US-Agrarexporte stehen 2019 vor anhaltenden Herausforderungen

US-Agrarexporteure überstanden 2018 ein hartes Jahr, und der Ausblick für den Rest von 2019 sieht nicht besser aus.

Laut PIERS, dem Trade-Statistics-Service von IHS Markit, gingen die gesamten US-Exporte letztes Jahr um 0,2 Prozent zurück. Die Ergebnisse nach Asien waren jedoch schlechter: ein Rückgang von 4,2 Prozent auf den Kontinent insgesamt und ein massiver Rückgang von 25,4 Prozent nach China.

Diese letzte Zahl resultierte aus den von der Trump-Administration verhängten Zöllen auf chinesische Waren. Besonders betroffen waren US-Agrarexporteure wie Sojabohnenbauern, die 2018 einen 56,5-prozentigen Rückgang der Verkäufe nach China erlitten. Baumwoll-Lieferungen, eine weitere führende Agrarexportquelle, verzeichneten einen 14,1-prozentigen Anstieg der weltweiten Verkäufe, aber einen 4,3-prozentigen Rückgang nach China.

Aus langfristiger Perspektive könnte die Sojabohnen-Situation noch schlimmer sein als die Zahlen suggerieren. Mike Steenhoek, Executive Director der Soy Transportation Coalition, sagte, China importiere üblicherweise rund 35 Millionen Tonnen US-Sojabohnen im Zeitraum vom 1. September bis 31. August des Folgejahres. Bis März 2019 hatte China jedoch nur 10 Millionen Tonnen für das Marketingjahr gekauft, das letzten September begann, und die rivalisierende südamerikanische Ernte kam gerade erst online. US-Sojabohnen-Exporteure verkaufen üblicherweise 80 Prozent ihrer Ernte zwischen September und Februar, bemerkte Steenhoek auf einem Panel bei der TPM 2019 in Long Beach, Kalifornien.

Selbst wenn die Trump-Zölle gesenkt oder aufgehoben werden, ist die Fähigkeit amerikanischer Sojabohnen-Exporteure, den lukrativen chinesischen Markt schnell zurückzugewinnen, fraglich. „Wird diese Marktchance wie ein Gummiband zurückschnellen?“, fragte Steenhoek. „Ich denke nicht.“

Das Problem für US-Sojabohnen-Exporteure ist, dass es keinen anderen Markt von der Größe Chinas gibt, um die verlorenen Verkäufe auszugleichen, sagte April Zobel, Manager of Export Traffic beim Agribusiness The Andersons, Inc. Gleichzeitig füllen sich Lagerhäuser. „Neue Nachfrage voranzutreiben, ist wirklich herausfordernd“, sagte Zobel.

Das Dilemma hat auch die Schicksale der Ozean-Carrier beeinflusst. Lawrence Burns, Senior Vice President of Trades bei Hyundai Merchant Marine, sagte, der Rückgang der Agrarexporte habe das Equipment-Imbalance-Problem der Linie verschärft. Carrier zählen auf zumindest einige Exportladungen, um ihre Container zurück nach Asien zu repositionieren, wo sie mit chinesischen Waren für die USA beladen werden können – ein Handel, der die Volumina in die andere Richtung bei Weitem übersteigt.

Jetzt, da US-Exporteure ihren Fokus auf Südostasien und andere Alternativen zu China verlagern, müssen Carrier wie Hyundai Container doppelt heben – einmal zum neuen Exportmarkt und wieder zurück nach China für die Rückkehr in die USA. „Das war für uns ein ziemlicher Kampf“, sagte Burns.

Die Wiederherstellung normaler US-Agrarexporte nach China bedeutet nicht, dass Business as Usual zurückkehrt. Farmer suchen langfristig neue Märkte. „Wir arbeiten schon lange daran, unsere Kundenbasis zu diversifizieren“, sagte Steenhoek und fügte hinzu, dass Farming „nicht wie ein Cupcake-Shop ist. Wenn es einen plötzlichen dramatischen Nachfragerückgang bei Schokolade und Anstieg bei Vanille gibt, gehen Sie einfach in den Supermarkt und am nächsten Tag sind Sie voll auf das neue Nachfrageparadigma ausgerichtet. Wenn es ein Farmbetrieb ist, was machen Sie – auf Brokkoli umsteigen? Sie haben diese Fähigkeit nicht wirklich.“

Exportverkäufe landwirtschaftlicher Güter erfordern langfristige Planung, einschließlich Verträgen mit Ozean-Carriern und Eisenbahnen. Es ist hart, sich auf ein festes Frachtvolumen zu verpflichten, wenn bestätigte Sales Orders nicht vorliegen. Zobel: „Unsicherheit ist wirklich der härteste Teil.“

Im Umgang mit Ozean-Carriern sind US-Exporteure gewohnt, zweite Geige zu spielen gegenüber Importeuren, die weit mehr Sendungen bei viel höherem Wert generieren. Gleichzeitig wird von Exporteuren erwartet, dass sie ihren Anteil an steigenden Carrier-Kosten tragen, wie denen, die vom vorgeschriebenen Wechsel zu schwefelarmen Schiffstreibstoffen erwartet werden.

Unterdessen legen ausländische Agraproduzenten nach. Mit tropischem Klima und langer Wachstumsperiode kann Brasilien zwei Sojabohnen-Ernten pro Jahr managen. Und Chinesen investieren Berichten zufolge in brasilianische Infrastruktur, um Aktivität in diesem Markt zu steigern.

Dennoch wird die wachsende Nachfrage nach Agraimporten in Entwicklungsregionen wahrscheinlich die Transportinfrastruktur übersteigen, die sie unterstützen kann – zumindest eine Weile. Viele der neuesten Containerschiffe im Dienst sind zu groß, um alle bis auf eine Handvoll der weltweit größten Häfen anzulaufen. So könnten US-Produzenten in ihrem Zugang zu neuen Märkten limitiert sein.

Wie immer werden Waren, die in die USA fließen, Carrier-Prioritäten diktieren. Burns: „Wir haben nie einen Service designed, um Exporteure zu bedienen. Es geht alles um den Headhaul.“

Die einzige langfristige Lösung für Shipper und Carrier gleichermaßen ist ein nachhaltiger Anstieg der US-Verkäufe in ausländische Märkte. Momentan sind mehr als die Hälfte der Container, die für Importladungen nach Asien zurückkehren, leer, laut Jeremy Nixon, Global CEO von Ocean Network Express. „Wir müssen US-Exporteure zurück in den globalen Markt bringen“, sagte er.