Ozean-Carrier überholen Versender im Kampf um Frachtraten

Im nie endenden Ringen um Vorteile zwischen Versendern und Ozean-Carriern haben letztere derzeit die Oberhand.

Über lange Zeiträume im letzten Jahrzehnt hinweg kämpften große Containerlinien damit, Frachtraten auf profitablen Niveaus zu halten. Immer wieder wurden ihre Versuche, Raten anzuheben, durch die Fähigkeit mächtiger Versender vereitelt, Rabatte von favorisierten Carriern herauszuholen. Der Grund war simpel: zu viel Schiffsraumkapazität jagte zu wenig Fracht.

In jüngerer Zeit hat sich das Machtgleichgewicht verschoben, da die US-Wirtschaft mit annähernd rekordverdächtiger Stärke operiert. Die Nachfrage nach Schiffsraum ist hoch, was Carriern wenig Anreiz gibt, den Forderungen der Versender nach Schnäppchen nachzugeben. Im Dezember 2018 lag die Schiffsauslastung im ostwärts gerichteten transpazifischen Handel bei über 90 Prozent (obwohl sie zur Jahresmitte auf 65 Prozent gefallen war).

Der ostwärts gerichtete Markt wuchs im vergangenen Jahr um 4,7 Prozent, so Uffe Ostergaard, Präsident von Nordamerika bei Hapag-Lloyd (America). „Der transpazifische Handel zeigte 2018 gesunde wirtschaftliche Indikatoren“, sagte er. Und er bleibt stark.

Im Gegensatz zu Jahren, in denen Carrier den Markt mit neuer Kapazität fluteten – oft in Form größerer Schiffe –, ist die Angebotsseite heute relativ stabil. Die Streichung von drei wöchentlichen Diensten von Asien an die Westküste Mitte 2018 entzog den Handelsrouten signifikante Kapazität, und kein Carrier eilte, diese zu ersetzen.

Das Bild ist nicht durchweg rosig für Carrier. Ein Rückgang der US-Importe aus China und anderen Teilen Asiens in diesem Jahr, ausgelöst durch die von der Trump-Administration verhängten Zölle auf chinesische Waren, führte dazu, dass Linien 35 Sailings im ersten Quartal strichen. Und 2019 werden keine neuen Dienste erwartet, sagte Ostergaard auf der TPM 2019 in Long Beach, Kalifornien, der jährlichen Konferenz von IHS Markit und dem Journal of Commerce.

Ostergaard prognostiziert für 2019 „ziemlich ausgeglichenes Angebot und Nachfrage“. Doch Fragen bleiben: die langfristige Auswirkung von Zöllen, das Potenzial für Infrastrukturengpässe und die Kosten, die Carrier durch die Einhaltung des IMO-Mandats entstehen, wonach Schiffe bis 2020 auf schwefelarme Treibstoffe umstellen müssen.

„Die Ära jährlicher zweistelliger Ratenreduzierungen [im transpazifischen Handel] ist wahrscheinlich vorbei“, sagte Philip Damas, Director und operativer Leiter von Drewry Supply Chain Advisors. Im Gegenteil: Die Raten werden in der nächsten Runde der Vertragsverhandlungen wahrscheinlich zweistellig steigen. Und Versender müssen mit hohen Zuschlägen im Zusammenhang mit dem IMO-2020-Mandat rechnen.

Auf einigen Routen sind Carrier nicht mehr bereit, Verträge mit festen All-in-Raten zu unterzeichnen. Sie wollen die Freiheit behalten, Zuschläge im Einklang mit ihren steigenden Treibstoffkosten anzuheben, und „Raten aushandeln, bei denen die Fracht bewegt wird“. Das sind schlechte Nachrichten für Versender, die auf feste Vertragsraten für ihre jährlichen Transportbudgets angewiesen sind.

Gleichzeitig überdenken Carrier ihren Drang nach immer größeren Containerschiffen. Mit Kapazitäten von bis zu 19.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Units) wurden diese Megaships als Antwort auf die hohen Betriebskosten der Carrier verkauft. Sie sollten beispiellose Skaleneffekte pro Einheit liefern; stattdessen führten sie zu Überkapazitäten in Schlüsselmärkten und schweren Einschränkungen bei der Anzahl der Häfen, die sie aufnehmen können.

„Die Skaleneffekte von Megaships flachen ab“, erklärte Damas, mit Bestellungen für solche Schiffe auf dem niedrigsten Stand seit einem Jahrzehnt. Selbst mit neuen Schiffen, die in Dienst gestellt werden, wird ein erwarteter Anstieg der Gesamtkapazität um 2,6 Prozent dem prognostizierten 5,5-prozentigen Anstieg der Nachfrage im kommenden Jahr nicht gerecht.

Carrier ziehen sich möglicherweise von ihrem Bekenntnis zu den größten Containerschiffen zurück. Damas fragte, ob Hyundai Merchant Marine am Ende alle 20 bestellten Schiffe tatsächlich abnehmen wird – 12 mit 23.000 TEU und acht mit 15.000 TEU.

Maersk Line hat die Branche im Marsch zu größeren Schiffen angeführt, mit seinen Triple-E-Klasse-Schiffen, die 18.000 TEU übersteigen. Doch Søren Skou, CEO von A.P. Møller Maersk A/S, sagte auf der TPM-Konferenz, dass „wir uns nicht vorstellen, größere Schiffe zu bauen als wir heute haben“. Neue Containerschiffe werden „in absehbarer Zukunft“ wahrscheinlich 20.000 TEU nicht überschreiten.

Für Containerlinien ist die Zukunft immer wolkenverhangen. Neil Glynn, Equity Research und Global Transport Research Coordinator bei Credit Suisse, warnte Carrier vor Selbstzufriedenheit. Es ist zu früh, um zu beurteilen, ob eine jüngste Serie von Konsolidierungen und Schiffsallianz-Neuausrichtungen langfristige Vorteile bringen wird. Zudem könnte ein Abschwung der US- und Weltwirtschaft eine scharfe Kehrtwende im Glück der Carrier bewirken.

„Die nächsten paar Jahre werden eine sehr testende Periode für den Containersektor sein“, sagte Glynn, und verwies auf die potenzielle Auswirkung von Megaships und neuen Allianzstrategien. „Ich glaube, es wird schwierig sein, die Gewinne bis 2020 zu steigern.“