Können Houston und Savannah die Westküsten-Hafenüberlastung lindern? Eine ausgewogene Analyse

Wenn Sie nicht in der Logistikbranche investiert sind, könnte man Ihnen verzeihen, zu denken, die einzigen Quellen für Überlastung und Ärger seien die Zwillingshäfen Los Angeles und Long Beach in Südkalifornien. Geschichten, Bilder und Videos fluteten die Medien, als im Februar Dutzende Schiffe in der San Pedro Bay auf ihre Entladung warteten – am Höhepunkt der Krise.

Die Bilder kratzen nur an der Oberfläche der aktuellen Marktbedingungen, die von chronischem Container-Mangel, einer zunehmenden Zahl leerer Exportcontainer statt gefüllter US-Exporte und Importraten geprägt sind, die sich seit März letzten Jahres vervier- bis verfünffacht haben.

„Weg von Südkalifornien und der Westküste“ ist der Schlachtruf. „Es gibt Chancen anderswo“, mahnen Logistikmanager.

Diese Chancen liegen an der Golfküste und im Südosten – speziell Houston und Savannah. Beide Häfen haben unglaubliche Zuwächse bei containerisierten Volumen verzeichnet, die vor der Pandemie begannen und seit der Erholung letzten Sommer nur weiter gestiegen sind.

Aber wie realistisch sind diese Chancen? Sind diese beiden Häfen das Heilmittel für das, was den größten Handelskorridor und größten Hafenkomplex der USA plagt?

Es ist ein Jein.

Wachstumspotenzial

Houston ist zum sechstgrößten Containerhafen der USA aufgestiegen und war 2019 der am schnellsten wachsende, laut IHS Markit. Die Verlagerung mehrerer Hersteller nach Texas und die Schaffung direkter Distributionskanäle, um diese Unternehmen und Verbraucher zu bedienen, haben direkt zu diesem Wachstum beigetragen. Nicht mehr nur bekannt für seine Prominenz und Führungsrolle als Öl-Gas-Projekt-Hafen, verarbeitete Houston im März 297.397 TEU – den höchsten monatlichen Wert ihrer Geschichte.

Trotz der Pandemie-Auswirkungen Anfang 2020 schaffte Houston 2,99 Millionen TEU für 2020, nur knapp 800 TEU unter ihrem bisherigen Rekord für das Gesamtjahr 2019.

Houston ist auch der erste Anlaufhafen für einen neuen Ostküstendienst von THE Alliance.

Währenddessen wächst Savannah noch schneller. Investitionen in landseitige Schienen, Baggerarbeiten und Kaigeradeführung führten zu einem Anstieg von 1,8 % im Jahr 2020 trotz pandemiebedingter Bedingungen und im März dieses Jahres zu einem gewaltigen Plus von 48 % im Jahresvergleich auf fast 500.000 TEU.

In naher Zukunft plant Savannah, 650.000 TEU jährliche Hofkapazität an einem Terminal hinzuzufügen, eine Biegung zu begradigen, um die gleichzeitige Abfertigung von vier 16.000-TEU-Schiffen an einem anderen zu ermöglichen, und bis Juni 2023 7,5 Millionen TEU jährlich abzufertigen.

Während beide Häfen beim Blick auf ihre Gesamtvolumen erfolgreich positioniert scheinen, gibt es harte Fragen, ob sie in den aktuellen Pandemiebedingungen einspringen können und was mit der Fracht passiert, wenn sie an ihren Docks ankommt und wie sie danach dorthin gelangt, wo sie hin muss.

Zwei intrinsische Vorteile Südkaliforniens für Verlader waren die Entladung auf Dock-Schiene für den Binnentransport und eine robuste Lager- und LKW-Kapazität für Umladung und Inlandsverteilung von Fracht, die ostwärts bewegt wird. Die Möglichkeit, fünf bis sieben Tage später an einem Binnen-Schienenknoten zu sein, übertraf alles, was ein Schiff durch den Panamakanal für Time-to-Market schaffen konnte. Bei umgeladener Fracht sogar noch schneller mit Teamfahrern für die dringendsten Sendungen.

Aber mit Schienenverzögerungen in Südkalifornien im zweistelligen Durchschnitt, überlasteten Häfen, überfüllten Umladelagern und knappen, teuren LKWs als Standard für viele Verlader, sollten Houston und Savannah doch florieren, oder?

Einige Einschränkungen

Aus der Sicht der Seefracht mag der Glaube, diese beiden Häfen seien Sicherheitsventile, eher aspiratorisch als real. Die größte Anzahl der größten Schiffe mit der höchsten Anlaufhäufigkeit machen weiterhin Südkalifornien zu Hause – sowohl wegen der Kapazität als auch der Fähigkeit, am schnellsten nach Asien zurückzukehren. Trotz gestrichener Fahrten und völlig zerrütteter Fahrpläne hat Südkalifornien insgesamt immer noch mehr Kapazität als jeder alternative Hafen in den USA.

Betrachtet man Houston: Sie haben ihre Volumenkapazität erreicht – es gibt keinen Platz für mehr oder größere Schiffe. Die gesamte Kapazität dieser Schiffe, die Houston anlaufen, ist von den größten Einzelhändlern vorgebucht, und der verbleibende geringe Platz ist aus zwei Hauptgründen preislich explodiert. Erstens: Während Carrier Extra-Loader zwischen Asien und der US-Westküste betreiben, tun sie dies nicht in den Golf oder weiter. Zweitens: Die Schiffe, die Houston anlaufen, sind durch die Größe des Panamakanals begrenzt, dessen dritter Durchgang, erst 2016 fertiggestellt, Schiffe bis ca. 15.000 TEU zulässt. Groß, sicher, aber wenn man bedenkt, dass Carrier heute Containerschiffe mit fast 23.000 TEU Kapazität betreiben, ist es nicht unfair zu sagen, dass der Kanal in seiner Fähigkeit, den heutigen Druck zu lindern, begrenzt ist.

Das lässt Importeure, die normalerweise auf Ostküsten-Häfen angewiesen sind, die Volumen an der Westküste erhöhen, weil „auf dem Wasser zu irgendwo“ besser ist als „auf dem Fabrikboden zu nirgendwo“.

Aus der LKW-Sicht muss alles auf seine bidirektionale Natur hin betrachtet werden. LKWs, die aus Kalifornien mit Produkten oder Distributionsgütern nach Osten kommen, haben einen Anreiz, für mehr davon nach Kalifornien zurückzukehren – und es gibt viel „Mehr“ zu holen. Kann dasselbe für LKWs gesagt werden, die in andere Häfen ein- und ausfahren? Ist der Verkehr zu diesen Häfen – wie Houston – eher für lokalen Verbrauch bestimmt als für ferne Ziele?

Das Netzwerk-Ungleichgewicht, das wir bei inländischen 53-Fuß-Trockencontainern sehen, ist aussagekräftig für den Süden und Südosten im Vergleich zu Südkalifornien. Das ist eine wirtschaftliche Geschichte für sie – gehen Sie dorthin, wo die Profitabilität liegt. Die Profitabilität kommt in den Standorten mit den höchsten Raten und den geringsten Verweilzeiten oder Verzögerungen.

Da wir durch den Mai gehen, würde ein traditionelles Jahr auf die nächsten drei bis fünf Monate für Back-to-School- und Weihnachtswaren blicken. Die Frage aller ist, wann – und noch beängstigender, ob – der Einkauf 2021 von Gütern zu Dienstleistungen wechselt. Wann weichen Heimwerken und Shopping Familienurlauben und Freizeitparkbesuchen oder der Wiederaufnahme von Ausgaben für Kinder-Sport und Aktivitäten?

Übersetzt eine vollständig geimpfte Logistik-Belegschaft sich in erhöhte Geschwindigkeit an Engpässen? Kehren Menschen zum stationären Einkaufen zurück statt online zu bestellen, was die Nachfrage ändert, stationäre Regale wieder zu füllen statt zentraler Distributionslager?

Wir bleiben in absehbarer Zeit in unbekannten Gewässern, überwachen aber weiterhin nach Anzeichen und Hinweisen, was vor uns liegt.

Mike Klage ist Solutions Director bei TOC Logistics International.