Ökonom: Größere Schiffe reichen nicht – Intermodaler Versand ist die Zukunft

Wann werden Ozean-Carrier ihre Besessenheit mit Schiffsgröße aufgeben? Nicht so bald, laut einem Ökonomen.

Seit Jahrzehnten führen Carrier zunehmend größere Containerschiffe in den Ozeanhandel ein. Das größte Schiff 1970 hatte 1.800 Twenty-Foot Equivalent Units (TEU); bis 2014 hatte es 18.000 TEU übertroffen. Derzeit hält die OOCL Hong Kong den Rekord mit einer Kapazität von 21.413 TEU – das größte je gebaute Containerschiff.

Getrieben wird diese Besessenheit mit Gigantismus vom Wunsch, Skaleneffekte zu nutzen: Je größer das Schiff, desto niedriger der Slot-Kosten pro Betrieb. Aber es gibt auch eine Kehrseite bei diesen gewaltigen Strukturen. Die Anzahl der Häfen, die sie aufnehmen können, mit ausreichender Wassertiefe und Kaillänge, ist stark begrenzt. Und das bedeutet weniger Service-Optionen für Versender.

Man könnte denken, der Größenwettlauf würde schließlich abnehmende Erträge bringen, besonders angesichts anhaltender Überkapazität in wichtigen Handelsrouten. Aber Carrier ziehen noch nicht zurück, laut Walter Kemmsies, Ökonom und Chief Strategist bei Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

Die Hinzufügung eines dritten Schleusensatzes zum Panamakanal, der die Passage breiterer Schiffe ermöglicht, ist ein Grund. Schiffe bis 15.000 TEU können jetzt den Kanal passieren, bemerkt Kemmsies, sodass Carrier, die Importe aus Asien bewegen, bis zum US-Golf und an die Ostküste segeln können, statt an der Westküste umzudrehen. Kemmsies glaubt, das Kanalmaximum könnte mit zusätzlicher Verbreiterung auf 18.000 TEU gestreckt werden.

Die nächste Containerschiff-Klasse wird zwischen 18.000 und 25.000 TEU reichen, prognostiziert er. Bereits enthalten die Orderbooks mehr Schiffe über 20.000 TEU, und es gibt keine strukturelle Barriere, dass sie noch größer werden. Das einzige echte Hindernis sind Infrastrukturlimitationen an Häfen (und natürlich Marktnachfrage).

Globale Containerschiff-Flotten bevorzugen auch kleinere Schiffe im Feeder-Service und auf niedrigeren Volumen-Routen. Sie reichen zwischen 1.000 und 5.000 TEUs. Schiffe bis 4.500 TEU können den Panamakanal nutzen, ohne höhere Gebühren für den dritten Schleusensatz zu zahlen, bemerkt Kemmsies.

Beschaffungsdiversifizierung nötig

Was sich ändern muss, sagt er, ist, wo amerikanische Importeure ihre Waren beziehen. Derzeit machen Sendungen aus China etwa 35 % der containerisierten Tonnage aus, die in die USA einreist. Indien, die nächstgrößte Quelle, hinkt weit hinterher mit 4 %, gefolgt von Deutschland mit 3,8 %. Als Ganzes ist die Europäische Union für 18 % des Importvolumens nach Tonnage verantwortlich – gerade mal über der Hälfte von Chinas Anteil. Angesichts der Unsicherheiten durch den US-China-Handelskrieg sowie steigender Produktionskosten in China ist eine Diversifizierung der Beschaffung notwendig. Wenn es um Offshore-Fertigung geht, sind Indien und Vietnam unter den asiatischen Nationen, die auf Kosten Chinas Marktanteile gewinnen könnten, sagt Kemmsies.

Mit Überlastung als ernsthaftem Problem an Häfen in Südkalifornien und New York/New Jersey suchen Versender nach Maximierung ihrer Containernutzung. Das bedeutet größere Beteiligung von Non-Vessel Operating Common Carriers und Konsolidierern. Aber in Zeiten knapper Kapazität und potenzieller Verzögerungen bleiben kleinere Versender im Nachteil gegenüber ihren größeren Pendants.

„Jeder, der keine substanziellen Mengen an Boxen versendet, wird aus riesigen überlasteten Märkten herausgepreist“, sagt Kemmsies. „Wenn Sie nicht dort sein müssen, sollten Sie rausgehen.“

Eine Antwort ist, Fracht über weniger überfüllte Häfen zu routen. So beschäftigt sie auch sind, bieten Oakland, Kalifornien; Seattle und Tacoma, Washington; und Prince Rupert, British Columbia Alternativen zu den dominierenden Anlagen in Los Angeles und Long Beach. Für Versender, die auf dünnen Margen operieren, wie Agrarexporteure, können ein paar Cent pro Tonne Frachtkosten den Unterschied zwischen Gewinn und Verlust ausmachen.

Intermodaler Verkehr als Lösung

Binnenüberlastung bleibt ebenfalls ein Problem, besonders dort, wo Container zwischen Transportmodi umgeschlagen werden. Häfen wie Savannah, Georgia und Charleston, South Carolina investieren stark in den Ausbau ihrer intermodalen Umschlaganlagen, die sowohl internationale als auch inländische Container und Trailer aufnehmen müssen, die per Bahn und LKW bewegt werden.

Der landesweite Fahrermangel wirkt weiterhin als Barriere für den reibungslosen Güterfluss auf der Straße. Kemmsies sagt, der Fahrerfehlbestand könnte von seinem aktuellen Niveau von 50.000 auf bis zu 160.000 in den nächsten 10 Jahren ansteigen. Um das Problem zu umgehen, werden Versender zunehmend auf die Schiene für Langstreckenbewegungen setzen. Gleichzeitig wird sich die Ökonomie dieser Entscheidung verschieben. Die Distanz, bei der ein Versender Schiene über LKW in Betracht ziehen würde, lag früher bei etwa 700 Meilen; jetzt ist sie näher an 500.

Mit On-Dock-Anlagen, die stark überlastet sind, werden Inland-Häfen ein weiteres wichtiges Puzzleteil des Transportpuzzles. Kemmsies nennt Projekte, die entweder im Gange sind oder auf dem Zeichenbrett stehen in Portland, Oregon; Albany, New York; Charleston und Savannah, und Südkaliforniens Inland Empire.

„Wir müssen einfach mehr Fracht auf Züge setzen“, sagt er. „Es muss ganz um Intermodal gehen.“