CW Talks Podcast – Folge 34: Carmelo Lo Faro, President von Solvay Composite Materials

Gast in Folge 34 von CW Talks: The Composites Podcast ist Carmelo Lo Faro, Präsident von Solvay Composite Materials (Alpharetta, Georgia, USA). Carmelo wurde in Italien geboren und hat den Großteil seiner Karriere bei Cytec verbracht, bevor Solvay das Unternehmen 2015 übernahm. Seit fünf Jahren trägt er den Titel des Präsidenten und arbeitet hauptsächlich aus dem Büro von Solvay in Alpharetta, Georgia.

Carmelo spricht mit CW über seinen Einstieg in die Verbundwerkstoffbranche, seine Arbeit bei Cytec und später bei Solvay, seinen Führungsstil, seine Sicht auf die Entwicklung von Luftfahrtverbundwerkstoffen in Zeiten von COVID-19, die steigende Rechenleistung als Treiber für den Verbundwerkstoffeinsatz, die Aussichten auf mehr Verbundwerkstoffe im Automobilmarkt sowie die wachsende Bedeutung von Bildung in der Verbundwerkstoffindustrie.

Transkript des Interviews mit Carmelo Lo Faro bei CW Talks, aufgezeichnet am 24. September 2020

Jeff Sloan (JS): Legen wir los. Sie haben eine lange Geschichte in der Verbundwerkstoffindustrie. Zunächst bei Cytec und nun bei Solvay, das Cytec vor einigen Jahren übernommen hat. Aber schon vor Cytec, während Ihres Studiums in Italien Anfang der 1990er Jahre, kamen Sie mit Verbundwerkstoffen in Berührung – in der Geschichte der Branche ein relativ früher Zeitpunkt. Was hat Sie ursprünglich zu Verbundwerkstoffen hingezogen?

Carmelo Lo Faro (CLF): Eine großartige Frage. Ich bin jemand, der gerne neue Gebiete erkundet und in unerschlossene Bereiche vordringt. Was mich an Verbundwerkstoffen immer fasziniert hat, ist, dass sie eine sehr junge Technologie mit enormen Möglichkeiten sind. Als Ingenieur betrachtet man die vielen Freiheitsgrade, die Verbundwerkstoffe bieten, und findet das wirklich faszinierend und aufregend. Man hat mehrere Lagen, kann die Faserorientierung ändern, Zwischenschichten einführen und jede beliebige Form herstellen – solange man eine Form bauen kann. Man kann Faser- und Harzarten variieren. Ich habe mich immer an den Strukturen in der Natur orientiert – dem Stamm eines Baums, dem menschlichen Skelett – als extrem effiziente und intelligente Strukturen, die aus Jahrtausenden der Evolution hervorgegangen sind. Und wenn ich Verbundwerkstoffe betrachte, bieten sie wegen all dieser Freiheitsgrade ein enormes Potenzial, Strukturen zu schaffen, die genauso effizient und effektiv sind wie die in der Natur. Für mich als Ingenieur ist das unglaublich inspirierend. Und genau das hat mein Denken während meiner gesamten Zeit in der Branche geprägt: das Potenzial dieser Technologie voll auszuschöpfen.

JS: Sie sagten, es sei spannend – aber kann es nicht auch manchmal einschüchternd sein?

CLF: Absolut. Ich glaube, die Komplexität von Verbundwerkstoffen kann hinderlich sein, wenn man sie nicht richtig handhabt. Doch heute verfügen wir über eine unglaubliche Rechenleistung, die wir Anfang der 90er Jahre an der Universität noch nicht hatten. Die computergestützte Leistung ist enorm gewachsen. Und ich bin überzeugt, dass wir diese Rechenleistung zusammen mit maschinellem Lernen, künstlicher Intelligenz und all den Fortschritten in diesem Bereich nutzen können, um Sinn in diese Komplexität zu bringen. Genau hier schaffen neue digitale Technologien Mehrwert: Sie machen die Komplexität beherrschbar und ermöglichen es uns, uns dramatisch vom „Black Metal“-Ansatz zu lösen – also vom bloßen Ersetzen von Metall durch quasi-isotrope Lagenaufbauten – und stattdessen die Komplexität tatsächlich zu modellieren, zu definieren und für uns zu nutzen, anstatt sie zu fürchten.

JS: Ich weiß, Sie starteten in Forschung & Entwicklung und Produktentwicklung. Und jetzt sind Sie Präsident von Solvay Composite Materials – ein ziemlicher Wandel. Wenn man Ihnen vor 20 Jahren gesagt hätte, dass Sie 2020 Präsident von Solvay Composite Materials sein würden: Wie hätten Sie reagiert? Und wie vergleichen Sie Ihre heutige Arbeit mit der in der F&E, als Sie bei Cytec/Solvay begannen?

CLF: Hätte man mir das gesagt, hätte ich wahrscheinlich gelacht und geantwortet, dass das jenseits aller Träume liegt. Ich startete 1998 als Praktikant in diesem Geschäft und blieb durch mehrere Übernahmen hindurch. Als Kind war ich absolut fasziniert von der Raumfahrt, besonders vom Space Shuttle. Ich zeichnete unzählige Skizzen des Shuttles mit seinen Boostern und dem Orbiter. Als ich in dieses Geschäft einstieg, war es ein Kindheitstraum, die Menschen in unserem Unternehmen kennenzulernen und mit ihnen zu sprechen, die dieses Programm ermöglichten, indem sie Materialien für die Booster entwickelten – Materialien, die den Wiedereintritt in die Atmosphäre erlaubten. Es war eine riesige Demut und Begeisterung, neben ihnen arbeiten und von ihnen lernen zu dürfen. Ehrlich gesagt konnte ich mir nichts Besseres vorstellen. Dass ich eines Tages das Glück haben würde, diese unglaublich klugen Männer und Frauen in unserem Geschäft zu führen, lag nie in meinem Vorstellungskreis. Zum zweiten Teil Ihrer Frage: Meine Motivation war nie der Jobtitel, die Macht oder das Geld. Und ich glaube tief im Inneren, dass das für die meisten Menschen gilt. Mich hat immer motiviert, das Beste aus Menschen herauszuholen und unseren Kunden zu helfen, ihre extrem schwierigen Missionen zu erfüllen. Wenn ich auf meine heutige Arbeit blicke, ist sie im Kern sehr ähnlich zu dem, was ich vor vielen Jahren tat. Der gemeinsame Nenner ist derselbe: die Kraft der Menschen zu nutzen, um Technologien zu entwickeln, die sehr schwierige Probleme in unerschlossenen Gebieten lösen. Das hat sich nicht geändert. Aber etwas hat sich gewandelt – und dafür verdanke ich einem Mentor sehr viel, der mir das früh in meiner Karriere mit auf den Weg gab. Der Mann heißt Mike Molyneux, und er war Präsident dieses Geschäftsbereichs, als ich 1998 startete. Ich fragte ihn als junger Praktikant frech, was er den ganzen Tag so mache. Er antwortete: „Der größte Teil meines Tages besteht aus Personalfragen.“ Das war damals sehr aufschlussreich und hat sich als wahr erwiesen. Wenn ich heute auf meine Arbeit schaue: Ja, ich habe Aufgaben, treffe Entscheidungen. Aber am Ende des Tages verbringe ich einen sehr großen Teil meiner Zeit mit Menschen. Wenn wir ein neues Projekt starten, ist das allererste, woran ich denke, nicht das Ziel oder der Zeitplan, sondern die Menschen, die an diesem Projekt arbeiten werden. Menschen kommen zu mir mit Fragen, Inputs, Gegenargumenten – und ich widme ihnen viel Zeit. Das ist die Veränderung: Viel weniger Zeit für Aufgaben, Aktionen und sogar Entscheidungen, viel mehr Zeit für Menschen. Ich bin meinem Mentor sehr dankbar, dass er mir diesen Weg früh zeigte, damit ich seine Wichtigkeit erkennen und schätzen konnte.

JS: Wenn Sie über Personalführung sprechen, meinen Sie also: Bei einem neuen Projekt oder Programm denken Sie an die involvierten Personen – also darum, wer in Ihrer Organisation am besten für bestimmte Aufgaben geeignet ist, je nach Anforderungen des Projekts. Das erfordert ein gutes Verständnis von Stärken, Schwächen, Interessen und Abneigungen einzelner. Gleichzeitig wollen Sie Menschen fordern, sie aus ihrer Komfortzone herausführen. Fließen all diese Aspekte ein? Wie denken Sie darüber?

CLF: Ich teile ein paar Gedanken. Erstens: Ich nannte das Beispiel eines Projekts, aber ich denke in vielen anderen Bereichen an Menschen – nicht nur bei Projektstarts, sondern auch an all die Menschen, die täglich in unseren Fabriken die Produkte herstellen, die wir an unsere Kunden liefern. Zu Ihrem Punkt: Ich habe eine einfache Überzeugung: Ihre Einstellung und Ihr Verhalten zählen weit mehr als Ihr Fachwissen. Das bedeutet: Wenn Menschen die richtigen Verhaltensweisen, die richtige Einstellung und Führungskompetenz gezeigt haben, können wir sie auf fast jedes Projekt setzen. Ja, ich bin ein technischer Mensch, technisches Wissen ist nötig, wenn man ein technisches Programm leitet. Aber ich glaube fest an die Fähigkeit, Menschen zu fordern, die die nötigen Verhaltensweisen für Erfolg gezeigt haben. In meinem Team kommt es vor, dass wir in der Geschäftsführung über die Ernennung einer Person sprechen, die als relativ unerfahren gilt, in eine „Stretch-Rolle“. Manchmal höre ich: „Hey, die Person ist noch grün. Sie hat keine Erfahrung.“ Meine Antwort war immer: „Ich bin froh, dass wir nicht im Raum waren, als Entscheidungen über unsere Karrieren in der Vergangenheit getroffen wurden.“ Ich hatte Vorgesetzte, die mir eine Chance gaben, als ich nicht wirklich vorbereitet war oder die formalen Voraussetzungen nicht hatte. Ich glaube absolut an den Wert, Menschen Chancen zu geben und sie zu fordern. Und in den allermeisten Fällen, in denen wir Menschen gefordert haben, haben sie geliefert – und übererfüllt.

JS: Sie nannten Einstellung und Arbeitsgewohnheiten als wichtig. Können Sie ein paar Beispiele für besonders wertvolle Einstellungen oder Gewohnheiten nennen?

CLF: Für mich wertvoll ist das Bewusstsein, dass niemand alle Antworten hat. Wir können auf die kollektive Weisheit der Menschen um uns herum zurückgreifen, um bessere Antworten zu finden. Das zu erkennen, braucht Zeit und Mühe – besonders bei technischen Leuten, Ingenieuren oder Wissenschaftlern, die es gewohnt sind, Antworten zu liefern. In einem Meeting keine Antwort zu haben, fühlt sich für das Ego schlecht an. Die Realität ist: Ich habe gelernt, dass ich nicht immer die Antwort habe. Und zweitens: Ich werde immer bessere Antworten erhalten, wenn ich auf die Weisheit der Menschen um mich herum vertraue. Das hat mich Zeit gekostet, aber ich glaube, es ist absolut entscheidend für eine Führungsrolle.

JS: Reden wir mehr über Solvay. In der Verbundwerkstoffindustrie gibt es einige Unternehmen wie Solvay, die Kohlenstofffasern, duroplastische Harze, thermoplastische Harze, Prepregs, Klebstoffe, Kits und Materialien liefern und alle wichtigen Endmärkte bedienen. Was sind Ihrer Meinung nach die Stärken des Unternehmens und seine Position in der Lieferkette? Und vielleicht noch wichtiger: Wo sehen Sie Bereiche, die besser entwickelt oder ausgereift werden müssen?

CLF: Jeff, großartige Frage. Unsere Stärke, wie Sie sagen, ist, dass wir ein sehr einzigartiges, sehr breites Spektrum an Technologien bedienen – von Chemien über Prozesse bis hin zu Performance. Nahezu jede Chemie, die Sie sich vorstellen können – BMI, Epoxid, Phenol, Benzoxazine, Thermoplaste, Verbundtextilien, Klebstoffe, Primer, Hilfsmaterialien. Das ist eine Stärke, weil es uns erlaubt, materialagnostisch zu sein, was das Ersetzen von Metall angeht – das ist letztlich unsere Mission. Was diese Stärke wirklich wertvoll macht, ist unsere starke Expertise in dem, was ich „Application Engineering“ nenne. Speziell für Verbundwerkstoffe meine ich damit die Fähigkeit, Design, Materialien und Prozesse zusammenzubringen, um ein Problem zu lösen und eine Struktur zu schaffen. Ich sage der Verbundwerkstoff-Community wahrscheinlich nichts Neues, aber die simple Tatsache bei Verbundwerkstoffen – man baut das Material, während man das Bauteil baut – bedeutet, dass es eine sehr enge Verknüpfung zwischen diesen drei Komponenten (Design, Material, Prozess) gibt. Die Fähigkeit, Material und Design gleichzeitig zu entwickeln und Design, Strukturanalyse, Fertigung und Materialien miteinander sprechen zu lassen, ist der Schlüssel zum Projekterfolg. Das ist eine sehr große Stärke von Solvay. Zu den Bereichen, die wir besser entwickeln und reifen lassen müssen: Es gibt einige. Ich hebe einen hervor. Ich glaube, wir – und die Branche insgesamt – müssen die richtige Balance zwischen Individualisierung/Anpassung und Industrialisierung finden. Als wir begannen, wollten wir viele verschiedene Probleme lösen. Die Antwort war oft starke Individualisierung. Damit Verbundwerkstoffe jedoch weiterhin Metalle über die heutigen Märkte hinaus ersetzen können, ist es entscheidend, Industrialisierung zu erreichen. Industrialisierung bedeutet viele Dinge: Wie wir unsere Anlagen betreiben, der Automatisierungsgrad, die Qualitätskontrolle, die wir in unsere Produkte einbauen können, und die Fähigkeit, proaktiv statt reaktiv zu handeln – Qualität einbauen statt sie am Ende herauszuprüfen. Das ist unser Weg.

JS: Wir kommen gleich noch darauf zurück. Sie erwähnten, proaktiv Qualität einzubauen. Das erinnert mich an die Automobilzulieferkette, die für Prozesskontrolle zur Qualitätsregelung bekannt ist – ein Konzept, das den meisten Verbundwerkstoffherstellern eher fremd ist. Ist das eine faire Zusammenfassung? Und wie schwierig ist das in einer Branche, die so stark von Inspektion zur Qualitätsverifizierung abhängt?

CLF: Erstens: Ihre Einschätzung ist richtig. Wie schwierig wird es? Ich glaube, es gibt kulturelle Barrieren in unserer Branche, um dorthin zu gelangen. Aber ich glaube auch, dass wir es müssen. Ich glaube nicht, dass wir langfristig nachhaltig sein können, ohne so zu denken. Schaut man auf die Luftfahrtindustrie, die ich am besten kenne, und ihre Herausforderungen in puncto Qualität und Lieferung – das sind Herausforderungen, die man in den Nachrichten liest. Das mag für eine Branche okay sein, die klein bleiben will. Aber wenn man denkt, die Branche sollte wachsen und mehr Menschen Nutzen bringen, werden wir Herausforderungen adressieren müssen. Eine der ersten Entscheidungen, als ich 2017 den Job übernahm, war die Ernennung eines Qualitätsleiters in unserem Geschäftsbereich – jemanden, der Qualität nicht in Compliance-Begriffen sieht (Zertifikat an die Wand hängen, Mindestanforderungen erfüllen), sondern transformativ. Jemanden, der all die heute verfügbaren Werkzeuge nutzt, wie statistische Prozesskontrolle. Wir haben ein komplexes Setup, operieren in einer komplexen Branche, in einer Branche, die Veränderungen nicht immer willkommen heißt. Ich habe gesehen, dass einige unserer größten Kunden diese Prinzipien ebenfalls annehmen. Und ich bin sehr überzeugt, dass das unser Weg ist.

JS: Gut. Sie erwähnten Luftfahrt. Vor der Coronavirus-Pandemie rüstete sich die Verbundwerkstoffindustrie für mindestens ein großes neues Flugzeugprogramm, das viel Kohlenstofffaser und Harze – sowohl thermoplastische als auch duroplastische – verbraucht hätte. Jetzt, mit der Pandemie und stark gedämpftem Flugverkehr, wurde der Zeitplan für ein neues Programm um mindestens mehrere Jahre verschoben. Wie sehen Sie die nächsten Jahre im kommerziellen Luftverkehr und der Rolle von Verbundwerkstoffen in der Luftfahrtstrukturfertigung? Was sollte die Verbundwerkstoffindustrie realistisch von den großen OEMs wie Boeing, Airbus, Embraer und anderen erwarten?

CLF: Ich habe in meiner Karriere bereits drei Luftfahrt-Abstürze erlebt. Dies ist der vierte – und bei weitem der schärfste. Und er ist sehr anders. Kein Zweifel: Wir stecken in einer klaren Krise. Was sollten wir erwarten? Sie sagten, der Zeitplan für ein neues Flugzeugprogramm sei um mehrere Jahre verschoben. Das ist heute der Konsens. Ich würde einfach ein paar Monate abwarten und schauen, ob dieser Konsens hält. Ich glaube, es entstehen neue Bedürfnisse, und einige Technologien beschleunigen sich rapide. Ich würde diesen Raum beobachten. Vielleicht führen wir in einem Jahr ein ganz anderes Gespräch über das, was am Horizont steht. Was ich vermute: Es gibt eine klare Beschleunigung bei Antriebstechnologien, die Nachhaltigkeit unterstützen – neue Hybrid-Elektro-, Elektro-, Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologien. Warum? Diese Pandemie hat ein paar Dinge bewirkt – zwei möchte ich hervorheben. Erstens: Sie bringt ein neues Programm abrupt zum Stillstand, und wir fragen uns alle: Werden einige der Horizont-Technologien schneller bereit sein und können sie schneller bereit sein, um so ein neues Flugzeugprogramm zu schneiden? Zweitens: Ein interessanter Effekt der Pandemie ist, dass Nachhaltigkeit aus mehreren Gründen wichtiger geworden ist. Wir haben die Macht der Natur durch dieses Virus gespürt. Wir haben gesehen, dass manche Befürchtungen über Pandemien Realität werden. Und ich glaube, das lässt Menschen auch erkennen, dass eine andere Bedrohung – die globale Erwärmung – eine reale Bedrohung ist. Sie passiert, sie kann passieren. Und wir alle müssen unseren Teil beitragen. Ich bin sehr stolz, für ein Unternehmen zu arbeiten, das Nachhaltigkeit ganz nach vorne stellt – als Teil unserer Anreize, Ziele, Kultur, nicht nur als lange Liste. Es spiegelt sich tatsächlich in der Ressourcenallokation wider. Und ich glaube, die Luftfahrtindustrie bewegt sich jetzt ernsthaft in diese Richtung. Offensichtlich hat Airbus gerade seine ZEROe-Initiative angekündigt – das zeigt einen ernsthaften Willen, etwas anders zu machen. Dieser Antriebs- und Innovationsschub wird ein sehr, sehr interessanter Bereich sein. Und zurück zu Verbundwerkstoffen: Ich glaube tatsächlich, dass Verbundwerkstoffe dort eine Rolle spielen können. Vielleicht sprechen wir später darüber.

JS: Zur Klarstellung für unsere Hörer: Das von Ihnen erwähnte ZEROe-Programm ist Airbuss im September angekündigtes Programm zur Entwicklung wasserstoffbetriebener Flugzeuge. Es geht um Wasserstoffverbrennungstechnologie. Airbus stellte drei Konzeptflugzeuge vor, die Wasserstoff als Antrieb nutzen. Und natürlich gibt es großes Potenzial für Verbundwerkstoffe, besonders da Airbus von flüssigem Wasserstoff spricht, der bei kryogenen Temperaturen gehalten werden muss – das bringt eine Reihe technischer Herausforderungen mit sich, über die wir in den kommenden Monaten und Jahren viel hören werden. Als schnelle Folgefrage: Airbus will diese Technologie bis 2035 zur Einsatzreife bringen – in 15 Jahren. Das scheint lange, aber in der kommerziellen Luftfahrt ist es das nicht. Wie sehen Sie das? Zu aggressiv? Machbar? Wir werden sehen.

CLF: Ich habe nicht das gesamte Wissen, um zu sagen, ob das zu konservativ oder zu aggressiv ist. Was ich glaube: Wir als Industrie werden einen Fahrplan für nachhaltigen Antrieb durchlaufen, der mit Hybrid-Elektro beginnt – und der bereits startet –, dann zur Elektroantrieb geht, dann zu Wasserstoff und Wasserstoff-Brennstoffzellen. Ich weiß nicht genau, ob das sequenziell oder parallel verläuft. Aber ich glaube, dass diese Technologien letztendlich Potenzial haben. Flugzeuge verbrennen seit Beginn des Jet-Zeitalters fossile Brennstoffe. Ich glaube, die Zeit ist reif für diese Technologien. Ich begrüße den Druck, den Unternehmen ausüben. Die meisten Flugzeughersteller und Triebwerksbauer treiben das voran. Und wieder: Es wird viele Probleme zu lösen geben. Sie erwähnten das Problem der Wasserstoffspeicherung und die nötige Infrastruktur und das Ökosystem. Es wird viele weitere Probleme geben. Aber dafür sind wir da. Dafür sind Wissenschaft und Technologie da. Und ich kann Ihnen sagen: Wasserstoff und Elektro stehen schon seit einer Weile auf unserem Fahrplan. Wir als Gruppe, Solvay, als Geschäftsbereich Composite Materials, haben bereits viel darüber nachgedacht, was wir mit unseren Technologien tun können, um die Probleme zu lösen, die unweigerlich kommen. Ich bin generell Optimist. Und ich bin immer optimistisch, wenn Wissenschaft und Technologie Lösungen für die Probleme der Menschheit bieten können. Ich habe nicht das gesamte wissenschaftliche Wissen im Kopf, aber ich bin optimistisch und zuversichtlich, dass wir diesen Weg sehr effektiv gehen können.

JS: Reden wir über die Luftfahrt-Lieferkette. Es scheint, dass Tier-2- und Tier-3-Hersteller in der Luftfahrt-Verbundwerkstoff-Lieferkette besonders verwundbar sein könnten nach der Pandemie. Angesichts Solvays Position in der Lieferkette haben Sie vermutlich gute Einblicke, wie sich das entwickeln könnte. Wie schätzen Sie die Gesundheit der Lieferkette ein und wie sie sich in den nächsten fünf Jahren entwickeln könnte?

CLF: Ich würde sagen, die Lieferkette war schon vor der Pandemie in einer herausfordernden Situation, und die Pandemie macht die Dinge sehr schwierig. Kein Zweifel. Ich habe keine große Glaskugel, aber meine Überzeugung ist: Wir werden Konsolidierung in diesem Bereich sehen. Es gibt bereits einige aktive M&A-Deals. Ich glaube auch, dass wir Konsolidierung nicht nur auf M&A-Ebene sehen werden, sondern auch bei Footprint und Assets der verschiedenen Akteure. Denn ein fragmentierter, verteilter Footprint schafft erhebliche Fixkosten – und die werden zur Belastung in einem Abschwung. Zwei weitere Punkte: Viele Tier-2- und Tier-3-Unternehmen in der Industrie haben wichtige Kompetenzen, die gebraucht werden – für die kommerzielle Luftfahrt, aber auch sehr stark für unsere Verteidigungsindustrie, besonders hier in den USA. Es ist wichtig, dass diese Kompetenzen erhalten bleiben. Zweitens: Unser Glaube ist, dass der ultimative Erfolg eines Luftfahrtstrukturherstellers – ob Tier 1, 2 oder 3 – nicht unbedingt an Skalierung gebunden ist, sondern an der Fähigkeit, sich durch Automatisierung, Digitalisierung und natürlich Materialien und Prozesse zu differenzieren und zu innovieren. Wir haben sehr klar gesehen, dass die Verlagerung von Arbeit in Niedriglohnländer kurzfristig nett ist, aber langfristig nicht nachhaltig. Letztlich muss die Industrie Sprünge im Produktionssystem machen. Für uns bei Solvay bedeutet das: Wir haben die starke Überzeugung, dass wir Materialtechnologien weiterentwickeln müssen, die ein Upgrade des Produktionssystems durch Automatisierung und Lean Manufacturing ermöglichen. Wir haben über die Jahre viele Technologien in den Bereichen Resininfusion, Pressformen, Out-of-Autoclave-Thermoplastfertigung, Strukturkleben gestartet. Ich glaube fest daran, dass Materialien der Schlüssel zum Upgrade des Produktionssystems sind. Und ich glaube, die Hersteller, das zu erkennen, werden in der Zukunft sehr erfolgreich sein. Ein letzter Punkt: In einer Krise gibt es für die Industrie und Lieferkette die Chance, Adjazenzen zu betrachten. Wie gesagt, diese Industrie hat viele Kompetenzen. Es gibt nicht viele Unternehmen weltweit, die wissen, wie man komplexe, hochbelastete Teile aus Verbundwerkstoffen herstellt. Und ich glaube, diese Kompetenzen können in neuen Märkten genutzt werden. Wir haben Beispiele gesehen – Spirit AeroSystems, die an Hyperloop arbeiten. Aber es können mehr sein. Ich glaube, diese Unternehmen sollten ihre Expertise absolut nutzen und als Chance begreifen, Diversifizierung außerhalb von Luftfahrt und Verteidigung zu erkunden.

JS: Sie erwähnten Kompetenzen. Ich möchte kurz darauf zurückkommen. Sie haben recht – selbst ein verwundbarer Tier-2- oder Tier-3-Lieferant kann taktische Vorteile oder Kompetenzen haben, die seinen Platz in der Lieferkette besonders wichtig machen. Sie sagten, diese sollten erhalten werden. Wie könnte diese Erhaltung aussehen?

CLF: Das ist offensichtlich nicht einfach in der aktuellen Umgebung. Ich habe ein paar Gedanken. Erstens: Ich glaube, Regierungen können und sollten helfen. Und damit meine ich nicht, Unternehmen Subventionen zu geben. Das brauchen wir als Industrie nicht. Aber ich glaube, Regierungen könnten sicherstellen, dass sie selektiv die Fähigkeit unterstützen, bestimmte Schlüsselkompetenzen zu erhalten und weiterzuentwickeln. Und ich glaube, Regierungen brauchen Aufklärung darüber, was diese Schlüsselkompetenzen sind. Aber hier wird öffentliches Geld sehr gut angelegt sein. Zusätzlich: Wir sind alle in einer Situation, wo wir wahrscheinlich weniger Dollar investieren können als früher. Weil die zukünftigen Cashflows für die nächsten Jahre nicht das sind, was wir erwartet haben. Ich glaube, es ist wichtig, die richtigen Entscheidungen zu treffen. Das gilt für den Luftfahrtstrukturhersteller und für uns. Die richtige Entscheidung bedeutet, sicherzustellen, dass wir weiterhin in die Kompetenzen investieren, die Sinn machen, und weiterhin Menschen einstellen, deren Kompetenzen wir in vier oder fünf Jahren brauchen. Sie kennen das besser als ich: Das ist eine langfristige Industrie. Wenn wir zu kurzfristig denken, werden wir verlieren. Wir müssen uns kontinuierlich erinnern: Wir sind hier für den langen Atem. Wir sind im Geschäft, weil wir durch Innovation Wert schaffen. Das würde ich anbieten.

JS: Sie erwähnten vorhin Thermoplaste. Solvay entwickelt thermoplastische Lösungen für viele Anwendungen aggressiv weiter, aber nächste Generation Luftfahrtstrukturen sind besonders wichtig. Die Verwendung von Thermoplasten in großen Strukturen ist noch relativ neu. Diese Materialien müssen noch getestet und qualifiziert werden. Ich weiß, dass daran gearbeitet wird. Was können Sie uns darüber sagen, wie Sie die Qualifikation für Thermoplaste in großen Luftfahrtstrukturen sehen?

CLF: Thermoplastische Verbundwerkstoffe sind seit ein paar Jahrzehnten qualifiziert und fliegen. Es gibt Kunden mit ehrgeizigen Plänen, den Einsatz thermoplastischer Verbundwerkstoffe in der Luftfahrt zu erhöhen. Und wir sind in vielen dieser Anwendungen qualifiziert. Bisher haben wir aber keine sehr großflächige Einführung gesehen. Ein Teil des Grundes: Die Lieferkette war in der Vergangenheit nicht bereit. Heute glaube ich, dass Skalierung, die meisten Rohmaterialien und der Preis da sind. Und es gibt mehr Unternehmen, die gelernt haben und die nötigen Investitionen für thermoplastische Verbundwerkstoffe getätigt haben. Ich glaube, es gibt noch Arbeit. Ich schaue auf die Arbeit, einige der Vorteile von Thermoplasten voll auszuschöpfen. Ein Beispiel: Schweißen. Wenn wir thermoplastisch geschweißte Strukturen zertifizieren können, wird das ein riesiger Enabler sein, weil es den Einsatz von Thermoplasten an großen Primärstrukturen eröffnet. Das braucht Arbeit und muss getan werden. Letztlich glaube ich, dass die Industrie weiterhin an Thermoplasten interessiert sein wird, weil sie Enabler für sowohl Erschwinglichkeit als auch Rate sind. Fairerweise: Wegen der Verlangsamung der Industrie und der begrenzten Verfügbarkeit neuer Programme wird sich diese Einführung verlangsamen. Das ist ein natürlicher Effekt, nicht zu viele neue Probleme zu haben. Nachrüsten in bestehende Programme ist nicht immer einfach. Aber ich glaube, die Treiber werden da sein. Wir müssen die nötigen Technologien weiterentwickeln – In-situ-Konsolidierung, Schweißen, neue Polymere, die neue Prozesse ermöglichen. Und zuletzt: Eine konsistente Lektion, die ich über die Jahre gesehen habe, als ich von materialagnostisch sprach: Es ist sehr wichtig, dass bei der Technologieauswahl der Entscheider ein sehr offenes Auge behält. Technologie nicht wegen Mode oder Hype auswählen, sondern weil sie tatsächlich eine bessere Balance aus Kosten und Performance und Fähigkeit zur Rateerfüllung bietet – das ist letztlich, worum es geht. Die Falle, die wir alle vermeiden müssen: Technologien für die falsche Anwendung einzusetzen. Das ist ein sicherer Weg, Frustration zu erzeugen und den Wert dieser neuen Technologien nicht zu erfassen.

JS: Ich denke, Sie meinen: Wir würden keine Technologie um der Technologie willen einsetzen, wenn sie nicht passt. Meine Wahrnehmung ist, dass die Airlines selbst – die Kunden von Boeing und Airbus – Verbundwerkstoffe zu bevorzugen scheinen. Ich weiß nicht, ob sie sie so sehr bevorzugen, dass Verbundwerkstoffe für alle großen Luftfahrtstrukturen und alle zukünftigen Flugzeuge unvermeidlich sind. Aber ich frage mich, ob Sie Gedanken dazu haben, wie Kundenpräferenz die Entscheidungsfindung bei der Flugzeugentwicklung beeinflusst.

CLF: Ich habe eine einzige Sicht darauf. Ich glaube, nur eine Airline kümmert sich darum, Kosten nicht anzuhäufen – Wartungskosten und Passagierkomfort. Jede Präferenz wird nicht dadurch getrieben, dass man ein Material einfach lieber mag als ein anderes. Sondern durch die Fähigkeit der OEMs, diese Technologien zu nutzen, um diese Bedürfnisse zu adressieren. Verbundwerkstoffe haben diese Bedürfnisse adressiert: Der Einsatz von Verbundwerkstoffen in Verkehrsflugzeugen – Rumpf, Flügel – hat dazu beigetragen, Treibstoffkosten zu senken oder Wartungskosten durch Verlängerung der Wartungsintervalle zu reduzieren und den Passagierkomfort in Bezug auf Luftfeuchtigkeit und Druck in der Kabine zu verbessern. Letztlich deshalb heißen Airlines Verbundwerkstoffe willkommen, weil sie ihre Probleme gelöst haben. Ich spreche mit Airline-Managerinnen und -Managern recht oft, und wie Sie erwarten würden: Ich glaube nicht, dass es eine besondere Präferenz für das eine oder andere Material gibt. Die klare Präferenz ist, ein Flugzeug zu kaufen, das weniger Treibstoff verbraucht, nicht sehr hohe Wartungskosten hat und einen Anschaffungskosten hat, den die Airline tragen kann. Verbundwerkstoffe sind großartig, um dabei zu helfen.

JS: Ich möchte zur Automobilindustrie wechseln. Die Automobilindustrie war schon immer der Heilige Gral der Verbundwerkstoffindustrie. Während der Verbundwerkstoffeinsatz in Hochvolumenfahrzeugen langsam zunimmt, ist es fair zu sagen, dass das Tempo der Umstellung von Automobilteilen auf Verbundwerkstoffe wahrscheinlich langsamer verläuft, als die Industrie es gerne hätte. Automobil-OEMs nennen typischerweise Materialkosten und Zykluszeiten als Barrieren. Halten Sie das noch für eine faire Einschätzung der Position von Verbundwerkstoffen in der Automobilindustrie? Und müssen wir unsere Erwartungen an die Automobilindustrie in Bezug auf die Einführung von Verbundwerkstoffen anpassen?

CLF: Erstens: Ja, sie schreiten langsamer voran, als die Industrie es gerne hätte. Das ist sehr wahr. Aber die Geschwindigkeit, mit der das vorangeht, überrascht mich nicht wirklich – das ist meine persönliche Perspektive. Ich glaube, wenn die Automobilindustrie Verbundwerkstoffe rein für Leichtbau betrachtet, wird die Adoptionsfähigkeit begrenzt sein. Es ist eine sehr grundlegende und offensichtliche Tatsache: 1 Kilogramm in einem Flugzeug einzusparen wird immer überzeugender sein als 1 Kilogramm in einem Auto. Ich glaube, die Automobilindustrie muss wirklich über Verbundwerkstoffe und ihre Vorteile jenseits des Leichtbaus nachdenken. Es gibt viele andere Vorteile: Designflexibilität, Funktionsintegration, Korrosionsbeständigkeit. Selbst in der Luftfahrt kann ich Ihnen Beispiele nennen, wo der primäre Grund für Verbundwerkstoffe nicht Gewicht war, sondern etwas anderes. Ich glaube, die Automobilindustrie muss das annehmen. Und wir als Verbundwerkstoff-Community müssen die Automobilindustrie weiter aufklären. Und ich denke: Jedes Mal, wenn wir hingehen und Verbundwerkstoffe nur deshalb bewerben, weil sie leichter sind als Stahl oder Aluminium, werden wir die Trade-offs kaum gewinnen. Es ist ziemlich schwer zu gewinnen, besonders bei Leuten, die bereits solide Kosten in Infrastruktur und Personalexpertise haben. Das glaube ich ist der Schlüssel.

JS: Gut, ich stelle Ihnen dieselbe Kundenfrage wie bei der Luftfahrt. Meine Meinung: Die Autokäufer – die Kunden der Autohändler, die Fahrzeuge kaufen – kümmern sich letztendlich nicht wirklich darum, aus welchen Materialien ihr Auto gefertigt wurde. Und sie kümmern sich wahrscheinlich nicht darum, dass ein Auto mehr oder weniger wiegt als ein anderes. Glauben Sie, das ist eine Überlegung, die wir bedenken müssen? Oder sickert die Entscheidungsfindung nicht so in die Lieferkette durch?

CLF: Nein, ich glaube, Jeff, Sie haben das sehr weise gesagt. Letztlich kümmern sich 99 % der Autokäufer nicht wirklich darum, aus welchem Material das Auto besteht. Ich vermute, wenn man eine Umfrage macht und Leute auf der Straße fragt, aus welchen Materialien ihr Auto besteht, könnten sie wahrscheinlich nicht antworten. Ich glaube nicht, dass das ein Treiber ist. Der Treiber ist wieder: Wie viel kostet das Auto, wie komfortabel ist es, wie ist die Ästhetik. Es stimmt, es gibt ein Marktsegment, das nach Super-Luxus und High-End sucht, wo der Kunde vielleicht bereit ist, mehr für Verbundwerkstoff-Innenräume oder Motorhauben zu zahlen. Aber das ist ein kleiner Teil des Marktes. Der große Teil kümmert sich um das, was ich gerade beschrieb. Und wir als Industrie müssen das erkennen. Wir müssen uns unseren Weg in Anwendungen verdienen. Leute werden kein Auto kaufen, nur weil es Verbundwerkstoffe verwendet. Und wir haben keinen Anspruch darauf – wir müssen Wert schaffen.

JS: Und wie gilt das für den Hybrid-Elektro- und Vollelektro-Automobilmarkt? Was ist Solvays Denkweise dazu, und gibt es einen besseren Fall für Verbundwerkstoffe in EVs oder reden wir über ähnliche Metriken und Treiber?

CLF: Ich würde sagen: In Fällen, wo man tatsächlich eine neue Plattform entwickelt, die neue Infrastruktur, neues Design und neue Herausforderungen erfordert, eröffnet das neue Chancen für Verbundwerkstoffe, weil es keine Trägheit und keinen Bedarf gibt, alte Paradigmen beizubehalten – der Boden ist also etwas fruchtbarer für neue Materialtechnologien. Wiederum muss die Technologie sich ihr Recht, verwendet zu werden, verdienen. Aus Solvay-Sicht: Wir sind sehr begeistert vom Antrieb zur Elektrifizierung und Wasserstoff. Jenseits von Verbundwerkstoffen hat Solvay eine Reihe von Technologien, die in Batterien, Brennstoffzellen und Containment-Strukturen dafür eingesetzt werden können. Ich glaube, da wird es eine gute Fähigkeit für uns geben. Natürlich wird nichts davon über Nacht passieren. Aber wir müssen ein Ökosystem schaffen, sicherlich für Wasserstoff, aber wir sind sehr begeistert, und ich weiß sicher, dass unsere Kunden sehr begeistert sind über einige dieser Technologien und alle Probleme, die wir lösen können.

JS: Ich möchte auf etwas zurückkommen, das Sie ganz am Anfang erwähnten: Designfreiheit und Industrialisierung. Sie sprachen von der Vielfalt an Harz- und Fasertypen, verschiedenen Verarbeitungsarten – man könnte Werkzeugtypen hinzufügen. Ein Designer und Hersteller hat viele Optionen, Fertigungsprobleme zu lösen. Das ist der Vorteil des Materials, der uns hierher gebracht hat. Aber Sie erwähnten auch den Bedarf an Industrialisierung. Manche nennen es Standardisierung. Wo sehen Sie die Industrie auf diesem Pfad zur Industrialisierung? Und welche Technologien – Materialien oder Prozesse – werden Ihrer Meinung nach diese Migration zu größerer Industrialisierung und Standardisierung ermöglichen?

CLF: Das ist eine lange Antwort, aber ich versuche, einige Highlights zu geben. Wenn wir von der 60.000-Fuß-Ebene starten, wie ich vorher andeutete: Etwas, das dies ermöglichen wird, ist die Fähigkeit, all die Werkzeuge wirklich zu nutzen, die die gestiegene Rechenleistung jetzt ermöglicht. Ich werde das Buzzword „Digital“ nicht benutzen, weil ich denke, dass dieser Begriff schrecklich missbraucht wird – besonders von Beratern. Ich denke lieber an die Kraft von KI und maschinellem Lernen, besonders Deep Learning. Die Fähigkeit, unstrukturierte Daten zu nehmen und Sinn daraus zu machen, ist ein riesiger Enabler. Ich glaube tatsächlich, dass wir als von Natur aus komplexe Industrie von Fortschritten in diesem Bereich weit mehr profitieren werden als andere Branchen. Das ist etwas Übergeordnetes, das bei der Industrialisierung helfen kann. Auf 30.000-Fuß-Ebene: Meine Sicht ist, was ich vorher sagte. Ich glaube, es gibt eine enorme Chance, Prozesse zu verbessern. Prozesse verbessern bedeutet: Prozesse schlanker machen als heute, Prozesse, wo ein Bauteil sich nicht 20-mal in der Fabrik bewegt, sondern eher ein Single-Part-Flow; Prozesse, wo man keine fancy Werkzeuge oder teures Capex braucht, um Teile herzustellen, und wo die Taktzeit kürzer sein kann als heute. Offensichtlich komme ich aus einer Material-Perspektive, mit einem Bias. Aber ich glaube fest, dass Verbundwerkstoff-Technologie diese Prozesse ermöglichen kann. Und sie können allgemein die Fähigkeit von Out-of-Autoclave ermöglichen, potenziell ein Monument in der Mitte der Fabrik zu eliminieren. Nehmen Sie die Fähigkeit von Technologien wie der Double Diaphragm Forming Technologie, die wir intern entwickelt und vor einigen Monaten lanciert haben, um die Taktzeit auf nur wenige Minuten zu reduzieren. Meine einfache Sicht: Lasst uns sicherstellen, dass wir all die computergestützten Werkzeuge nutzen, die wir so glücklicherweise haben – und die ich vor 25 Jahren an der Universität nicht hatte. Und dann lasst uns weiterhin Materialien nutzen, um Prozesse zu ermöglichen.

JS: Alles klar. Meine letzte Frage an Sie, Carmelo, ist eine einfache: Was hält Sie nachts wach? Was sind Ihre Sorgen – über Solvay oder die Industrie –, die Ihre Gedanken in ruhigen Momenten beschäftigen?

CLF: Ich weiß nicht, ob ich die Antwort habe, die Sie suchen, aber lassen Sie es mich versuchen. Ich schlafe tatsächlich nachts besser als früher in meiner Karriere. Ein Grund: Ich fühlte, meine Aufgabe als Führungskraft sei es, immer aktiv, immer besorgt zu sein und viele Gründe zu haben, nachts wach zu liegen. Verstehen Sie mich nicht falsch: Ich mache mir immer noch Sorgen und habe Bedenken. Aber ich habe gelernt: Wenn ich ruhig und gelassen bleibe, mache ich einen besseren Job, Sorgen anzugehen, als permanent besorgt zu sein. Ich gebe Ihnen nichts, was mich im Rahmen von Solvay oder der Industrie nachts wach hält. Ich teile etwas, das mich allgemein nachts wach hält. Als Vater, als natürlicher Optimist – es geht um Bildung. Und unsere Bildung ist heute wahrscheinlich unterbewertet im Vergleich zur Vergangenheit. Ich glaube, Bildung wird uns allen zu einer besseren Zukunft verhelfen. Bildung ist das, was wir brauchen, um junge Menschen heute zu inspirieren und zu motivieren. Ich habe eine sehr einfache Überzeugung: Führungserziehung passiert in der Familie, naturwissenschaftliche und technische Bildung in der Schule. Was mich nachts wach hält: Sowohl Familie als auch Schulen haben vielleicht ein bisschen die Wichtigkeit von Bildung vergessen. Und wenn ich das mit unserer Industrie verknüpfe: Unsere Industrie basiert auf Wissenschaft und Technologie. Ich glaube fest, dass das gesamte Bildungssystem einen besseren Job machen muss, junge Menschen zu entwickeln, die begeistert und kompetent in Wissenschaft und Technologie sind. Und ich glaube natürlich, dass grundlegende Führungserziehung – zu wissen, wie man ein Führer sein kann, Menschen um sich herum inspiriert und sie an einen besseren Ort führt – entscheidend ist. Wiederum glaube ich, dass das eine Bildung ist, die in der Familie passieren muss. Also – vielleicht gebe ich Ihnen eine etwas philosophischere Antwort, als Sie suchten. Aber das ist letztlich das, was ich „nachts wach hält“ nennen würde.

JS: Sie erwähnten, dass Sie fühlen, Bildung wird nicht mehr so wertgeschätzt wie früher. Ich nehme an, Sie haben Gedanken dazu, warum das so ist. Fühlen Sie, dass das ein kulturelles Problem ist? Ein politisches? Vielleicht beides? Was sehen Sie als Wurzel dieses Problems?

CLF: Ich glaube, es ist beides. Es wird so aussehen, als spräche ich aus beiden Seiten meines Mundes. Ich habe viel Zeit in unserer Diskussion über die Vorteile von Rechenleistung und dem, was heute Technologie genannt wird, verbracht. Ich glaube tatsächlich, dass das ein zweischneidiges Schwert war. Ich glaube, wir als Gesellschaft verlassen uns ein bisschen zu sehr auf Technologie, um die grundlegenden Bedürfnisse zu adressieren, die Familie und Schule erfüllen müssen. Ich glaube immer noch an den Wert formaler Bildung, die aus Büchern kommt, und Erziehung aus der Familie. Und ich glaube, die Welt der Apps, Technologie, Tools und der Proliferation von Geräten und Handys wurde nicht immer zu unserem Vorteil genutzt. Und ich glaube auch, dass Regierungen insgesamt nicht die richtige Wichtigkeit auf STEM-Bildung legen. Menschen erst zu entwickeln, wenn sie schon im Arbeitsmarkt sind, ist zu spät. Das ist keine nachhaltige Art, Menschen zu entwickeln. Ich glaube, wir brauchen alle ein bisschen einen Weckruf in diesem Bereich.

JS: Ich möchte auf etwas zurückkommen, was Sie früher sagten. Sie erwähnten, dass Sie bei Mitarbeitern gute Arbeitsgewohnheiten suchen – Neugier und Interesse –, die wahrscheinlich Innovation und Kreativität antreiben, was für Sie und Solvay wertvoll ist. Ich frage mich, ob traditionelle Bildung, die Schüler über Jahre verfolgen, einige dieser Eigenschaften und Gewohnheiten entwickelt, die Sie schätzen? Und ob das Teil dessen ist, was Sie ebenfalls sehen?

CLF: Ja, ich glaube schon. Ich glaube, es war letztlich – und es ist lange her, seit ich selbst Kind war – ich glaube, Kinder sind von Natur aus extrem neugierig, extrem begeistert vom Erkunden und Problemlösen. Und wissen Sie, letztlich kann das sehr glücklich machen. Jeder einzelne Tag, den ich in diesem Geschäft gearbeitet habe, war die Fähigkeit, genau das zu tun. Was ich wirklich möchte: Dass wir unseren Kindern helfen, das zu entdecken oder wiederzuentdecken. Begeistert sein, ein Raumschiff zum Mond fliegen zu sehen, begeistert vom Triebwerk eines Kampfjets, begeistert davon, ein Flugzeug vom eigenen Zimmer aus zu steuern. Das ist etwas, das Inspiration liefern wird. Und ich glaube, es ist unser Job, die jüngere Generation zu inspirieren und ihnen zu vermitteln, dass letztlich die Antwort auf die Probleme der Menschheit durch Wissenschaft und Technologie kommen wird. Nichts anderes.

JS: Alles klar, Carmelo. Ich danke Ihnen für Ihre Zeit heute. Das war ein großartiges Gespräch. Und ich möchte Ihnen danken, dass Sie bei CW Talks dabei waren.

CLF: Danke, Jeff. Ich habe unsere Diskussion sehr genossen und es war eine Freude, bei Ihnen zu sein. Danke, dass Sie mich eingeladen haben. Danke.