Tier-1-Luftfahrtzulieferer trotzen Boeing 737 Max Grounding

Angesichts des unglücklichen 737-Max-Groundings haben Tier-1-Luftfahrtzulieferer für Boeing Produktionspläne und -anforderungen aufgeholt, die zuvor schwer zu erfüllen waren. Während die Aufmerksamkeit auf Boeing und dessen wirtschaftliche Auswirkungen gerichtet ist, bewältigen Tier-1-Zulieferer den Rückstand und andere Boeing-Flugzeugprogramme. Nun wartet alle auf die FAA-Entscheidung und Boeings aktualisierte Zeitpläne.

Boeing, der größte kommerzielle Flugzeughersteller der Welt, hatte ein herausforderndes Jahr – teils wegen des Handelskriegs, teils wegen des Groundings seines stark nachgefragten 737 Max. Dieses Flugzeug verunglückte zweimal tragisch in Asien und Afrika und ist seit März am Boden.

Was war die Ursache der Boeing-737-Max-Unfälle?

Die Abstürze wurden mit Problemen der komplexen MCAS-Software (Maneuvering Characteristics Augmentation System) in Verbindung gebracht – Boeing arbeitet an Verbesserungen. Fixes werden derzeit von der FAA und Regulierern in der EU und weltweit geprüft. Doch es gibt noch keinen Zeitplan für die Aufhebung des Groundings.

Diese Woche sagte FAA-Chef Steve Dickson Fluglotsen, das Flugzeug kehre nicht zurück, „bis ich überzeugt bin, dass es das Sicherste da draußen ist“, so Reuters.

Für Tier-1-Subunternehmer, die Boeing-Teile fertigen, steht fest: Das Flugzeug wird zu Boeings Zeitplan wieder in Produktion gehen – wann auch immer das geschieht. Subunternehmer müssen einen erwarteten Produktionsrückstau managen, woran sie gewöhnt sind, da Boeing diese Hersteller die letzten 5–10 Jahre extrem ausgelastet hat.

2018 baute und lieferte Boeing 806 Flugzeuge, 2017 waren es 763 (The Seattle Times). Die Produktionsraten waren seit Jahren hoch. Der 737 Max wird 2019 sicher Auswirkungen haben, aber Tier-1-Hersteller sind diversifiziert und nutzen die Zeit sinnvoll.

„Nach dem 737-MAX-Sicherheitsverbot im März senkte Boeing die monatliche 737-Produktion von 52 auf 42 Flugzeuge und stoppte Auslieferungen, was eine wichtige Cashquelle abschnitt und Margen drückte“, schreibt Reuters.

Einige Tier-1-Zulieferer hielten Mindestproduktionsniveaus, um nicht ins Hintertreffen zu geraten, wenn der 737 Max wieder in Vollproduktion geht – einige Zeitplanschieber kamen im Sommer für den 737 Max herein.

In einem Analystencall diese Woche äußerte Boeing die Hoffnung, das Flugzeug bis Jahresende wieder in Dienst stellen zu können, aber Airlines wie Southwest und United haben alternative Planungen vorgenommen.

Die gesamte 737-Max-Situation kostet Boeing schätzungsweise 8 Mrd. $. Die Nicht-Auslieferungskosten an Airlines werden auf ca. 500 Mio. $ geschätzt (Reuters).

Wir beleuchten, wie das 737-Max-Grounding Tier-1-Luftfahrtfertiger beeinflusst hat.

Tier-1-Boeing-Zulieferer: Bisher keine gravierenden Auswirkungen

Die Fertigungslandschaft ist herausfordernd. Ökonomen sehen den Sektor in einer Rezession. Für Subunternehmer, die Triebwerke und Teile für den 737 Max und andere Boeing-Flugzeuge bauen, läuft das Geschäft jedoch stark. MSC-Kollegen berichten, dass Tier-1-Zulieferer trotz der schwierigen Lage für Boeing weiterhin gut ausgelastet sind.

Warum? Zwei Gründe: Die meisten Tier-1-Zulieferer hingen bereits hinter der Produktionsnachfrage hinterher – und viele Akteure sind über andere Luftfahrt- und Rüstungs-OEMs diversifiziert, darunter Airbus, Raytheon, Pratt & Whitney und andere.

„Als im März alles passierte, wurde unseren Tier-1-Zulieferern, die mit Boeing arbeiten, gesagt: Noch nichts verlangsamen, einfach weitermachen, Teile fertigen“, sagt Kevin Dowden, MSC-Vertriebsmitarbeiter im Seattle-Gebiet mit 12 Jahren Luftfahrterfahrung. Im Juli kamen erste Zeitplanschieber für den 737 Max, erklärt Dowden.

„Dieser Verlangsamung ermöglichte es den Tier-1-Zulieferern, mit denen ich regelmäßig arbeite, andere Produktionsanforderungen von anderen Boeing-Linien aufzuholen“, sagt Dowden. „Die meisten sind aufgeholt oder kurz davor. Jetzt warten sie auf Aufträge für den 737-Max-Prozess.“

Dowdens Eindruck wird von Triebwerkshersteller CFM bestätigt. Das CFM LEAP-1B ist die einzige Triebwerksoption für den 737 Max.

„Durch Aufrechterhaltung hoher Produktionsraten während des Groundings hat CFM diesen Rückstand schnell aufgeholt und ist wieder auf Plan – was den Wiedereintritt in den Dienst glätten wird, der unweigerlich stark überwacht wird“, schreibt David Archer von Beratungsfirma IBA im Engine Yearbook 2020, laut MRO Network's „CFM Benefits from Max Breathing Space“.

„Ich habe keine echten Schmerzen gesehen, keinen Verlangsamung“, sagt Scott Jensen, MSC-Vertriebsmitarbeiter mit 30 Jahren Luftfahrterfahrung, ebenfalls im Seattle-Gebiet. „Ich habe von Kunden gehört, dass Boeing auf 61 oder 62 737 Max pro Monat wollte. In den 90ern, als Boeing auf 42 pro Monat ging, brachte das die Region an den Rand. Eine verrückte Zahl.“

„Meine Kunden nutzen für Produktionszwecke eine fiktive Lieferzahl“, sagt Jensen. „War das Boeing-Ziel 52 pro Monat, setzen meine Kunden 38 an. Dann fahren sie Produktion, um Maschinen laufen zu lassen und nicht zu weit zurückzufallen – weil sie wissen: Es kommt.“

Einige von Jensens Kunden haben hundert 24-m-lange Maschinen mit mehreren Spindeln auf zwei Brücken à drei Spindeln. Ein anderer Kunde hat ein ganzes Gebäude voller 8-Spindel-Maschinen, 15 m lang, die acht Teile gleichzeitig fertigen.

Diese Teile – viele sehr groß – umfassen Triebwerksaufhängungen, Tragflügelkästen, Flaperons, Flap Tracks und mehr.

„Die Triebwerksaufhängungen sind knifflig, weil sie aus Inconel gefertigt und auf ca. 50 HRC gehärtet sind“, sagt Jensen.

Wer könnte durch ein vollständiges oder temporäres 737-Max-Shutdown getroffen werden? Kleinere Shops

Die 737-Max-Situation ist für kleinere Shops, die nicht so breit über Luftfahrt- und Rüstungs-OEMs diversifiziert sind, volatiler, erklärt Jensen – aber nur im Worst-Case-Szenario, das nicht allzu wahrscheinlich ist.

Angesichts der Unvorhersehbarkeit muss die Branche dies im Auge behalten. Boeing-CEO Dennis Muilenburg sagte Analysten, der Hersteller „könne 737-Produktion kürzen oder stoppen, wenn sich Return-to-Service-Annahmen ändern“, laut Reuters.

„Würde Boeing die 737-Max-Produktion für zwei bis drei Monate temporär stoppen, könnte das bedeuten, dass Boeing mehrere Tausend Arbeiter zeitweise entlässt – was für 10 bis 20 % der kleinen, spezialisierten Maschinenbaubetriebe nicht gut ist“, sagt Jensen. „Manche könnten untergehen, weil sie monatelangen Stillstand nicht verkraften.“

Und sie können es sich nicht leisten, ihre talentierten Zerspaner nicht arbeiten zu haben. Luftfahrtzerspaner gehören zu den meistgesuchten Rollen in der Fertigung. Angesichts des landesweiten Bedarfs fänden erfahrene Zerspaner schnell neue Arbeit.

„Das Problem in dieser Region jetzt, und jeder Maschinenbaubetrieb wird es bestätigen: Es fehlen einfach die Leute“, sagt Jensen. „Es gibt nicht genug Leute. Boeing hat alle Besten eingestellt.“

Tiefer einsteigen. Erfahren Sie, wie CNC-Shops mit Luftfahrtfertigern um Talente konkurrieren. Lesen Sie „Die Herausforderungen der Bindung von Luftfahrtzerspanern“.

Jensen erklärt, dass bei Produktionsstopps oder Groundings generell Überstunden angepasst werden. Liefen Montage und Qualitätssicherung 50+ Stunden/Woche, kürzt Boeing auf 40 Stunden – und rampst wieder hoch, wenn das Flugzeug wieder zugelassen wird.

Ein kompletter Shutdown könnte Shops in der Region erlauben, Talente von Boeing abzuwerben. Aber wir sind weit von diesem Szenario entfernt.

„Im Moment sehe ich nur Luftfahrt-Shops mit Problemen, die Aufträge verloren haben – und keine neuen gewonnen haben“, sagt Dowden. „Viele Unternehmen haben sich angepasst und die Arbeit auf diverse Luftfahrt-OEMs verteilt, darunter Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter, Sikorsky.“

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