Die Schifffahrtsindustrie ist nicht bereit für den drohenden Bedarf an schwefelarmen Kraftstoffen

Das „IMO Scramble“ ist nicht der Name eines neuen Frühstücksgerichts in einem Fastfood-Restaurant. Es beschreibt die Notlage von Reedereien, die sich auf ein neues Mandat zur Umstellung auf sauberer verbrennenden Treibstoff völlig unvorbereitet fühlen.

Am 1. Januar 2020 wird die Internationale Seeschifffahrtsorganisation damit beginnen, eine Regel durchzusetzen, die den Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen auf nur 0,5 Prozent begrenzt, gegenüber der derzeitigen Obergrenze von 3,5 Prozent. Schiffsbetreiber können die Anforderung erfüllen, indem sie auf Kraftstoff mit geringerem Schwefelgehalt umsteigen, „Wäscher“ installieren, die die Gasemissionen auf ein entsprechendes Niveau reduzieren, oder mit Flüssigerdgas fahren. Die neue Schwefelobergrenze wird voraussichtlich etwa 96 Prozent der weltweiten Schifffahrtsflotte betreffen.

Die Notwendigkeit, die Schwefeloxidemissionen (SOX) von Schiffen zu reduzieren, steht nicht zur Debatte. „Der schwefelreiche Kraftstoff, den wir heute verwenden, verursacht Atemwegserkrankungen“, sagte Soren Skou, Chief Executive Officer von A.P. Møller Maersk A/S, Eigentümer des weltweit größten Containerschifffahrtsunternehmens. Er schloss sich einer Reihe anderer Schifffahrtsmanager und Branchenexperten an, die das Thema auf der TPM 2019 in Long Beach, Kalifornien, diskutierten, der von IHS Markit und dem Journal of Commerce gesponserten Jahreskonferenz.

Die IMO behauptet, dass die Verwendung von schwefelarmem Kraftstoff zwischen 2020 und 2025 mehr als 570.000 vorzeitige Todesfälle verhindern wird, wobei Asthma, Schlaganfall, Herzkrankheiten und Lungenkrebs erheblich reduziert werden. Darüber hinaus werden weniger Schwefelemissionen sauren Regen und Schäden an Pflanzen, Wäldern und Wassertieren reduzieren.

Nichtsdestotrotz wird erwartet, dass der Schalter einen hohen Preis mit sich bringt. Skou schätzte die Kosten für Containerfrachter auf 10 bis 15 Milliarden US-Dollar. Jensen beziffert die Zahl für die gesamte Schifffahrtsbranche auf mehr als 670 Milliarden US-Dollar.

Das IMO-Programm zur Reduzierung der SOX-Emissionen begann 2005. Seitdem wurde die Verordnung schrittweise verschärft. Trotzdem sind viele Reeder nicht darauf vorbereitet, sich auf die jüngste Reduzierung einzustellen, die von IMO 2020 in weniger als neun Monaten in Kraft treten soll.

„Dieses Ding hat sich einfach eingeschlichen“, sagte Daniel Yergin, stellvertretender Vorsitzender von IHS Markit. Einige Fluggesellschaften rechneten mit einer Verlängerung des Gültigkeitsdatums bis 2025. Nur wenige schienen zu glauben, dass sie eine Frist für 2020 einhalten könnten.

„Wir glauben nicht, dass die Industrie wirklich vorbereitet ist“, sagte Yergin. „So vieles bleibt auch in neun Monaten noch in Ungewissheit.“

Ob es am 1. Januar genug schwefelarmen Treibstoff geben wird, bleibt fraglich. Raffinerien waren sich nicht sicher, ob sie den Wechsel rechtzeitig vornehmen können. Eine Analyse von Navigistics Consulting sieht einen Mangel von 1 Million Barrel pro Tag des neuen Schiffstreibstoffs im ersten Halbjahr 2020 vor , ihrerseits sind sich nicht sicher, ob der neue Treibstoff Schiffsmotoren verklebt.

Wäscher seien nur für größere Schiffe geeignet, sagte Yergin. Anfang März dieses Jahres sollten bis Januar 2020 rund 2.000 Schiffe mit Scrubbern ausgestattet werden – nur 2 Prozent der Gesamtflotte. Jensen schätzt, dass mehr als 90 Prozent der Containerschiffe der Welt stattdessen mit neu konformen Kraftstoffen fahren werden. Der Umstieg auf LNG-Kraftstoff könnte die teuerste und technologisch problematischste Option von allen sein.

„Das schlimmste Szenario ist, dass die Kraftstoffversorgung [am 1. Januar] nicht vorhanden ist“, sagte Stephen Jew, stellvertretender Direktor von IHS Markit. „Dann bleibt IMO nichts anderes übrig, als den Starttermin um drei bis sechs Monate zu verschieben. Ich hoffe, das wird nicht passieren.“

Ähnliche Zweifel an den Auswirkungen der IMO 2020 wurden von Verladern und Spediteuren geäußert. Eine Umfrage von Drewry in diesem Sektor vom letzten Herbst ergab, dass ein Drittel der Befragten angab, ein „schlechtes“ oder „sehr schlechtes“ Bewusstsein und Verständnis für die neue Verordnung zu haben. Vier von fünf gaben an, von den Fluggesellschaften noch keine Klarheit darüber erhalten zu haben, wie sich die Umstellung auf zukünftige Treibstoffkostensteigerungen auswirken wird. Schätzungen reichen von 10 % bis zu 50 %.

Jensen sagte, die Branche werde keine andere Wahl haben, als die Kosten für die Umstellung an die Versender weiterzugeben. Am 1. Februar dieses Jahres begannen die Fluggesellschaften, ihre früheren Bunkerzuschläge durch einen einzigen Mechanismus zur Rückgewinnung von Schiffstreibstoff (MFR) zu ersetzen. „Es ist kausal, transparent und leicht verständlich“, sagte Jensen. „Es hilft unseren Kunden bei der Planung.“

Selbst diejenigen Carrier, die sich auf den neuen Treibstoffbedarf einstellen wollen, werden sich nicht ausruhen können. Längerfristig will die IMO die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 50 Prozent reduzieren, sagte Jud. Das Erreichen dieses Ziels erfordert eine stärkere Abhängigkeit von LNG und eine damit einhergehende Zunahme der Raffinerie- und Lieferinfrastruktur. Skou sprach auch vom Ziel, bis 2050 vollständige CO2-Neutralität zu erreichen, möglicherweise mithilfe neuer Biokraftstoffe.

Aber die Spediteure haben kurzfristig genug auf dem Teller – insbesondere, um einen Termin einzuhalten, den alle kommen sahen, für den aber nur wenige die notwendigen Vorbereitungen trafen. Wie sie jetzt reagieren, wird einen großen Einfluss auf ihre zukünftige Rentabilität haben, wenn nicht sogar auf ihr Überleben.

„Aus unserer Sicht ist dies ein transformatives Ereignis“, sagte Yergin. „Es schafft Risikochancen, Gewinner und Verlierer.“