Westküstenhäfen bleiben dominant, sehen aber wachsender Rivalität gegenüber

Selbst die stärkste Erzählung über internationale Handelsströme kann mit erschütternder Plötzlichkeit kippen.

Seit etwa 30 Jahren dreht sich die konventionelle Weisheit über US-Seehafenzentren um die zunehmende Dominanz der Westküste, insbesondere der Häfen von Los Angeles und Long Beach. Das kommende Jahrhundert des Pazifiks, in dem erwartet wurde, dass Handelsmuster überwältigend Güter aus Ostasien begünstigen, sollte das Wachstum der Westküsten-Containerterminals auf Kosten der Anlagen am Atlantik und im US-Golf sichern. Diesen Trend weiter stützend war die Tatsache, dass immer größere Containerschiffe ihre transpazifischen Reisen an der Westküste beenden mussten, weil sie nicht durch den Panamakanal passten.

Tatsächlich machten kombinierte Volumen an den Häfen von L.A. und Long Beach diesen Komplex über viele Jahre zum verkehrsreichsten Zentrum für Containeroperationen im Land. Ungeachtet der Aufs und Abs wirtschaftlicher Zyklen haben sie nicht aufgehört, ihre Anlagen auszubauen, um mit dem umzugehen, was in den kommenden Jahren sicher noch größere Volumen sein werden.

Westküstenhäfen gediehen auch im 21. Jahrhundert weiter, aber die Erzählung der Dominanz ist nicht mehr ganz so klar. Mit der Eröffnung 2016 eines neuen und breiteren Schleusensatzes am Panamakanal konnten größere Containerschiffe über den Pazifik von Asien bis an die US-Ostküste reisen. Jetzt hatten Versender eine Alternative, ihre Container an der Westküste abzuladen und sie dann per LKW oder Bahn quer durchs Land zu bewegen. Die All-Wasser-Option mag deutlich langsamer sein als intermodaler Transit, aber sie ist auch deutlich günstiger. Und sie vermeidet die Überlastung, die oft an intermodalen Terminals, Binnenbahnanlagen und auf Autobahnen auftritt.

Eine Entwicklung, die den Handel mit China – bei weitem die größte Quelle für Güter, die über den Pazifik in die USA gelangen – gedämpft hat, ist der derzeit tobende Handelskrieg zwischen den beiden Ländern. Der Streit hat Konsumgütermarken und Händler veranlasst, die Verlagerung der Fertigung aus China in andere kostengünstige Standorte in Betracht zu ziehen, von denen einige Routen beinhalten, die die US-Westküste ganz umgehen.

Es hat einige Zeit gedauert, bis die Auswirkungen dieser Entwicklungen voll zu spüren waren. Sowohl die Häfen von Los Angeles als auch Long Beach verzeichneten 2018 Rekord-Import-Containervolumen. Long Beach bewältigte 8,1 Millionen Twenty-Foot Equivalent Units (TEUs) im Kalenderjahr 2018, ein Anstieg von 7,24 Prozent im Jahresvergleich, gegen prognostiziertes Wachstum von nur 4 Prozent, so der stellvertretende Executive Director Noel Hacegaba.

Mitte 2019 jedoch fielen Long Beachs Containervolumen um 6 Prozent gegenüber dem Vorjahr, was zu der Erwartung führt, dass die Volljahreszahlen im Wesentlichen flach sein werden. (Das ist kein schlechtes Ergebnis, merkte Hacegaba an, da 2018 ein Rekordjahr für den Hafen war.)

Der US-China-Handelskrieg wirkt sich eindeutig auf die gesamten transpazifischen Volumen aus. Aber Hacegaba macht auch Konkurrenz von rivalisierenden Häfen verantwortlich, sowohl entlang der Westküste als auch anderswo im Land. „Versender schauen sich andere Gateways an“, sagte er auf dem Global Supply Chain Excellence Summit in Los Angeles letzten Sommer. „Sie versuchen, das Risiko zu managen.“

Eine Risikoquelle, auf die Hacegaba wahrscheinlich anspielte, war die zukünftige Zuverlässigkeit lokaler Dockarbeiter. 2015 engagierten sich Dockarbeiter in einer Verlangsamung, die massive Verzögerungen beim Be- und Entladen von Fracht entlang der gesamten Westküste verursachte. Die aktuelle Vereinbarung des Managements mit der International Longshore and Warehouse Union läuft im Juli 2022 aus, aber transpazifische Versender denken wahrscheinlich bereits über ihre Optionen nach, falls Verhandlungen über einen neuen Vertrag scheitern.

Was Fahrzeiten betrifft, genießen Westküstenhäfen einen markanten Vorteil gegenüber ihren Ostküsten-Pendants. L.A./Long Beach kann 19 Tage Transit von Shanghai nach Chicago bieten, versus 36 Tage für Schiffe, die über den Suezkanal reisen, sagte Hacegaba. Aber der Marktanteil eines Hafens wird heutzutage durch mehr als Geschwindigkeit bestimmt. Servicefragen, Kosten und der Wandel in der Fertigungsbeschaffung spielen ebenfalls eine Rolle bei den Routing-Entscheidungen von Versendern und Carriern.

Große Hafenausbauprojekte sind an der Ostküste im Gange. Die Port Authority of New York and New Jersey öffnete kürzlich ihre Containerterminals für Schiffe bis 14.000 TEUs, mit der Anhebung der Bayonne Bridge. (Die Behörde verzeichnete letztes Jahr einen Anstieg von 8,2 Prozent bei beladenen TEUs.) Gleichzeitig arbeiten die Häfen von Savannah, Georgia und Charleston, South Carolina mit Eisenbahnen zusammen, um die Abfertigung von mehr Containern an Near-Dock-Intermodal-Umschlaganlagen zu ermöglichen.

Long Beach spürt auch Druck von näher zu Hause. Der Hafen von Prince Rupert, British Columbia erlebt großes Wachstum, während im Süden die mexikanische Regierung 5 Milliarden Dollar in ein neues Hafensystem investiert, das positioniert ist, um einige Geschäfte von Südkalifornien abzuziehen. Und an der Golfküste erweitert Houston, der landesweit nummer-eins-Hafen für Energielieferungen, seine Präsenz im Containermarkt, nachdem er vor ein paar Jahren 2 Millionen TEUs jährlich überschritten hat.

All das bietet frische Herausforderungen für Westküstenhäfen, sogar während sie weiterhin vom langfristigen Trend des erhöhten Handels zwischen den USA und Asien profitieren. Aber wie jüngste Entwicklungen andeuten, ist es nicht ratsam, übermäßig zuversichtlich darüber zu sein.

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