Episode 34:Carmelo Lo Faro, Solvay Composite Materials

Unser Gast in Folge 34 von CW Talks:The Composites Podcast ist Carmelo Lo Faro, Präsident von Solvay Composite Materials (Alpharetta, Georgia, USA). Carmelo wurde in Italien geboren und aufgewachsen und verbrachte den größten Teil seiner Karriere bei Cytec und dann bei Solvay, als Solvay das Unternehmen im Jahr 2015 erwarb. Er hat den Titel des Präsidenten seit fünf Jahren inne und arbeitet hauptsächlich in Solvays Büros in Alpharetta, Georgia, USA .

Carmelo spricht mit CW wie er zu den Verbundwerkstoffen kam, seine Arbeit bei Cytec und dann Solvay, wie er führt, wie er die Entwicklung von Aeroverbundwerkstoffen in der Zeit von COVID-19 sieht, den Anstieg der Rechenleistung zur Weiterentwicklung der Verwendung von Verbundwerkstoffen, die Aussichten für eine verstärkte Verwendung von Verbundwerkstoffen in der Automobilmarkt und die zunehmende Bedeutung der Ausbildung in der Verbundwerkstoffindustrie.

Transkript des Carmelo Lo Faro Interviews mit CW Talks, aufgenommen am 24. September 2020

Jeff Sloan (JS): Lass uns weitermachen und loslegen. Ich weiß, dass Sie eine lange Geschichte in der Verbundwerkstoffindustrie haben. Sie waren zuerst bei Cytec und jetzt bei Solvay, die Cytec vor einigen Jahren übernommen hat. Aber schon vor Cytec, an der Universität in Italien, waren Sie Anfang der 90er Jahre mit Verbundwerkstoffen in Berührung gekommen, was in der Geschichte der Verbundwerkstoffindustrie relativ früh ist. Ich frage mich, was Sie ursprünglich zu Verbundwerkstoffen geführt hat?

Carmelo Lo Faro (CLF): Das ist eine großartige Frage. Nein, ich bin jemand, der schon immer gerne auf Entdeckungsreise geht und in neuen Gebieten und unerforschten Gebieten arbeitet. Was mir an Verbundwerkstoffen schon immer gefallen hat, ist, dass es sich letztendlich um eine sehr junge neue Technologie mit vielen, vielen Möglichkeiten handelt. Als Ingenieur ist es nun wirklich faszinierend und spannend, sich die vielen Freiheitsgrade von Verbundwerkstoffen anzusehen. Sie haben mehrere Ebenen, Sie können die endgültige Richtung ändern, Sie können etwas zwischen den Ebenen einfügen, Sie haben die Freiheit, jede gewünschte Form zu erstellen. Solange Sie in der Lage sind, eine Form herzustellen, können Sie die Art der Fasern und die Art der Harze ändern. Und ja, ich habe die Strukturen, die wir in der Natur haben, den Baumstamm, das menschliche Skelett, immer als äußerst effizient und intelligent angesehen, die Strukturen, die aus Jahrtausenden der Evolution stammen. Und wenn ich mir Verbundwerkstoffe ansehe, haben Verbundwerkstoffe aufgrund all dieser Freiheitsgrade, die ich erwähnt habe, ein enormes Potenzial, um Strukturen zu schaffen, die so effizient und effektiv sind wie die Strukturen, die wir in der Natur sehen. Und für mich ist das wirklich großartig. Das ist sehr inspirierend für einen Ingenieur. Und das war während meiner gesamten Zeit in der Branche wirklich ein Teil meiner Überlegungen, diese unglaubliche potenzielle Compiler-Technologie wirklich zu extrahieren.

JS: Du sagtest also, es kann aufregend sein, ich denke, es kann manchmal auch ein wenig einschüchternd sein, oder?

CLF: Es kann absolut. Und ich glaube, dass diese Komplexität von Verbundwerkstoffen eine Belastung sein kann, wenn sie nicht richtig gehandhabt wird. Ich sage Ihnen aber auch, dass uns heute unglaublich viel Rechenleistung zur Verfügung steht, die wir zu meiner Studienzeit Anfang der 90er Jahre nicht hatten. Jetzt ist die Rechenleistung der Komponenten unglaublich gewachsen. Und ich glaube, dass wir mit dieser Rechenleistung zusammen mit maschinellem Lernen, künstlicher Intelligenz und all den Fortschritten, die in diesem Bereich erzielt wurden, wirklich aus dieser Komplexität einen Sinn machen können. Hier können diese neuen digitalen Technologien wirklich Wert schaffen. Diese Komplexität zu verstehen und uns zu ermöglichen, uns dramatisch vom Black Metal zu entfernen und wirklich in der Lage zu sein, zu modellieren, mit Komplexität zu definieren und sie tatsächlich zu nutzen, anstatt davor Angst zu haben.

JS: Ich weiß, dass Sie in F&E und Produktentwicklung angefangen haben. Und natürlich sind Sie jetzt Präsident von Solvay Composite Materials. Und das ist eine ziemliche Abwechslung für Sie. Und ich frage mich, ob ich Ihnen vor 20 Jahren gesagt habe, dass Sie 2020 Präsident von Solvay Composite Materials werden würden, wie wäre Ihre Reaktion wohl ausgefallen? Außerdem frage ich mich, wie Sie Ihre Arbeit jetzt mit der Arbeit in Forschung und Entwicklung vergleichen würden, als Sie in diesem Umfeld bei Cytec/Solvay anfingen?

CLF: Ja, wenn du mir das gesagt hättest, hätte ich dich wahrscheinlich ausgelacht und gesagt, dass das über den Traum hinausgeht. Ich habe 1998 als Praktikant in diesem Geschäft angefangen und bin während einiger Akquisitionen im Geschäft geblieben. Als ich als Kind aufwuchs, war ich absolut fasziniert von der Raumfahrt, wissen Sie, insbesondere dem Space Shuttle. Und als Kind habe ich unzählige Zeichnungen vom Space Shuttle mit seinen Boostern und dem Fahrzeug gemacht. Und als ich in dieses Geschäft einstieg, war es wirklich ein Kindheitstraum, die Leute in unserem Unternehmen zu treffen und mit ihnen zu sprechen, die dieses Programm ermöglichten, indem sie ein Material für die Booster entwickelten, das Material, das den Wiedereintritt in den Weltraum durch die Atmosphäre ermöglicht wahr. Ich war sehr demütig und sehr aufgeregt, einfach mit ihnen zusammenzuarbeiten, und von ihnen lernen zu können war ein absoluter Traum. Also, ehrlich gesagt könnte ich nicht mehr verlangen. Daher wäre mir nie in den Sinn gekommen, dass ich eines Tages das Glück haben könnte, diese unglaublich intelligenten Männer und Frauen zu führen, die wir in unserem Geschäft haben. Ich gehe auch auf den zweiten Teil Ihrer Frage ein. Wissen Sie, während meiner gesamten Karriere war ich nie wirklich durch Jobtitel oder Stunden oder Geld motiviert. Und ich glaube tatsächlich, dass dies für die meisten Menschen zutrifft. Ich war schon immer motiviert, das Beste aus den Leuten herauszuholen und unseren Kunden zu helfen, die versuchen, unglaublich schwierige Missionen zu erfüllen, ihre Missionen zu erfüllen. Wenn ich mir also meine heutige Arbeit ansehe, ist dies in gewisser Weise sehr ähnlich wie vor vielen Jahren, als ich anfing. Der gemeinsame Nenner ist immer noch derselbe – die Kraft der Menschen zu nutzen, um Technologien zu entwickeln, die sehr schwierige Probleme in unbekannten Gebieten lösen können. Das ist jetzt gleich geblieben. Es hat sich etwas geändert, und wenn ich mir meinen Job ansehe, hatte ich das Glück, sehr früh in meiner Karriere einen Mentor mit mir zu haben, und ich habe viel zu verdanken diese Person. Der Herr heißt Mike Molyneux, der eigentlich der Präsident dieses Unternehmens war, als ich '98 anfing. Und Mike hat mich als jungen Praktikanten nur sehr frech gefragt, was er jeden Tag macht. Er sagte, den größten Teil seines Tages verbrachte er wirklich mit Menschenangelegenheiten. Das war damals sehr aufschlussreich und hat sich als wahr erwiesen. Wissen Sie, wenn ich mir anschaue, was ich heute tue, ja, ich habe Aufgaben, ich treffe Entscheidungen. Aber am Ende des Tages verbringe ich wirklich einen sehr großen Teil meiner Zeit mit Menschen. Wann immer wir ein neues Projekt starten, ist das allererste, was ich zu tun denke, nicht einmal das Ziel oder der Zeitplan, sondern die Leute, die an diesem Projekt beteiligt sind. Leute kommen oft mit Fragen mit Inputs, Pushbacks zu mir, und dafür widme ich viel Zeit. Das hat sich für mich geändert:Viel weniger Zeit für Aufgaben und Aktionen und sogar Entscheidungen und viel mehr Zeit für Menschen. Ich bin meinem Mentor sehr dankbar, der mir diesen Weg früher gewiesen hat, damit ich die Bedeutung davon erkennen und schätzen konnte.

JS: Wenn Sie also über das Managen von Mitarbeitern sprechen, nehme ich an, dass Sie über ein neues Projekt oder ein neues Programm sprechen, und dann denken Sie an die Personen, die beteiligt sein könnten für bestimmte Aufgaben am besten geeignet sein, je nachdem, was das Projekt oder das Programm erfordert. Und das erfordert ein gewisses Maß an Verständnis Ihrerseits über Stärken bestimmter Personen, Schwächen, Interessen, was sie gerne tun, was sie nicht gerne tun. Und gleichzeitig möchten Sie die Leute herausfordern, nach draußen zu gehen, vielleicht ihre Komfortzone zu verlassen und etwas zu tun, was sie in der Vergangenheit nicht getan haben. Ich frage mich, ob das alles eine Rolle spielt, oder wie denkst du darüber, wenn du darüber nachdenkst, Menschen zu managen?

CLF: Ja, also werde ich ein paar Gedanken teilen. Der erste Punkt ist, dass ich das Beispiel eines Projekts angeführt habe, aber ich denke an Menschen in vielen anderen Bereichen, die nicht nur Projekte sind, beginnend mit all den Menschen, die tatsächlich in unseren Fabriken arbeiten und jeden Tag die Produkte herstellen, die wir an unsere liefern Kunden. Aber zurück zu Ihrem Punkt, ich habe eine einfache Überzeugung, dass Ihr Wissen viel weniger zählt als Ihre Einstellung und Ihr Verhalten. Und das bedeutet letztendlich, dass wir, wenn wir Leute haben, die das richtige Verhalten, die richtige Einstellung und die richtige Führung gezeigt haben, diese Leute meiner Meinung nach in fast jedes Projekt einsetzen können. Ja, ich bin ein Techniker, technisches Wissen ist erforderlich, wenn Sie ein Programm für technische Probleme durchführen müssen, aber ich glaube fest an die Fähigkeit, Leute zu erweitern, die die Fähigkeiten und Verhaltensweisen gezeigt haben, die für den Erfolg erforderlich sind. Wissen Sie, es gibt Leute, die von Zeit zu Zeit in meinem Team sind, wenn wir in einem Führungsteam eine Diskussion darüber führen, jemanden hinzuzufügen, der als relativ unerfahren gilt, und diese Person in eine Dehnungsrolle zu stecken. Und manchmal hörte ich Kommentare:‚Hey, diese Person ist grün. Er oder sie ist nicht erfahren.“ Meine Antwort war immer, wissen Sie, ich bin wirklich froh, dass wir in der Vergangenheit bei Entscheidungen über unsere Karriere nicht dabei waren. Ich hatte Führungskräfte, die mir eine Chance gegeben haben, als ich nicht wirklich vorbereitet war oder nicht die Qualifikationen hatte, diese Chance zu bekommen. Und ich glaube absolut, dass es einen großen Wert hat, Menschen eine Chance zu geben oder Menschen zu dehnen. In den meisten Fällen, in denen wir Menschen gedehnt haben, haben diese Menschen geliefert und sie haben mehr geliefert.

JS: Sie haben die Einstellung und Arbeitsgewohnheiten als wichtig für Sie erwähnt und gewinnen, wenn Sie mir nur ein paar Beispiele für Einstellungen oder Gewohnheiten nennen könnten, die Sie für besonders wertvoll halten.

CLF: Ich denke, für mich ist es wertvoll, sich bewusst zu sein, dass niemand alle Antworten hat. Wir können uns auf die kollektive Weisheit der Menschen um uns herum verlassen, um bessere Antworten zu erhalten. Das zu erkennen erfordert Zeit und Mühe, vor allem technische Leute – Ingenieure oder Wissenschaftler – die es wagen, Antworten zu geben. Manchmal ist es also in einem Meeting, in dem Sie keine Antworten haben, sehr schlecht für unser Ego. Richtig, die Realität ist, dass ich im Laufe der Jahre gelernt habe, dass ich nicht immer die Antwort habe. Und zweitens habe ich immer bessere Antworten, wenn ich mich auf die Weisheit meiner Mitmenschen verlassen kann. Ich habe also einige Zeit gebraucht, um es zu lernen. Ja, aber ich denke, ist es etwas, das für eine Führungsrolle absolut entscheidend ist?

JS: Lassen Sie uns ein bisschen mehr über Solvay sprechen. Wissen Sie, in der Verbundwerkstoffindustrie gibt es einige Unternehmen wie Solvay, die Kohlefasern, duroplastische Harze, thermoplastische Harze, Prepregs, Klebstoffe, Kits und Materialien und natürlich vieles mehr liefern und alle wichtigen Endmärkte bedienen, die es sind von der Verbundwerkstoffindustrie bedient. Ich frage mich, was sind Ihrer Meinung nach die Stärken des Unternehmens und seine Position in der Composite Supply Chain? Und vielleicht noch wichtiger:Was sind Ihrer Meinung nach Bereiche, die besser entwickelt oder ausgereift werden müssen?

CLF: Ja, Jeff, tolle, tolle Frage. Ich denke, wie Sie sagen, besteht unsere Stärke darin, dass wir eine sehr einzigartige, sehr breite Palette von Technologien bedienen müssen, die Chemie, Prozesse und Leistung umfasst. Fast jede Chemie, die Sie sich vorstellen können – BMI, Epoxid, Phenol, Benzoxazine, wir haben Thermoplaste, Verbundtextilien, Klebstoffe, Grundierungen, Hilfsstoffe. Das ist jetzt eine Stärke. Weil es uns ermöglicht, materialunabhängig zu sein, wenn es darum geht, Metall zu ersetzen, das wirklich unsere ultimative Mission ist. Was diese Stärken wirklich wertvoll macht, ist, dass wir über eine starke Expertise in dem, was ich Anwendungstechnik nenne, verfügen. Und mit Anwendungstechnik, speziell für Verbundwerkstoffe, meine ich die Fähigkeit, Design, Materialien und Prozesse zusammenzubringen, um ein Problem anzugehen und eine Struktur zu schaffen. Ich werde der Verbundwerkstoff-Community wahrscheinlich nichts Neues sagen, aber die einfache Tatsache bei Verbundwerkstoffen ist, dass Sie das Material bauen, während Sie ein Teil bauen, bedeutet, dass es eine sehr enge Verbindung zwischen diesen drei Komponenten – Design, Materialien und Prozess – gibt und Die Fähigkeit, das Material gleichzeitig zu entwickeln und die Fähigkeit, Design zu Stress, zu Herstellung und zu Materialien zu machen, ist der Schlüssel zum Erfolg eines Projekts. Und damit halte ich Solvay für eine ganz große Stärke. Jetzt müssen Bereiche, die wir entwickeln und besser reifen müssen. Es gibt natürlich einige. Ich werde einen hervorheben. Ich glaube, was wir tun müssen, und ich denke, die gesamte Branche muss die richtige Balance zwischen Individualisierung/Tailoring und Industrialisierung finden. Als wir anfingen, wollten wir viele verschiedene Probleme lösen. Und die Antwort war oft eine Menge Anpassung. Damit Verbundwerkstoffe weiterhin erlaubt sind und die Metalle über die Märkte hinaus ersetzen, auf denen wir uns heute befinden, ist es wirklich wichtig, Industrialisierung durchführen zu können, und Industrialisierung bedeutet viele Dinge. Es bedeutet die Art und Weise, wie wir unsere Assets betreiben, den Automatisierungsgrad, den Grad der Qualitätskontrolle, den wir für unsere Produkte hinzufügen können, und die Fähigkeit, proaktiv statt reaktiv zu sein, wissen Sie, die Qualität einzubauen und die Qualität heraus zu überprüfen. Da fahren wir. Industrialisierung ist für uns also wirklich das A und O.

JS: Wir werden in ein paar Minuten mehr darüber sprechen, aber Sie haben erwähnt, dass Sie versucht haben, proaktiv bei der Gebäudequalität zu sein, und wenn ich das höre, erinnert es mich eher an die Automobilzulieferkette, die für ihre Prozesskontrolle und gute Prozesskontrolle bekannt ist , Qualität zu steuern und zu regulieren. Und das ist eine Idee, die den meisten Verbundwerkstoffherstellern etwas fremd ist – ich würde sagen, meistens fremd. Und ich frage mich, ist das eine angemessene Zusammenfassung dessen, worüber wir sprechen? Und wenn ja, wie schwierig ist dies Ihrer Meinung nach in einer Branche, die so abhängig von Inspektionen zur Überprüfung der Qualität ist?

CLF: Ja, erstmal finde ich deine Einschätzung richtig.
Wie schwer wird es sein? Ich glaube, dass es in unserer Branche einige kulturelle Barrieren gibt, um an diesen Punkt zu gelangen. Aber ich glaube auch, dass wir das müssen. Ich glaube nicht, dass wir auf Dauer nachhaltig sein können, ohne so zu denken. Wissen Sie, wenn ich mir die Branche anschaue, die ich am besten kenne, nämlich die Luft- und Raumfahrtindustrie, dann betrachte ich einige der Herausforderungen, die die gesamte Branche in Bezug auf Qualität und Lieferung stellt. Das sind Herausforderungen, die ihr in den News nachlesen könnt. Das ist vielleicht in Ordnung für eine Branche, die klein bleiben will. Wenn Sie jedoch der Meinung sind, dass Ihre Branche expandieren und wachsen und immer mehr Menschen profitieren sollte, stehen wir vor Herausforderungen, denen wir uns alle stellen müssen. Eine der ersten Entscheidungen, die ich bei meinem Jobantritt im Jahr 2017 getroffen habe, war, einen Qualitätsleiter in unserem Geschäft zu ernennen und jemanden zu holen, der Qualität nicht in Bezug auf Compliance betrachtet oder Grundanforderungen erfüllen, aber Qualität wirklich transformativ betrachten. Und wieder alle Tools, die uns heute zur statistischen Prozesskontrolle zur Verfügung stehen. Wir haben ein komplexes Setup. Wir sind in einer komplexen Branche tätig. Wir leben in einer Branche, die Veränderungen nicht immer willkommen heißt. Ich habe gesehen, dass einige unserer größten Kunden diese Prinzipien ebenfalls annehmen. Und ich bin fest davon überzeugt, dass das der richtige Weg für uns ist.

JS: Gut. Sie haben die Raumfahrt erwähnt. Darüber möchte ich jetzt ein bisschen sprechen. Wissen Sie, vor der Coronavirus-Pandemie kann man sagen, dass sich die Verbundwerkstoffindustrie auf mindestens ein neues großes Flugzeugprogramm vorbereitet hatte, das viel Kohlefaser und Harze, sowohl thermoplastische als auch duroplastische, verbraucht hätte. Jetzt jedoch, mit einer Pandemie und einem erheblich eingeschränkten Flugverkehr, wurde der Zeitplan für ein neues Flugzeugprogramm zumindest um mehrere Jahre verschoben. Wenn Sie den kommerziellen Flugverkehr im Allgemeinen und die Rolle, die Verbundwerkstoffe bei der Herstellung von Flugzeugstrukturen im Besonderen spielen, betrachten, frage ich mich, wie sehen Sie die nächsten Jahre? Und was sollte die Verbundwerkstoffindustrie Ihrer Meinung nach realistischerweise von den großen OEMs wie Boeing, Airbus, Embraer und einigen anderen erwarten?

CLF: Ich habe in meiner Karriere drei Abschwungphasen in der Luft- und Raumfahrt erlebt. Dies ist der vierte und bei weitem eindeutig der schärfste. Und er ist ein ganz anderer. Es besteht also kein Zweifel, dass wir uns in einer klaren Krise befinden. Was also sollten wir erwarten? Sie haben erklärt, dass der Zeitplan für ein neues Flugzeugprogramm um mehrere Jahre verschoben wurde. Das ist wahrscheinlich der Konsens heute. Ich würde einfach ein paar Monate warten und sehen, ob dieser Konsens wahr ist. Ich glaube, dass neue Bedürfnisse entstehen. Und es gibt auch einige Technologien, die sich rasant beschleunigen. Ich würde diesen Raum beobachten. Und vielleicht wissen Sie, was, wenn wir in einem Jahr reden, werden wir eine andere Diskussion darüber haben, was am Horizont steht? Ich vermute, dass es eine deutliche Beschleunigung der Antriebstechnologien gibt, die die Nachhaltigkeit unterstützen. Und dazu gehören neue Hybrid-Elektro-, Elektro-, Wasserstoff- und Brennstoffzellen. Und warum? Ich denke, dass diese Pandemie ein paar Dinge bewirkt hat, vielleicht ein paar Dinge, die ich hervorheben werde. Obwohl es ein neues Programm abrupt zum Stillstand bringt, fragen wir uns alle, ob einige der horizontfreien Technologien schneller fertig sind und ob sie schneller fertig werden und somit ein neues Flugzeugproblem kreuzen können. Und dann denke ich, dass der zweite interessante Effekt der Pandemie darin besteht, dass Nachhaltigkeit aus mehreren Gründen an Bedeutung gewonnen hat. Zum einen haben wir gehört, wir haben ein bisschen von der Kraft der Natur durch dieses Virus gesehen. Und wir haben gesehen, dass sich einige der Befürchtungen, die die Menschen vor einer Pandemie haben, tatsächlich materialisieren. Und ich glaube, das bedeutet auch, dass die Leute jetzt anfangen zu erkennen, dass eine andere Bedrohung, die wir haben, nämlich die globale Erwärmung, tatsächlich eine echte Bedrohung ist. Es passiert, es kann passieren. Und wir alle müssen unseren Teil dazu beitragen. Ich bin sehr stolz darauf, dass Solvay für ein Unternehmen arbeitet, das Nachhaltigkeit in den Mittelpunkt gestellt hat. Ein Teil unserer Anreize, ein Teil unserer Ziele, ein Teil unserer Kultur, und das nicht nur auf die lange Liste. Es spiegelt sich tatsächlich in der Art und Weise wider, wie wir unsere Ressourcen verteilen. Und ich glaube, dass die Luft- und Raumfahrtindustrie jetzt ernsthaft in diese Richtung geht. Offensichtlich hat Airbus gerade seine ZEROe-Initiative angekündigt. Und das ist etwas, das eine ernsthafte Absicht zeigt, etwas anderes zu tun. In dieser Phase des Vortriebs und der Innovation, die wir beim Vortrieb sehen werden, wird es einen sehr, sehr interessanten Bereich geben. Und zurück zu den Verbundwerkstoffen, ich glaube tatsächlich, dass Verbundwerkstoffe hier eine Rolle spielen können. Vielleicht können wir etwas später darüber sprechen.

JS: Ja, und stellen Sie unseren Zuhörern nur klar, dass das von Ihnen erwähnte ZEROe-Programm das Programm von Airbus ist, das Mitte September angekündigt wurde, um Flugzeuge zu entwickeln, die mit Wasserstoff betrieben werden. Wir sprechen also über Wasserstoffverbrennungstechnologie. Und Airbus kündigte drei konzeptionelle Flugzeuge an, die Wasserstoff zum Antrieb von Flugzeugen verwenden würden. Und natürlich gibt es dort großes Potenzial für den Einsatz von Verbundwerkstoffen, zumal Airbus von flüssigem Wasserstoff spricht, der bei Kryotemperaturen gehalten werden muss. Und das bringt viele technische Herausforderungen mit sich, von denen wir in den nächsten Monaten und Jahren sicher noch viel hören werden. Und als kurze Folgefrage dazu sagte Airbus, dass sie diese Technologie für die Inbetriebnahme bis 2035 haben wollen. Das ist in 15 Jahren, was eine lange Zeit zu sein scheint, aber in der kommerziellen Luft- und Raumfahrtwelt ist das nicht der Fall. Und ich frage mich, wie du das fühlst? Findest du es zu aggressiv? Oder scheint es machbar? Oder wir werden sehen.

CLF: Ich habe nicht alle Kenntnisse, um zu sagen, ob das zu konservativ oder zu aggressiv ist. Ich glaube jedoch, dass wir als Branche eine Roadmap für nachhaltigen Antrieb durcharbeiten werden, in der Annahme, dass die Roadmap beginnen wird und bereits mit Hybrid-Elektroantrieb beginnt und zu Elektroantrieb übergeht. Dann gehen wir zu Wasserstoff und Wasserstoff-Brennstoffzelle. Und ich weiß nicht wirklich, wie es weitergehen wird, ob es einen sequentiellen oder einen gleichzeitigen Pfad geben wird. Aber ich glaube, dass diese Technologien letztendlich Potenzial haben. Flugzeuge verbrennen seit Beginn des Jet-Zeitalters und der Raumfahrt im Allgemeinen fossile Brennstoffe. Und ich glaube, die Zeit ist reif für diese Art von Technologien. Daher begrüße ich den Schub, den Unternehmen da draußen machen. Die meisten Flugzeug-OEMs und Triebwerkshersteller drängen darauf. Und wieder glaube ich, dass es natürlich viele Probleme zu lösen geben wird. Sie haben jetzt das Problem der Wasserstoffspeicherung und der gesamten erforderlichen Infrastruktur und des dafür benötigten Ökosystems erwähnt. Es wird viele andere Probleme geben, die gelöst werden müssen. Aber dafür sind wir da. Dafür sind Wissenschaft und Technik da. Und ich kann Ihnen sagen, dass Wasserstoff und Elektro schon seit einiger Zeit auf unserer Roadmap stehen. Wir als Gruppe, Solvay, als Unternehmen für Verbundwerkstoffe, haben uns also bereits viele Gedanken darüber gemacht, was wir mit unseren Technologien tun können, um die Probleme zu lösen, die wir unvermeidlich werden. Ich bin generell ein Optimist. Und ich bin immer optimistisch, wenn Wissenschaft und Technik die Probleme der Menschheit lösen können. Ich habe nicht alle wissenschaftlichen und wissenschaftlich notwendigen Kenntnisse im Kopf, aber ich bin optimistisch und zuversichtlich, dass wir diesen Weg sehr effektiv gehen können.

JS: We'll talk a little bit about the aerospace supply chain. It seems to me that Tier 2 and Tier 3 fabricators in the aerocomposites supply chain might be particularly vulnerable in the wake of the pandemic. Given Solvay's place in the supply chain, I assume you have some decent visibility into how this might play out or how this is playing out. I'm just wondering what your assessment is of the health of the supply chain and how it might be affected over the next five or so years.

CLF: I would say that this fact of the supply chain was was already in a challenging situation before the pandemic, and I think that the pandemic is making making things difficult. Very difficult. Daran besteht kein Zweifel. I don't have a great crystal ball, but my belief is that we will see consolidation in this area. There are already some active M&A deals out there. I also believe we will see consolidation not just at the M&A level, but also as it pertains to the footprint and assets of the different players. Because obviously, you know, having a fragment and then disperse the footprint creates a significant fixed costs. And that becomes a part of that anatomy to live with when you have when you have a downturn. I would like to make a couple of other points. One is that a lot of the Tier 2 and Tier 3s in the industry have a lot of important competencies, and these competencies are needed. They're needed for commercial aerospace, they're very much needed for our defense industrial base, particularly here in the U.S. And it's important that those competencies are preserved. The second point I would like to make is that our belief that the ultimate success of any aerostructures manufacturer, whether it is a Tier 1, 2 or 3, is not necessarily tied to scale. But it’s actually tied to the ability to differentiate and innovate on automation, on digital, and of course, on materials and processes. I think we we have seen very clearly that transferring work to lower cost country as a nice finding in the short term, but is clearly not sustainable. Ultimately, what the industry needs to do is make some step changes to the production system. And what this means for us at Solvay is that we have a strong conviction that we need to continue to develop material technologies that can enable a production system upgrade through automation and through lean manufacturing. We have launched over the years a lot of technologies in the areas of resin infusion, press forming, out-of-autoclave thermoplastic manufacturing, structural bonding. I have a strong belief that that materials are key to the upgrade of the production system. And I believe that the fabricators that are able to see that will be the ones who will be very successful in the future. Maybe one last point to make is, at the time of downturn, there is clearly an opportunity for the industry and the supply chain to look at adjacencies. As I said, this industry has a lot of competencies. There are not too many companies in the world that know how to make parts, complex parts, highly loaded parts out of composites. And I believe these competencies can be leveraged in new markets. We've seen some examples of that, you know, just one example that comes to my mind is Spirit AeroSystems working on Hyperloop. But it can be added. So I believe these companies should absolutely try and leverage their expertise and use it as an opportunity to explore diversification outside of aerospace and defense.

JS: You mentioned competencies. And I want to follow up on that real quick.
Because I think you're right. I think even if you were a Tier 2 or Tier 3 supplier who maybe is vulnerable right now, it's it's entirely possible that you have some tactical advantage or competencies that make your place in the supply chain particularly important, and you said those should be preserved. I'm wondering how that preservation might take place or how do you see that happening?

CLF: It's not easy, obviously, to do that in the current environment. I have a couple of thoughts. One, I do believe that governments can and should help. And what I mean is not by handing any company subsidies. That's not what we what we need as an industry. But I believe that what government could do is make sure that they selectively support the ability to maintain and develop some of those key competencies. And I believe government needs some education on what those key competencies are. But I think this is where public money will be very well spent. And then, in addition to that, I believe, we are all in a situation where we have probably less dollars to invest than we had in the past. Because of course, you know, the future cash flow for the next few years are not what we expected. And I believe it’s important that we make the right choice. And that's true for the aerostructures manufacturer. And it's true for us. And by making the right choice is a means to ensure that we continue to invest on the competencies that make sense, and continue to hire the people that have competencies that we are going to need in four or five years. And you know, he's better than me, this is a long-term industry. And if we take too much of a short-term approach, we are going to lose. So we need to continuously remind ourselves we are in this for the long haul. And we are in business because we are able to create value through innovation. I think that's what I would offer.

JS: You mentioned thermoplastics a few minutes ago; I want to talk about that next. Solvay is aggressively developing thermoplastic solutions for a lot of applications, but next-generation aerostructures in particular, I know, are important. However, thermoplastics use and large structures is still relatively new, or it's a novel concept. These materials still need to be tested and qualified. I know some of that's going on right now. What can you tell us about how you see qualification proceeding for thermoplastics use in large aerostructures?

CLF: You know, thermoplastic composites have been qualified and have been flying for a couple of decades. And there are customers out there who have ambitious plans to increase adoption of thermoplastic composites in aerospace. And we are we are qualified in a lot of those applications. Now, we have not seen very large-scale adoption of thermoplastic composites. And part of the reason is that in the past that supply chain was not was not ready. Today, I believe that the scale, most raw material and the price is there. And there are more companies that have learned and made the investment on what is needed to use thermoplastic composites. I believe there is work to do. I look at the work work to do in the areas of fully exploiting some of the advantages and thermoplastics. Now, one example that comes to mind is welding. Now if we are able to certify thermoplastic welded structure, this will be a huge enabler, because it will open up the ability to use thermoplastics on large primary structure. So that's something that needs work and needs to be done. Ultimately, I believe that the industry will continue to be interested in thermoplastics because they are an enabler for both affordability and rate. I think it's fair to say that just because of the slowdown of the industry, and therefore the limited availability of new programs, this adoption will slow down. That's just a natural effect of not having too many new problems. Retrofitting into existing programs is not always too easy. But I think we can get the drivers will be there. We need the we need to continue to develop the needed technologies, whether it is in-situ consolidation, welding, new polymers that enable new processes, we all need to continue to develop that. And lastly, something I've seen over the years and is a consistent lesson, when I spoke about as being material agnostic. It's very important that the when a technology is selected that whoever selects that technology keeps a very open eye. And technology is not selected because of fashion or because of what height at the moment, because it actually provides a better balance of cost and performance, and ability to meet rate that is ultimately what we care about. So the trap we all need to avoid adopting technologies for the wrong application. This is a sure way to, you know, create frustration and really not capture the value of these new technologies.

JS: I think what you mean is that we wouldn't adopt a technology for the sake of adopting a technology if it's not a good fit. My perception is that the airlines themselves, who are the customers of Boeing and Airbus, seem to favor composites. I don't know if they favor them so much that it makes composites inevitable for all major aerostructures and all aircraft in the future. But I do wonder if you have any thoughts about how customer preference influences decision making, when it comes to aircraft development?

CLF: I have a single view on this. I think only an airline cares about
not accumulating cost and maintenance costs and passenger comfort.
Any any preference is not driven by just liking one material over the other. But it's driven by the ability of OEMs to leverage these technologies to address these needs. Now composites have been able to address these needs, you know, the use of composites on commercial aircraft, the fuselage, a wing, has contributed to reduce fuel cost and or reduce maintenance costs by extending the intervals of maintenance and improving passenger comfort in terms of humidity and pressure inside the plane. So ultimately, that's why airlines are kind of welcome composites because they have solved the problems they have. I talk to airline executives quite a bit, and as you would expect, I don't think there is a particular preference for one versus another material. The clear preference is to buy a plane that consumes less fuel, doesn’t have very high maintenance costs and has an acquisition cost that is affordable to the airline. Composites are great that will help with that.

JS: I would like to turn out to the automotive industry. I think the automotive automotive has always been the composites industry’s Holy Grail. While composites use in high-volume vehicles is slowly increasing, I think it's fair to say that the pace of conversion of automotive parts to composites is probably proceeding more slowly than the industry would like. Automotive OEMs typically point to material cost and cycle time as barriers. I'm wondering if you still think that's a fair assessment of composites placed on the automotive industry? And do we need to adjust our expectations of of the automotive industry in terms of its adoption of composite materials?

CLF: Yeah, first of all I would say that they are proceeding more slowly than the industry would like. That's very true. But the speed at which these progress does not really surprised me, and this is my personal perspective on that. I believe that if the automotive industry looks at composites purely for lightweighting, the ability of composites to be adopted will be limited. It's a very basic and obvious fact that, you know, saving 1 kilogram on a plane will always be a lot more compelling than saving 1 kilogram in a car. So, I believe that what the automotive industry needs to do is to really think about composites and their benefits beyond lightweighting. There are many other advantages that composites allow. That is flexibility in design, that is function integration, that is corrosion resistance. Now, even in aerospace, I can give you a few examples where the primary reason for using composites has not been weight, it has been something else. So I believe that the industry, the automotive industry needs to embrace that. And we as a composite community need to continue educating the automotive industry. And I think, anytime we go and try to promote composites purely because they are lighter than steel, or aluminum, we are unlikely to win the trades. It's pretty hard to win, especially for people who already have sound costs in terms of infrastructure and people expertise. So that I believe is the key.

JS: All right, so I'm going ask you the same customer question I asked you about aerospace. I should say my my opinion is that the the car-buying public — the customers of the auto dealers who are are buying vehicles — don't ultimately don't really care what materials were used to fabricate their car. And they probably don't care that one car weighs more or less than another car. And I'm wondering if you think that's a consideration that we need to think about? Or does the decision-making not trickle down into the supply chain from the customer that way?

CLF: No, I think Jeff said you said very wisely. Ultimately, I think that the people who buy a car, I'd say 99% of them do not really care about what material the car is made off. I actually suspect if you did a survey and asked people on the street what materials their cars were made of, they probably wouldn't be able to answer. I don't think that's a driver. I believe the driver is, again, how much your car cost, how comfortable it is, what are the aesthetics. It is true that there is a segment of the market that looks for super luxury and high luxury element where the customer may be willing to pay more to have composite interiors on a car or composite hood.. But that's a small part of the market. The big part of the market ultimately cares about what what I just described. And so we as an industry need to recognize that. We need to earn our way into applications. People are not just going buy a car because it uses composites. And we don't have that entitlement, we need to create value.

JS: And how does how does all of this apply to the hybrid-electric and all-electric automotive market? What is Solvay's thinking on that and is there a better case to be made for composites use an EVs or are we talking about similar metrics and similar drivers?

CLF: I would say that in case where you actually are developing a new platform that requires a new infrastructure and new design and new challenges, that opens up a new opportunity for composites because there is no inertia and no need to maintain some of the previous paradigm, so that makes the ground a little bit more fertile for a new material technology. Again, that technology still needs to earn its right to be used. From a Solvay
perspective, what I would say is that we are very excited about the drive for electrification and hydrogen. Beyond composites, Solvay has a number of technologies that can be used in batteries, fuel cells, and on containment structures for those. I do believe that there will be a good ability for us that way. I mean, of course, is, is clear that, you know, none of this will happen overnight. But we need to create an ecosystem, certainly for hydrogen, but we are very excited, and I know for sure our customers are very excited about some of these technologies and any problems we can solve.

JS: I want to circle back to something you mentioned very early on, you were talking about designed freedom and industrialization. And you mentioned the variety of resin and fiber types available, and different processing types. And you could throw in tooling types as well. A designer and a fabricator has lots of options to solve manufacturing problems or challenges. This is sort of the advantage of the material that has brought us to this point. But you also mentioned the need for industrialization. And some people say call it standardization. And I'm wondering where you see the industry on this path to industrialization? And what are the technologies, either materials or processes, that you think will enable this this migration toward greater industrialization and standardization?

CLF: So it's a long answer, but I will try and give you some of the highlights. I think if we start from 60,000-feet level, like I hinted before, something that will enable this is the ability to really use all the tools that computational power increases and has now enabled. You know, I'm not going to use the buzzword of digital, because I think that word is being terribly abused, particularly by consultants. I just want to think if the power of AI and machine learning, particularly deep learning. So, you know, the ability to take data that is unstructured and make sense out of it as a huge enabler. Now, I actually believe that by being an industry that is so inherently complex, we will take a lot more advantage than other industries from advances in this area. I mean, this is something overarching that can help with over the industrialization. Now, if I go down at 30,000-feet level, my view is what I said to before. I believe that there is a tremendous opportunity to improve processes. By improving processes, I mean making processes that are leaner than what we have today, processes where a structure doesn't move 20 times in the factory, you can have a more of a single-part flow; processes where you don't need fancy tools or expensive capex to make the parts and processes where takt time can be a shorter than it is today. Now, obviously, I come from a big long bias perspective, being in a material business. But I firmly believe that composite materials technology can enable these processes. And they can generally enable the ability of out-of-autoclave to potentially eliminate a monument in the middle of a factory. Take the ability of technologies like the Double Diaphragm Forming technology that we developed internally and launched several months ago, to reduce the takt time to just a few minutes. So my simple view on this is, let's make sure we use all the computational tools that we are so fortunate to have and that I didn't have when I was in university 25 years ago. And, and then let's continue to use the
materials to enable processes.

JS: Alright, and so my final question for you, Carmelo, is a simple one. Was hält dich nachts wach? What what are your concerns about either Solvay or the industry that consume your thoughts in your idle moments?

CLF: So I don't know if I have the answer you're looking for, but let me try. I actually sleep better at night than I used to earlier in my career. I think one of the reasons is that I felt that my job as a leader was to be ever active, ever worried, and have a lot of reasons to stay up at night. And you know, don't get me wrong, I am still worried and I still have concerns. But I've actually learned that if I manage to keep calm and steady mind, I do a better job at addressing concerns than being perpetually worried. I will not give you something that keeps me up at night in the frame of Solvay or even the industry, I will share something that keeps me up at night in general. As a father, and as someone who is a natural optimist, and is actually about education, and our education is today probably undervalued compared to what it was in the past. You know, I believe that education is what will help all of us be in a better future. Education is what we need to inspire and motivate the young people today. And now I have a very simple belief that leadership education happens in a family and business and science education happen in schools. So what keeps me up at night is that both family and schools maybe have a little bit forgotten the importance of education. And you know if I can link it to our industry, so I try at least to a little bit answer your question. Now our industry is based on science and technology. And I strongly believe that the whole education system needs to do a better job of developing young people who are excited and are competent about science and technology. And I of course believe that basic leadership education, know how you can be a leader and inspiring people around you and lead people to a better place, is key. Again, I have the belief that that's an education that that has to happen in family. So, maybe I'm giving you a bit more of a philosophical answer than you were looking for. But that's ultimately what I will call keeping me up at night.

JS: You mentioned that you feel like education is not valued the way it used to be. I imagine you have some thoughts about why that is. Do you feel like this is a cultural problem? Is this a political problem? Maybe it's a little bit of both. How do you what do you see as the root of this problem that you see?

CLF: I think it is a little bit of both. It will look like now I'm speaking out of both sides of my mouth. I spent a lot of the time and during our discussion
talking about the benefits of computational powers and what it today is called technology. I actually do believe that has been a bit of a double-edged sword. I believe that we as a society are relying a little bit too much on technology to address the basic needs that family and school need to provide. I still believe in the value of formal education that comes from a book and education from the family. And I believe that the world of, you know, apps, technology, tools, and proliferation of devices and cell phone, has not always been used to our advantage. And I also believe that governments overall are not placing the right importance on STEM education. You know, thinking about developing people afterwards, when they are in the workforce, is very late. It's not a sustainable way to to develop or to develop people. So I believe we all need a bit of a wake up call is area.

JS: I want to bring this back to something you said earlier. You mentioned the fact that you look for in employees good work habits — you know, curiosity and interest — that probably drive innovation and creativity, which is a value to you and Solvay. I'm wondering if traditional education, pursued over time by students, develops some of those characteristics and habits that you value? And I wonder if that's part of what you see going on as well?

CLF: Yeah, I think it is. I believe that it was ultimately — and it's been a long time since I was, was a child myself — I believe that children are inherently extremely curious, children are extremely excited by exploring and by solving problems. And you know, ultimately that can be very happy. Every single day I've worked in this business has been the ability to do that, so what I really would like is that we help our children discover or rediscover that. Be excited about seeing a spaceship going to the moon, being excited about the engine of a fighter jet, being excited about having a plane that you can pilot from your room. So that's something that I believe will provide inspiration. And I think it is our job to inspire the younger generation and have them understand that, you know, ultimately, the answer in addressing humanity's problem is going to be through science and technology. Nothing else.

JS: All right, Carmelo. Well, I appreciate your time today. This has been a great conversation. And I want to thank you for joining me here on CW Talks.

CLF: Thank you Jeff. I have enjoyed very much our discussion and it's been a pleasure to be with you. Danke für die Einladung. Danke.