Meerestransportunternehmen haben die Oberhand über die Versender – vorerst

Im nie endenden Kampf um Vorteile zwischen Verladern und Reedern scheinen letztere vorerst die Oberhand zu haben.

Über einen längeren Zeitraum im letzten Jahrzehnt oder länger hatten große Containerlinien Mühe, die Frachtraten auf einem profitablen Niveau zu halten. Immer wieder scheiterten ihre Versuche, die Preise zu erhöhen, an der Fähigkeit mächtiger Verlader, Rabatte von bevorzugten Transportunternehmen zu erhalten. Der Grund war einfach:zu viel Schiffskapazität, um zu wenig Fracht zu jagen.

In jüngster Zeit haben sich die Machtverhältnisse verschoben, da die US-Wirtschaft nahezu auf Rekordstärke operiert. Die Nachfrage nach Schiffsraum ist hoch, was den Fluggesellschaften wenig Anreiz gibt, den Forderungen der Verlader nach Schnäppchen nachzugeben. Im Dezember 2018 überstieg die Schiffsauslastung im ostgehenden transpazifischen Verkehr 90 Prozent (obwohl sie zur Jahresmitte nur auf 65 Prozent zurückging).

Laut Uffe Ostergaard, Präsident für Nordamerika bei Hapag-Lloyd (Amerika), ist der Markt in Richtung Osten im vergangenen Jahr um 4,7 Prozent gewachsen. „Der transpazifische Handel verzeichnete 2018 gesunde Wirtschaftsindikatoren“, sagte er. Und es ist auch heute noch stark.

Im Gegensatz zu Jahren, in denen Reedereien den Markt mit neuer Kapazität, oft in Form größerer Schiffe, überschwemmten, ist die Angebotsseite heute relativ stabil. Die Annullierung von drei wöchentlichen Verbindungen von Asien zur Westküste Mitte 2018 hat den Fahrten einen erheblichen Teil der Kapazität entzogen, und keine Fluggesellschaft hat sich beeilt, sie zu ersetzen.

Für Transporteure ist das Bild nicht ganz rosig. Eine Verlangsamung der US-Importe aus China und anderen Teilen Asiens in diesem Jahr, die teilweise durch von der Trump-Administration auferlegte Zölle auf chinesische Waren ausgelöst wurde, führte dazu, dass die Linien im ersten Quartal 35 Überfahrten stornierten. Und es wird erwartet, dass 2019 keine neuen Dienste eingeführt werden, sagte Ostergaard, als er auf der TPM 2019 in Long Beach, Kalifornien, sprach, der von IHS Markit und dem Journal of Commerce gesponserten Jahreskonferenz.

Ostergaard erwartet für 2019 ein „angemessen ausgeglichenes Angebot und Nachfrage“. Es bleiben jedoch Fragen bestehen, darunter die langfristigen Auswirkungen von Tarifen, das Potenzial für Infrastrukturengpässe und die Kosten, die den Reedereien bei der Einhaltung des Mandats der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zur Umstellung von Schiffen entstehen schwefelarme Kraftstoffe bis 2020.

„Die Ära der jährlichen Preissenkungen im zweistelligen Bereich [im transpazifischen Handel] ist wahrscheinlich vorbei“, sagte Philip Damas, Direktor und operativer Leiter von Drewry Supply Chain Advisors. Im Gegenteil, die Raten dürften in der nächsten Runde der Vertragsverhandlungen zweistellig steigen. Und Versender können mit hohen Zuschlägen im Zusammenhang mit dem IMO-2020-Mandat rechnen.

Auf einigen Strecken, sagte Damas, seien die Fluggesellschaften nicht mehr bereit, Verträge mit festen Pauschaltarifen zu unterzeichnen. Sie wollen die Freiheit behalten, die Zuschläge entsprechend ihren steigenden Treibstoffkosten zu erhöhen und „Raten auszuhandeln, zu denen die Fracht bewegt wird“. Das sind schlechte Nachrichten für Versender, die sich bei der Planung ihres jährlichen Transportbudgets auf feste Vertragstarife verlassen.

Gleichzeitig überdenken die Reedereien ihr Streben nach immer größeren Containerschiffen. Diese Megaschiffe mit einer Kapazität von bis zu 19.000 TEU-Einheiten wurden als Antwort auf die hohen Betriebskosten der Fluggesellschaft verkauft. Sie sollten beispiellose Einheitsökonomien hervorbringen; Stattdessen führten sie zu Überkapazitäten in wichtigen Handelsgeschäften und zu starken Einschränkungen der Anzahl der Häfen, die sie aufnehmen können.

„Die Größenvorteile von Megaschiffen flachten ab“, erklärte Damas, während die Bestellungen für solche Schiffe auf dem niedrigsten Stand seit einem Jahrzehnt waren. Auch wenn neue Schiffe ans Netz gehen, wird ein erwarteter Anstieg der Gesamtkapazität um 2,6 Prozent hinter dem prognostizierten Nachfrageanstieg von 5,5 Prozent für das kommende Jahr zurückbleiben.

Fluggesellschaften ziehen sich möglicherweise von ihrem Engagement für die größten Containerschiffe zurück. Damas stellte in Frage, ob Hyundai Merchant Marine am Ende alle 20 der im letzten Jahr bestellten Schiffe übernehmen wird – 12 von 23.000 TEU und acht von 15.000 TEU.

Maersk Line hat die Branche auf dem Weg zu größeren Schiffen angeführt, wobei ihre Schiffe der Triple E-Klasse über 18.000 TEU überschreiten. Aber Soren Skou, Chief Executive Officer von A.P. Møller Maersk A/S, sagte auf der TPM-Konferenz, dass „wir uns nicht vorstellen, größere Schiffe zu bauen als heute“. Neue Containerschiffe werden "auf absehbare Zeit" wahrscheinlich nicht mehr als 20.000 TEU erreichen, fügt er hinzu.

Für Containerlinien ist die Zukunft immer bewölkt. Neil Glynn, Equity Research und Global Transport Research Coordinator bei der Credit Suisse, warnte Transportunternehmen davor, selbstgefällig zu werden. Es sei noch zu früh, um festzustellen, ob eine Reihe von Konsolidierungen und Neuausrichtungen der Schiffsallianzen langfristige Vorteile bringen werden, sagte er. Darüber hinaus könnte ein Abschwung in den USA und in der Weltwirtschaft zu einer drastischen Trendwende bei den Fluggesellschaften führen.

„Die nächsten Jahre werden eine sehr Testphase für den Containersektor sein“, sagte Glynn und zitierte die möglichen Auswirkungen von Megaschiffen und neuen Allianzstrategien. „Ich denke, es wird daher schwierig, die Einnahmen bis 2020 zu steigern.“