Schiffe werden größer, aber Intermodal ist die Antwort, sagt Ökonom

Wann werden Reedereien ihre Besessenheit von der Schiffsgröße ablegen? Laut einem Ökonomen nicht so schnell.

Seit Jahrzehnten führen Reedereien immer größere Containerschiffe in den Seeverkehr ein. Das größte Schiff war 1970 mit 1.800 TEU-Einheiten ausgestattet; bis 2014 hatte sie 18.000 TEU überschritten. Derzeit wird der Rekord von der OOCL Hong Kong mit einer Kapazität von 21.413 TEU gehalten – dem größten jemals gebauten Containerschiff.

Der Wunsch, Skaleneffekte zu nutzen, treibt diese Besessenheit vom Gigantismus an:Je größer das Schiff, desto geringer sind die Betriebskosten pro Slot. Aber diese gigantischen Strukturen haben auch eine Kehrseite. Die Zahl der Häfen, die sie bei ausreichender Wassertiefe und Liegeplatzlänge aufnehmen können, ist stark eingeschränkt. Und das bedeutet weniger Serviceoptionen für Versender.

Man könnte meinen, dass das Rennen um die Größe letztendlich zu sinkenden Renditen führen würde, insbesondere angesichts der anhaltenden Überkapazitäten bei wichtigen Trades. Laut Walter Kemmsies, Ökonom und Chefstratege bei Jones Lang LaSalle Inc. (JLL), ziehen sich die Fluggesellschaften jedoch noch nicht zurück.

Ein Grund dafür ist die Erweiterung des Panamakanals um eine dritte Schleuse, die die Durchfahrt breiterer Schiffe ermöglicht. Schiffe mit bis zu 15.000 TEU können jetzt den Kanal durchqueren, so Kemmsies, sodass Spediteure, die Importe aus Asien transportieren, bis zum US-amerikanischen Golf und zur Ostküste segeln können, anstatt an der Westküste umzudrehen. Kemmsies geht davon aus, dass das Kanalmaximum mit einer weiteren Erweiterung auf 18.000 TEU ausgedehnt werden könnte.

Die nächste Klasse von Containerschiffen wird zwischen 18.000 und 25.000 TEU liegen, prognostiziert er. Die Auftragsbücher enthalten bereits mehr Schiffe mit mehr als 20.000 TEU, und es gibt keine strukturellen Hindernisse, um noch größer zu werden. Das einzige wirkliche Hindernis sind Infrastrukturbeschränkungen in Häfen (und natürlich die Marktnachfrage).

Globale Containerschiffflotten bevorzugen auch kleinere Schiffe im Feederdienst und auf Routen mit geringerem Volumen. Sie liegen zwischen 1.000 und 5.000 TEU. Schiffe mit bis zu 4.500 TEU können den Panamakanal benutzen, ohne höhere Gebühren für die dritte Schleusenanlage zu zahlen, bemerkt Kemmsies.

Was sich ändern müsse, ist, wo amerikanische Importeure ihre Waren beziehen. Derzeit machen Sendungen aus China rund 35 % der Containertonnage aus, die in die USA gelangt. Indien, die zweitgrößte Quelle, liegt mit 4 % weit zurück, gefolgt von Deutschland mit 3,8 %. Insgesamt ist die Europäische Union für 18% des Importvolumens nach Tonnage verantwortlich – etwas mehr als die Hälfte des Anteils Chinas. Angesichts der Unsicherheiten durch den Handelskrieg zwischen den USA und China sowie steigender Produktionskosten in China ist eine Diversifizierung der Beschaffung notwendig. Wenn es um Offshore-Fertigung geht, gehören Indien und Vietnam zu den asiatischen Ländern, die bereit sind, Marktanteile auf Kosten Chinas zu gewinnen, sagt Kemmsies.

Da Staus in Häfen in Südkalifornien und New York/New Jersey ein ernstes Problem darstellen, versuchen Verlader, den Containerraum optimal zu nutzen. Das bedeutet eine stärkere Beteiligung von nicht auf Schiffen operierenden Common Carriers und Consolidators. Aber in Zeiten knapper Kapazitäten und potenzieller Verzögerungen bleiben kleinere Versender gegenüber ihren größeren Partnern im Nachteil.

„Jeder, der nicht eine beträchtliche Anzahl von Kartons versendet, wird auf den überfüllten Märkten preisgekrönt“, sagt Kemmsies. „Wenn du nicht dort sein musst, solltest du aussteigen.“

Eine Antwort ist, Fracht durch weniger überfüllte Häfen zu leiten. Beschäftigt wie sie sind, Oakland, Kalifornien; Seattle und Tacoma, Washington; und Prince Rupert, British Columbia, bieten Alternativen zu den dominierenden Einrichtungen in Los Angeles und Long Beach. Für Verlader, die mit geringen Gewinnspannen arbeiten, wie beispielsweise Agrarexporteure, können ein paar Cent pro Tonne Frachtkosten den Unterschied zwischen Gewinn und Verlust ausmachen.

Auch Staus im Binnenland sind weiterhin ein Problem, insbesondere dort, wo Container zwischen den Verkehrsträgern verlagert werden. Häfen wie Savannah, Georgia und Charleston, South Carolina, investieren viel in den Ausbau ihrer intermodalen Umschlaganlagen, die sowohl internationale als auch inländische Container und Anhänger aufnehmen können müssen, die per Bahn und Lkw transportiert werden.

Der flächendeckende Fahrermangel hemmt weiterhin den reibungslosen Güterfluss über die Straßen. Kemmsies sagt, dass der Fahrermangel in den nächsten 10 Jahren von derzeit 50.000 auf bis zu 160.000 ansteigen könnte. Um das Problem zu umgehen, werden Verlader bei Langstreckenumzügen zunehmend auf die Schiene zurückgreifen. Gleichzeitig wird sich die Ökonomie dieser Entscheidung ändern. Die Entfernung, bei der ein Verlader die Bahn über den Lkw in Betracht zog, betrug früher etwa 700 Meilen; jetzt ist es näher an 500.

Angesichts der starken Staus an den Docks werden Binnenhäfen zu einem weiteren wichtigen Teil des Transportpuzzles. Kemmsies nennt Projekte, die entweder im Gange sind oder auf dem Reißbrett in Portland, Oregon; Albany, New York; Charleston und Savannah und das südkalifornische Inland Empire.

„Wir müssen einfach mehr Fracht in die Züge verladen“, sagt er. „Es muss sich alles um Intermodalität drehen.“