Könnten Houston und Savannah helfen, Häfen an der Westküste zu entlasten? Ja und Nein

Wenn Sie nicht in die Logistikbranche investiert sind, denken Sie vielleicht, dass die einzigen Quellen von Staus und Angst die Zwillingshäfen Los Angeles und Long Beach in Südkalifornien sind. Geschichten, Bilder und Videos haben den Äther überflutet, als schlimmstenfalls im Februar Dutzende von Schiffen in der Bucht von San Pedro vor Anker lagen und darauf warteten, zum Entladen an der Reihe zu sein.

Die Bilder beginnen nur an der Oberfläche der aktuellen Marktbedingungen zu kratzen, die von chronischer Containerknappheit geplagt sind, eine zunehmende Zahl von Exportcontainern, die leer bleiben, anstatt mit amerikanischen Exporten gefüllt zu sein, und Importraten, die sich seit März letzten Jahres ungefähr vervierfacht oder verfünffacht haben.

„Raus aus Südkalifornien und der Westküste“, lautet der Ruf. „Möglichkeiten gibt es woanders“, mahnen die Logistikmanager.

Diese Möglichkeiten liegen an der Golfküste und im Südosten – insbesondere in Houston und Savannah. Beide Häfen verzeichneten einen unglaublichen Anstieg des Containervolumens, der vor der Pandemie begann und seit dem Wiederaufleben im letzten Sommer nur noch weiter gestiegen ist.

Aber was sind die realistischen Möglichkeiten? Sind diese beiden Häfen der Balsam für die größte Handelsroute und den größten Hafenkomplex der Vereinigten Staaten?

Es ist ein bisschen ja und nein.

Auf Wachstum gerüstet

Houston ist der sechstgrößte Containerhafen in den USA und wuchs 2019 laut IHS Markit am schnellsten. Die Verlagerung einer Reihe von Herstellern nach Texas und die Schaffung direkter Vertriebskanäle zur Versorgung dieser Unternehmen und Verbraucher haben direkt zu diesem Wachstum beigetragen. Houston ist im März nicht mehr nur für seine Bedeutung und Führung als Öl-Gas-Projekthafen bekannt und hat mit 297.397 TEU den höchsten monatlichen Wert in seiner Geschichte umgeschlagen.

Trotz der Auswirkungen der Pandemie zu Beginn des Jahres 2020 gelang es Houston, 2,99 Millionen TEU für 2020 umzuschlagen, etwas mehr als 800 TEU weniger als ihr zuvor für das Gesamtjahr 2019 gehaltener Rekord.

Houston ist auch der erste Aufruf für einen neuen Ostküstendienst von THE Alliance.

Inzwischen wächst Savannah noch schneller. Die Investitionen in landseitige Bahn, Baggerarbeiten und Liegeplatzbegradigung führten 2020 trotz pandemiebedingter Rahmenbedingungen zu einem Anstieg um 1,8 % und stiegen im März dieses Jahres gegenüber dem Vorjahr um satte 48 % auf knapp 500,00 TEU .

In naher Zukunft plant Savannah, 650.000 TEU jährliche Werftkapazität an einem Terminal hinzuzufügen, eine Kurve zu begradigen, um die gleichzeitige Abfertigung von vier 16.000 TEU-Schiffen an einem anderen zu ermöglichen und bis Juni 2023 7,5 Millionen TEU jährlich umzuschlagen.

Obwohl beide Häfen angesichts ihres Gesamtvolumens scheinbar auf Erfolg eingestellt sind, stellen sich einige schwierige Fragen, ob einer der beiden Häfen unter den aktuellen Pandemiebedingungen aufsteigen kann oder nicht und was mit der Fracht passiert, wenn sie in ihren Docks ankommt und wie kommt es danach dorthin, wo es hin soll?

Zwei der intrinsischen Vorteile Südkaliforniens für Verlader waren die Entladung auf die Dock-Schiene für den Binnentransport und eine robuste Lager- und LKW-Kapazität für den Umschlag und die inländische Verteilung von Fracht in Richtung Osten. Die Möglichkeit, fünf bis sieben Tage später an einer Binnenbahnrampe zu sein, stellte alles in den Schatten, was ein Schiff, das durch den Panamakanal fuhr, für die Markteinführungszeit bewältigen konnte. Für umgeladene Fracht sogar Tage schneller mit Teamfahrern für die dringendsten Sendungen.

Aber mit durchschnittlich zweistelligen Bahnverspätungen in Südkalifornien, überlasteten Häfen, überladenen Umschlaglagern und knappen und teuren Lkw-Transporten, die für viele Verlader die Standardposition sind, sollten Houston und Savannah florieren, oder?

Einige Einschränkungen

Aus Sicht der Seefracht mag die Annahme, dass diese beiden Anschlüsse Sicherheitsventile sind, eher ehrgeizig als tatsächlich sein. Die größte Zahl der größten Schiffe mit der höchsten Frequenz von Anläufen macht weiterhin Südkalifornien zu Hause, sowohl in Bezug auf die Kapazität als auch auf die Möglichkeit, am schnellsten nach Asien zurückzukehren. Trotz der leeren Überfahrten und völlig zerstörten Zeitpläne hat Südkalifornien insgesamt immer noch mehr Kapazität als jeder andere Hafen in den USA.

Mit Blick auf Houston haben sie ihre Volumenkapazität erreicht – für weitere Schiffe oder größere Schiffe ist derzeit kein Platz. Die gesamte Kapazität dieser Schiffe, die Houston anlaufen, ist von den größten Einzelhändlern im Voraus gebucht, und der geringe Platz ist aus zwei Hauptgründen preislich explodiert. Erstens können Transportunternehmen zwar zusätzliche Lader zwischen Asien und der USWC einsetzen, aber nicht in den Golf oder weiter. Zweitens sind die Schiffe, die Houston anlaufen, durch die Größe des Panamakanals begrenzt, dessen dritte Passage, die erst vor fünf Jahren im Jahr 2016 fertiggestellt wurde, Schiffe mit bis zu rund 15.000 TEU aufnehmen kann. Groß, sicher, aber wenn man bedenkt, dass die Reedereien heute Containerschiffe mit einer Kapazität von fast 23.000 TEU betreiben, ist es nicht unfair zu sagen, dass der Kanal in seiner Fähigkeit, den heutigen Druck zu entlasten, begrenzt ist.

Dies führt dazu, dass Importeure, die normalerweise auf Löschhäfen an der Ostküste angewiesen sind, die Mengen an der Westküste erhöhen, weil es besser ist, irgendwo auf dem Wasser zu sein, als irgendwo in einer Fabrikhalle zu sein.

Aus Lkw-Sicht muss alles auf seine bidirektionale Natur hin untersucht werden. Lastwagen, die aus Kalifornien mit Produktions- oder Vertriebsgütern nach Osten kommen, werden einen Anreiz haben, für mehr davon nach Kalifornien zurückzukehren – und es gibt viel "mehr" zu haben. Gilt das auch für Lkw, die in andere Häfen ein- und ausfahren? Ist der Verkehr zu diesen Häfen – wie Houston – eher für den lokalen Verbrauch bestimmt als für weit entfernte Orte?

Das Netzwerk-Ungleichgewicht, das wir bei inländischen 53-Fuß-Trockentransportern sehen, ist im Vergleich zu Südkalifornien für den Süden und Südosten aufschlussreich. Dies ist eine wirtschaftliche Geschichte für sie – gehen Sie dorthin, wo die Rentabilität liegt. Die Rentabilität liegt an den Standorten mit den höchsten Raten und den geringsten Verweilzeiten bzw. Verzögerungen.

Während wir uns im Mai bewegen, würde ein traditionelles Jahr in den nächsten drei bis fünf Monaten nach Schul- und Ferienartikeln suchen. Die Frage ist, wann – und noch beängstigender, ob sich der Einkauf 2021 von Waren zu Dienstleistungen verlagert. Wann weichen Wohnungsumbau und Einkaufen Familienurlaub und Freizeitparkbesuchen oder einer Wiederaufnahme der Ausgaben für außerschulische Sportarten und Aktivitäten der Kinder?

Führt ein vollständig geimpftes Logistikpersonal zu einer erhöhten Geschwindigkeit an Engpässen? Gehen die Leute wieder zum persönlichen Einkaufen zurück, anstatt online zu bestellen, was die Nachfrage ändert, die stationären Regale wieder zu füllen anstelle von zentralen Distributionslagern?

Wir bleiben auf absehbare Zeit in unbekannten Gewässern, halten aber weiterhin Ausschau nach Anzeichen und Hinweisen auf das, was vor uns liegt.

Mike Klage ist Solutions Director bei TOC Logistics International.