem übersteigt.

Jetzt, da US-Exporteure ihren Fokus auf Südostasien und andere Alternativen zu China verlagern, müssen Transportunternehmen wie Hyundai einen Container zweimal heben – einmal auf den neuen Exportmarkt und wieder zurück nach China für die Rückkehr in die USA ein ziemlicher Kampf für uns“, sagte Burns.

Die Wiederherstellung des normalen Niveaus der US-Agrarexporte nach China bedeutet nicht, dass eine Rückkehr zum normalen Geschäftsbetrieb in Sicht ist. Die Erzeuger suchen langfristig nach neuen Märkten. „Wir arbeiten seit langem daran, unseren Kundenstamm zu diversifizieren“, sagte Steenhoek und fügte hinzu, dass die Landwirtschaft „nicht wie der Besitz eines Cupcake-Ladens ist. Wenn es zu einem plötzlichen dramatischen Rückgang der [Nachfrage] nach Schokolade und einem Anstieg bei Vanille kommt, müssen Sie nur noch in den Supermarkt gehen, und am nächsten Tag sind Sie vollständig auf das neue Nachfrageparadigma ausgerichtet. Wenn es sich um einen landwirtschaftlichen Betrieb handelt, was tun Sie – wechseln Sie zu Brokkoli? Du hast diese Fähigkeit nicht wirklich.“

Der Export von Agrargütern erfordert eine langfristige Planung, einschließlich Verträgen mit Reedereien und Eisenbahnen. Es ist schwierig, sich auf ein bestimmtes Frachtvolumen festzulegen, wenn keine bestätigten Verkaufsaufträge vorliegen. Zobel sagte:„Unsicherheit ist wirklich das Schwierigste.“

Wenn es um den Umgang mit Seefrachtführern geht, sind US-Exporteure es gewohnt, den Importeuren, die weit mehr Sendungen zu einem viel höheren Wert generieren, die zweite Geige zu spielen. Gleichzeitig wird von den Exporteuren erwartet, dass sie ihren Anteil an den erhöhten Frachtkosten zahlen, wie sie beispielsweise aus der vorgeschriebenen Umstellung auf schwefelarme Schiffskraftstoffe resultieren.

Inzwischen steigern ausländische Agrarproduzenten ihr Spiel. Mit seinem tropischen Klima und der langen Vegetationsperiode kann Brasilien zwei Sojabohnenernten pro Jahr bewirtschaften. Und die Chinesen investieren angeblich in die brasilianische Infrastruktur, um die Aktivität auf diesem Markt anzukurbeln.

Dennoch wird die wachsende Nachfrage nach Agrarimporten in den Entwicklungsländern der Welt wahrscheinlich die zu ihrer Unterstützung erforderliche Verkehrsinfrastruktur zumindest für eine Weile übersteigen. Viele der neuesten Containerschiffe im Dienst sind zu groß, um alle bis auf eine Handvoll der größten Häfen der Welt anzulaufen. Daher könnten US-Hersteller in ihrem Zugang zu neuen Märkten eingeschränkt sein.

Wie immer werden Warenströme in die USA die Prioritäten der Transportunternehmen bestimmen. Burns sagte:„Wir haben nie einen Service für Exporteure entwickelt. Es dreht sich alles um den Headhaul.“

Die einzige langfristige Lösung für Verlader und Spediteure ist eine nachhaltige Steigerung der US-Verkäufe in ausländische Märkte. Laut Jeremy Nixon, Global Chief Executive Officer von Ocean Network Express, sind derzeit mehr als die Hälfte der Container, die für Importladungen nach Asien zurückkehren, leer. „Wir müssen US-Exporteure wieder auf den Weltmarkt bringen“, sagte er.