E-Commerce-Blaupause für emissionsfreie Lieferung: Erste und letzte Meile im Fokus

Welcher Teil einer E-Commerce-Lieferung hat die größere Auswirkung auf CO₂-Emissionen – die erste Meile oder die letzte?

Die Antwort, wie man erwarten könnte, ist kompliziert. Die letzte Meile erhält derzeit die ganze Aufmerksamkeit, verbunden mit immer höheren Kundenanforderungen an schnelle Lieferung. Städtische Staus, gekoppelt mit der Ineffizienz, ein einzelnes Paket innerhalb eines Tages oder sogar weniger Stunden nach Bestellung an die Haustür des Käufers zu transportieren, schlagen alle möglichen Umwelt-Alarmglocken. Aber für kleinere E-Tailer kann die erste Meile – bei der das Produkt vom Hersteller ins Lager wandert, um auf Kundenbestellungen zu warten – genauso kohlenstoffintensiv sein.

Das liegt daran, dass der kleinere Verkäufer nicht die Skaleneffekte eines Amazon.com oder Walmart hat, der durch das schiere Volumen seiner Fulfillment-Netzwerke Skaleneffekte realisieren kann. Dennoch: „Die letzte Meile ist der Punkt, an dem man eine höhere Intensität an CO₂-Emissionen sieht“, sagt Dennis Oates, Chief Logistics Officer von Sendle, einem CO₂-neutralen Lieferdienst.

Am Ende verfehlt das Rätseln darüber, welche Phase des E-Commerce-Fulfillments weniger grün ist, die größere Frage: Wie machen wir die gesamte Lieferkette zu 100 % CO₂-neutral? Und eine Schlüsselantwort in allen Fällen ist die Elektrifizierung der Fahrzeuge.

Elektrifizierung im Vormarsch

Reine E-Autos gewinnen im Privatbereich an Zugkraft. Tesla verbuchte 2020 sein erstes volles Gewinnjahr mit 721 Millionen Dollar Gewinn bei 31,5 Milliarden Dollar Umsatz, und andere große Autohersteller stellen ihre Modellpaletten rasant auf Elektro- oder Hybridantrieb um. Auf der gewerblichen Seite hat FedEx zugesagt, dass seine gesamte Abhol- und Zustellflotte bis 2040 aus emissionsfreien Elektrofahrzeugen bestehen wird; UPS bestellte letztes Jahr 10.000 E-Transporter und versprach, diese Zahl bis 2024 zu verdoppeln; DHL startete letztes Jahr vier batterieelektrische Sattelzugmaschinen in den USA als Teil eines unternehmensweiten Ziels von Netto-Null-Emissionen bis 2050, und Amazon kündigte an, dass seine Lkw bis 2024 zu 80 % und bis 2030 zu 100 % mit erneuerbarer Energie betrieben werden.

Sowohl im Pkw- als auch im Nutzfahrzeugsegment wurde der Übergang zur Elektromobilität durch einen Mangel an Ladestationen und anderer Infrastruktur für solche Fahrzeuge gebremst. Dieser Zustand ändert sich rasch. „Sobald diese Infrastruktur vorhanden ist und es wirtschaftlich machbar wird, werden wir anfangen, eine Beschleunigung der Wirkung [von E-Lkw] zu sehen“, sagt Oates.

Natürlich gibt es erhebliche Vorabinvestitionen beim Umstieg auf Elektroantrieb. Immer mehr Lieferdienste werden jedoch keine Wahl haben, den Schritt zu wagen, getrieben durch ein wachsendes Bewusstsein von Unternehmen und Verbrauchern gleichermaßen für die Umweltauswirkungen der Verbrennung fossiler Brennstoffe.

„Viele erkennen, dass es das Richtige ist“, sagt Oates. „Wir beginnen, die Schwelle der Kapitalinvestitionen zu sehen, die Unternehmen bereit sind zu tätigen, im Gegensatz zu reinem PR-Gehabe.“

Unabhängige Betreiber werden wahrscheinlich die größte Schwierigkeit haben, die neue Technologie zu finanzieren. Viele haben bereits enorme Summen in den Erwerb sparsamerer Sattelzugmaschinen investiert, um strenge Umweltstandards von Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden zu erfüllen, und würden ungern diese Einheiten vorzeitig verschrotten. Und die Betriebsmargen eines Owner-Operators sind bereits gefährlich dünn. Doch mit dem wachsenden Markt für Elektrofahrzeuge glaubt Oates, dass die Stückpreise zu fallen beginnen. „Sobald man in das Spielfeld gelangt, in dem die Total Cost of Ownership ausgeglichen ist, wird es an diesem Punkt eine ziemlich einfache Entscheidung.“

Über Elektrifizierung hinaus: Betriebliche Effizienz

Die Lösung für ein emissionsfreies Logistiknetz endet nicht bei der Elektrifizierung. Oates sagt, Dienstleister müssten sich auch auf betriebliche Effizienz konzentrieren. Sie sollten die Fülle verfügbarer Daten zu Netzwerk- und Lkw-Auslastung nutzen, um Leerfahrten oder unterbeladene Transporte zu minimieren. „Zu verstehen, wie man Routen plant, damit man die richtige Anzahl an Lkw einplant, wird definitiv eine Rolle spielen“, sagt Oates.

Gleichzeitig können Hersteller und Händler das Versandvolumen reduzieren, indem sie Verpackungsgrößen verkleinern, sodass mehr Produkt in einen Lkw passt. In den letzten Jahren gab es diesbezüglich Fortschritte durch Amazon und andere, aber zu viele Pakete erreichen die Haustüren der Kunden in Kartons, die weit größer sind als das Produkt darin. E-Commerce-Sendungen bestehen heute noch zu viel aus Luft, was sowohl CO₂-Emissionen als auch Versandkosten in die Höhe treibt.

CO₂-Kompensation als Brückentechnologie

Schließlich gibt es die Option von CO₂-Kompensation. Sendle nutzt diese Technik intensiv und lässt seine Kunden abstimmen, welche Umwelt-Renaturierungsprojekte das Unternehmen finanzieren soll.

Können Carrier und Shipper ihre ehrgeizigen Ziele für eine CO₂-neutrale Zukunft erreichen? Oates sagt, es werde Jahre dauern. In der Zwischenzeit gibt es konkrete Schritte, die unternommen werden können. „Wir können kurzfristig mit Kompensation Wirkung erzielen, mit den Flotten, die wir haben, effizienter sein und langfristig kohlenstoffbasierte Fahrzeuge austauschen“, sagt er.