Schifffahrtsbranche vor unerwarteten Herausforderungen durch IMO 2020 Schwefelgrenzwert

Der „IMO Scramble“ ist kein neues Frühstücksgericht einer Fast-Food-Kette. Er beschreibt die Notlage der Reedereien, die sich unvorbereitet einem neuen Mandat für sauberer verbrennenden Treibstoff gegenübersehen.

Am 1. Januar 2020 beginnt die International Maritime Organization (IMO) mit der Durchsetzung einer Regel, die den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoff auf nur 0,5 % begrenzt – bisher waren 3,5 % erlaubt. Reeder können die Anforderung erfüllen, indem sie auf schwefelärmeren Treibstoff umsteigen, „Scrubber“ installieren, die Gasemissionen auf das äquivalente Niveau reduzieren, oder auf Flüssigerdgas (LNG) setzen. Der neue Schwefelgrenzwert wird voraussichtlich rund 96 % der weltweiten Handelsflotte betreffen.

Die Notwendigkeit, Schwefeloxid-Emissionen (SOX) von Schiffen zu reduzieren, ist unbestritten. „Der hochschwefelige Treibstoff, den wir heute nutzen, verursacht Atemwegserkrankungen“, sagte Søren Skou, CEO von A.P. Møller Maersk A/S, Betreiber der weltweit größten Containerreederei. Er diskutierte das Thema auf der TPM 2019 in Long Beach, Kalifornien – der jährlichen Konferenz von IHS Markit und Journal of Commerce.

Die IMO behauptet, die Nutzung schwefelärmeren Treibstoffs werde zwischen 2020 und 2025 mehr als 570.000 vorzeitige Todesfälle verhindern, mit signifikanten Reduktionen bei Asthma, Schlaganfall, Herzkrankheiten und Lungenkrebs. Zudem reduzieren niedrigere Schwefelemissionen sauren Regen und verringern Schäden an Nutzpflanzen, Wäldern und Wasserarten.

Hohe Kosten und Unsicherheiten

Dennoch wird der Umstieg einen hohen Preis haben. Skou schätzte die Kosten für Containerreedereien auf 10 bis 15 Milliarden Dollar. Jensen bezifferte die Summe für die gesamte Schifffahrtsbranche auf über 670 Milliarden Dollar.

Das IMO-Programm zur Reduzierung von SOX-Emissionen begann 2005 und wurde seither schrittweise verschärft. Dennoch finden sich viele Reeder unvorbereitet auf die neueste Reduktion, die IMO 2020 für weniger als neun Monate später vorschrieb.

„Das hat sich einfach angeschlichen“, sagte Daniel Yergin, Vizevorsitzender von IHS Markit. Einige Reeder setzten auf eine Verlängerung des Stichtags bis 2025. Wenige glaubten, den 2020-Termin einhalten zu können.

„Wir glauben nicht, dass die Branchen wirklich vorbereitet sind“, sagte Yergin. „So viel bleibt im Ungewissen, selbst neun Monate vorher.“

Versorgungslage und technische Optionen

Ob am 1. Januar genug schwefelarmer Treibstoff verfügbar sein wird, bleibt offen. Raffinerien waren unklar über ihre Fähigkeit, rechtzeitig umzustellen. Eine Analyse von Navigistics Consulting prognostiziert für das erste Halbjahr 2020 einen Fehlbedarf von 1 Million Barrel pro Tag des neuen Marinetreibstoffs (bei gleichzeitigem Überschuss des „schmutzigeren“ Bunkeröls, das möglicherweise in die Stromerzeugung abgedrängt wird). Und Reeder sind unsicher, ob der neue Treibstoff Schiffsmotoren schädigen könnte.

Scrubber eignen sich nur für größere Schiffe, so Yergin. Stand Anfang März waren rund 2.000 Schiffe für den Einbau von Scrubbern bis Januar 2020 vorgesehen – gerade 2 % der Gesamtflotte. Jensen schätzte, dass über 90 % der Containerschiffe stattdessen auf neu konforme Treibstoffe setzen werden. Der Wechsel auf LNG könnte die teuerste und technologisch problematischste Option sein.

„Worst Case: Die Treibstoffversorgung ist am 1. Januar nicht da“, sagte Stephen Jew, Associate Director bei IHS Markit. „Dann hat die IMO keine andere Wahl, als den Starttermin um drei bis sechs Monate zu verschieben. Ich hoffe, das passiert nicht.“

Auswirkungen auf Verlader und Spediteure

Ähnliche Zweifel an den Auswirkungen von IMO 2020 äußerten Verlader und Spediteure. Eine Drewry-Umfrage in diesem Sektor vom vergangenen Herbst ergab, dass ein Drittel der Befragten „schlechte“ oder „sehr schlechte“ Kenntnisse und Verständnis der neuen Regulierung angab. Vier von fünf hatten noch keine Klarheit von Reedereien erhalten, wie der Umstieg künftige Treibstoffkosten beeinflussen wird. Schätzungen reichen von 10 % bis zu 50 %.

Jensen sagte, die Branche habe keine Wahl, als die Umstellungskosten an Verlader weiterzugeben. Ab dem 1. Februar begannen Reedereien, ihre bisherigen Bunkerzuschläge durch einen einzigen Marine Fuel Recovery (MFR)-Mechanismus zu ersetzen. „Er ist kausal, transparent und leicht verständlich“, sagte Jensen. „Er hilft unseren Kunden bei der Planung.“

Langfristige Ziele

Selbst Reedereien, die auf die neue Treibstoffanforderung vorbereitet sind, können sich nicht entspannen. Langfristig will die IMO Treibhausgasemissionen bis 2050 um 50 % reduzieren, so Jew. Das erfordert stärkere Abhängigkeit von LNG mit entsprechender Raffinerie- und Lieferinfrastruktur. Skou sprach auch vom Ziel völliger CO2-Neutralität bis 2050, möglicherweise mit neuen Biokraftstoffen.

Doch Reeder haben kurzfristig genug zu tun – konkret: den Termin einzuhalten, den alle kommen sahen, für den sich aber wenige vorbereiteten. Wie sie jetzt reagieren, wird ihre künftige Rentabilität, wenn nicht ihr Überleben, maßgeblich beeinflussen.

„Wie wir es sehen, ist das ein transformatives Ereignis“, sagte Yergin. „Es schafft Risiken, Chancen, Gewinner und Verlierer.“