Boeings 737 Max Grounding:Tier-1-Lieferanten florieren und passen sich an

Angesichts des unglücklichen Flugverbots für die 737 Max haben die Tier-1-Zulieferer von Luft- und Raumfahrtteilen für Boeing ihre Produktionspläne und Anforderungen eingeholt, die schwer zu erfüllen waren. Während die meiste Aufmerksamkeit auf Boeing und dessen Auswirkungen auf das Endergebnis und die Wirtschaftlichkeit gerichtet ist, halten Tier-1-Zulieferer mit dem Nachholbedarf und anderen Flugzeugplänen von Boeing Schritt. Jetzt warten alle auf die Entscheidung der FAA und die aktualisierten Zeitpläne von Boeing.

Boeing, der größte Verkehrsflugzeughersteller der Welt, hatte ein herausforderndes Jahr – teilweise aufgrund des Handelskriegs und teilweise wegen des Flugverbots für eines seiner stark bestellten Flugzeuge, die 737 Max. Dieses Flugzeug erlebte zwei tragische Abstürze in Asien und Afrika, weshalb das Flugzeug seit März am Boden bleibt. 

Was war die Ursache für die Unfälle mit der Boeing 737 Max?

Die Abstürze der 737 Max wurden mit Problemen mit ihrer ausgeklügelten Manövererweiterungssoftware in Verbindung gebracht – und das Unternehmen hat an Verbesserungen gearbeitet. Korrekturen werden derzeit von der Federal Aviation Administration und Aufsichtsbehörden in der EU und anderen Teilen der Welt überprüft. Aber es gibt noch keinen Zeitplan für die Aufhebung des Flugverbots für die 737 Max.

Diese Woche teilte der leitende FAA-Administrator Steve Dickson den Fluglotsen mit, dass das Flugzeug nicht zurückkommen würde, „bis ich überzeugt bin, dass es das Sicherste auf dem Markt ist“, so Reuters.

Aber wenn Sie ein Tier-1-Subunternehmer sind, der Boeing-Teile herstellt, erwarten Sie, dass das Flugzeug nach Boeings Zeitplan wieder in Produktion geht – wann immer das passiert. Subunternehmer müssen einen erwarteten Produktionsrückstand bewältigen, etwas, an das sie gewöhnt sind, da Boeing diese Hersteller in den letzten fünf bis zehn Jahren unglaublich beschäftigt hat.

Im Jahr 2018 baute und lieferte Boeing 806 Flugzeuge aus, gegenüber 763 im Jahr 2017, laut The Seattle Times. Die Produktionsraten sind seit mehreren Jahren hoch. Die 737 Max wird sicherlich die Zahlen von 2019 beeinflussen, aber Tier-1-Hersteller sind diversifiziert und nutzen die Zeit mit Bedacht.

„Nach dem Sicherheitsverbot für die 737 MAX im März reduzierte Boeing die monatliche Produktion der 737 von 52 auf 42 Flugzeuge und stoppte die Lieferungen, wodurch eine wichtige Geldquelle abgeschnitten und die Margen erreicht wurden“, schreibt Reuters.

Einige Tier-1-Zulieferer haben ein Mindestproduktionsniveau beibehalten, um zu vermeiden, dass das Flugzeug ins Hintertreffen gerät, wenn es unweigerlich wieder in die volle Produktion geht, da im Laufe des Sommers einige Planverschiebungen für die 737 Max eingetreten sind.

In einem Analystengespräch in dieser Woche sagte Boeing, es sei hoffnungsvoll, das Flugzeug bis Ende dieses Jahres wieder in Betrieb nehmen zu können, aber kommerzielle Fluggesellschaften wie Southwest Airlines, United Airlines und andere haben alternative Flugpläne erstellt.

Die gesamte 737-Max-Situation wird Boeing schätzungsweise 8 Milliarden Dollar kosten. Die Kosten für die Nichtlieferung an die Fluggesellschaften für Boeing werden laut Reuters bisher auf etwa 500 Millionen US-Dollar geschätzt.

Wir untersuchen, wie sich das Flugverbot für die Max 737 auf Tier-1-Luftfahrthersteller ausgewirkt hat.

Tier-1-Boeing-Zulieferer:Bisher keine größeren Auswirkungen

Die Fertigungslandschaft ist herausfordernd. Einige Ökonomen gehen davon aus, dass sich das verarbeitende Gewerbe in einer Rezession befindet. Bei Subunternehmern, die Triebwerke und Teile für die 737 Max und andere Boeing-Flugzeuge bauen, bleiben die Hersteller jedoch beschäftigt. MSC-Mitarbeiter, mit denen wir gesprochen haben, sagen, dass das Geschäft für Tier-1-Lieferanten trotz einer nicht idealen Situation für Boeing weiterhin stark ist.

Warum ist das? Zwei Gründe:Die meisten Tier-1-Zulieferer standen bereits hinter der Produktionsnachfrage – und viele der Akteure sind über andere Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungs-OEMs diversifiziert, darunter Airbus, Raytheon, Pratt &Whitney und andere.

„Als im März alles passierte, wurde unseren Tier-1-Lieferanten, die mit Boeing zusammenarbeiten, gesagt, dass sie noch nichts verlangsamen sollten, einfach weitermachen, einfach weiter Teile produzieren“, sagt Kevin Dowden, ein MSC-Vertriebsmitarbeiter mit Sitz in der Gegend von Seattle . Etwa im Juli kamen jedoch die ersten Fahrplanfolien für die 737 Max herein, erklärt Dowden. Dowden arbeitet seit 12 Jahren mit Luft- und Raumfahrtherstellern zusammen.

„Durch diese Verlangsamung konnten Tier-1-Zulieferer, mit denen ich regelmäßig zusammenarbeite, mit anderen Produktionsanforderungen anderer Boeing-Linien aufgeholt werden“, sagt Dowden. „Die meisten von ihnen sind eingeholt oder stehen kurz davor, eingeholt zu werden. Also warten sie jetzt auf Befehle, um den 737-Max-Prozess wieder aufzunehmen.“

Dowdens Impuls für Tier-1-Aktivitäten und Nachholarbeiten wird vom Motorenhersteller CFM bestätigt. Das LEAP-1B-Triebwerk von CFM ist die einzige Option für die 737 Max.

„Durch die Aufrechterhaltung einer hohen Produktionsrate während des gesamten Groundings hat CFM diesen Boden schnell wieder gut gemacht und liegt nun wieder im Zeitplan, was dazu beitragen sollte, den Wiedereintritt in den Dienst zu erleichtern, der unweigerlich stark unter die Lupe genommen wird“, schreibt David Archer von Consulting IBA im Engine Yearbook 2020 , gemäß dem Artikel „CFM Benefits from Max Breathing Space“ von MRO Network.

„Hier gab es keine wirklichen Schmerzen, ich habe keine Verlangsamung gesehen“, sagt Scott Jensen, ein MSC-Vertriebsmitarbeiter mit 30 Jahren Erfahrung in der Luft- und Raumfahrtindustrie, der ebenfalls in der Gegend von Seattle ansässig ist. „Ich habe von einigen meiner Kunden gehört, dass Boeing auf 61 oder 62 737-Max-Flugzeuge pro Monat gehen wollte. … In den 90er Jahren, als Boeing auf 42 Flugzeuge pro Monat ging, brachte das diesen Bereich über den Rand. Es war eine verrückte Nummer.“

„Meine Kunden verwenden für Produktionszwecke eine fiktive Nummer für Lieferungen“, sagt Jensen. „Nehmen wir an, das Ziel von Boeing wäre 52 pro Monat gewesen. Meine Kunden nennen die Zahl 38. Und dann gehen sie in die Produktion, um ihre Maschinen am Laufen zu halten und nicht zu weit zurückzufallen, weil sie wissen, dass es kommt.“

Einige Kunden von Jensen haben hundert 80 Fuß lange Maschinen mit mehreren Spindeln auf zwei Brücken mit jeweils drei Spindeln. Er hat einen anderen Kunden mit einem ganzen Gebäude voller Achtspindelmaschinen, wobei die Maschinen 50 Fuß lang sind und acht Teile gleichzeitig herstellen.

Diese Teile, von denen viele sehr groß sind, umfassen Motorhalterungen, Flügelkästen, Flaperons, Landeklappenführungen und andere.

„Die Motorlager sind knifflig, weil sie alle aus Inconel bestehen und auf etwa 50 Rockwell wärmebehandelt werden“, sagt Jensen.

Wer könnte durch eine vollständige oder vorübergehende Abschaltung der Boeing 737 Max verletzt werden? Kleinere Geschäfte

Die 737-Max-Situation ist etwas unbeständiger für die kleineren Geschäfte, die nicht so diversifiziert über Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungs-OEMs sind, erklärt Jensen, aber nur, wenn Sie sich das Worst-Case-Szenario vorstellen – was nicht allzu wahrscheinlich ist.

Angesichts der bisherigen Unvorhersehbarkeit der Dinge muss die Branche dies jedoch im Auge behalten. Boeing-CEO Dennis Muilenburg erklärte gegenüber Wall-Street-Analysten, dass der Hersteller laut Reuters „erwägen könnte, die Produktion der 737 zu kürzen oder einzustellen, wenn sich die Annahmen zur Wiederinbetriebnahme ändern“.

„Wenn Boeing die Produktion der 737 Max vorübergehend für zwei bis drei Monate herunterfahren würde, könnte das bedeuten, dass Boeing vorübergehend mehrere tausend Arbeiter entlässt, was für etwa 10 bis 20 Prozent der kleinen Nischenwerkstätten nicht gut ist“, sagt Jensen . „Einige könnten untergehen, weil sie es sich nicht leisten können, mehrere Monate lang ausgefallen zu sein.“

Und sie können es sich wirklich nicht leisten, dass ihre talentierten Maschinisten nicht für sie arbeiten. Luft- und Raumfahrtmechaniker gehören zu den gefragtesten Rollen in der Fertigung. Angesichts des landesweiten Bedarfs an Maschinisten wäre es für erfahrene Maschinisten nicht schwer, neue Arbeit zu finden.

„Das Problem, das wir derzeit in diesem Bereich haben, und das wird Ihnen jede Maschinenwerkstatt bestätigen, ist, dass sie einfach nicht die Leute haben“, sagt Jensen. „Es gibt einfach zu wenig Leute. Boeing hat die besten Leute eingestellt.“

 Geh tiefer. Erfahren Sie mehr über CNC-Werkstätten, die mit Luft- und Raumfahrtherstellern um Talente konkurrieren. Lesen Sie „ Die Herausforderungen, Luft- und Raumfahrttechniker zu halten .“

Jensen erklärt, dass im Allgemeinen bei einem Produktionsstopp oder einer Betriebserlaubnis Überstunden angepasst werden. Wenn also für Montage und Qualitätskontrolle mehr als 50 Stunden pro Woche gebucht wurden, reduziert Boeing diese im Allgemeinen auf 40 Stunden – und erhöht sie dann wieder auf diese mehr als 50 Stunden, wenn ein Flugzeug wieder eingesetzt wird.

Eine vollständige Schließung könnte es Geschäften in der Region ermöglichen, Talente von Boeing abzuholen. Aber von diesem Szenario sind wir weit entfernt.

„Im Moment sehe ich die einzigen Luft- und Raumfahrtgeschäfte, die Probleme haben, diejenigen, die Verträge verloren haben – und keine neuen gewonnen haben“, sagt Dowden. „Viele Unternehmen haben die Arbeit angepasst und auf eine Vielzahl von Luft- und Raumfahrt-OEMs verteilt, darunter Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter und Sikorsky.“

Hat das Flugverbot für die 737 Max Ihren Betrieb beeinträchtigt? Sprechen Sie darüber im Metallbearbeitungsforum .