Kann eine VMT-Steuer das Dilemma der Infrastrukturfinanzierung lösen?

Wenn es darum geht, herauszufinden, wie man die Reparatur, den Bau und die Wartung der Verkehrsinfrastruktur des Landes bezahlt, ist „Steuern“ zu einem schmutzigen Wort geworden. Aber einige Branchenexperten haben die Idee nicht aufgegeben.

Die traditionelle Zahlungsmethode für Infrastrukturprojekte ist seit langem der National Highway Trust Fund, der hauptsächlich aus einer Bundessteuer auf den Kauf von Benzin und Dieselkraftstoff gespeist wird. Im vergangenen Jahr erzielte die HTF einen Gesamtumsatz von rund 43 Milliarden US-Dollar, nicht annähernd genug, um die riesige Anzahl von Projekten zu finanzieren, die zur Sicherung und Erweiterung der Straßen, Brücken, Eisenbahnen, Wasserstraßen, Häfen und Nahverkehrssysteme des Landes erforderlich sind. Der letzte von unzähligen Versuchen im Laufe der Jahre, dieses Ziel zu erreichen, ist das Infrastrukturgesetz in Höhe von 1 Billion US-Dollar, das jetzt durch den Kongress geht. Und obwohl diese parteiübergreifenden Bemühungen eine bessere Chance zu haben scheinen als frühere Bemühungen, umgesetzt zu werden, muss die Frage, wo man das Geld bekommt, noch vollständig geklärt werden.

Selbst die stärksten Befürworter der Maßnahme sind sich einig, dass eine Erhöhung der Kraftstoffsteuer, die seit 1993 18,3 Cent pro Gallone Benzin und 24,3 Cent pro Gallone Diesel beträgt, kein Anlass ist. Auch wenn sie die Abneigung vieler aktueller Gesetzgeber gegen fast jede Art von Steuererhöhung überwinden könnten, wird der Wert des HTF in den kommenden Jahren mit Sicherheit sinken, da immer mehr Autofahrer auf Elektrofahrzeuge umsteigen. Bedeutet das, dass es als Finanzierungsmechanismus für die Infrastruktur tot ist?

Nicht unbedingt. Eine Alternative zur Benzinsteuer ist eine, die nicht auf den Kraftstoffeinkäufen, sondern auf den gefahrenen Fahrzeugmeilen (VMT) basiert. Eine solche Gebühr wäre eine fairere Bewertung für alle Autos und Lastwagen und spiegelt eine genauere Nutzung des Transportsystems durch die Fahrer wider.

Zu den Organisationen, die eine VMT-Steuer unterstützen, gehört das Bipartisan Policy Center, ein Think Tank mit Sitz in Washington, D.C. Bereits im Januar 2020 empfahl BPC dem Kongress, den Finanzierungsmechanismus zusammen mit einer letzten Erhöhung der Gassteuer zu verabschieden, um den Übergang zu überbrücken.

Die VMT-Steuer ist keine neue Idee. Es wurde bereits in mehreren Bundesstaaten getestet, darunter Oregon, Utah und Illinois (für Lkw) und wird auch in verschiedenen anderen Ländern in verschiedenen Formen eingesetzt. Um sich in den USA landesweit durchzusetzen, müsste der Gesetzgeber jedoch ihre reflexartige Ablehnung jeglicher Steuererhöhungen aufgeben.

Die Idee einer VMT-Steuer „war nicht wirklich auf dem Radar der Leute, bis das [aktuelle] Infrastrukturpaket vorangetrieben wurde und jeder nach Pay-for-Situationen suchte“, sagt Andy Winkler, Direktor des Infrastrukturprojekts bei BPC. Selbst jetzt, so räumt er ein, „fehlt es in der Öffentlichkeit wirklich an Verständnis dafür, wie es funktionieren würde.“

BPC sieht in der Umstellung von einer Gas- auf eine VMT-Steuer eine notwendige Reaktion auf die stetige Umstellung von Pkw und Flotten auf Strom. „Die Leute, die unser Transportsystem nutzen, sollen es in erster Linie bezahlen“, sagt Winkler. „Es ist eine nachhaltigere Einnahmequelle für zukünftige Treuhandfondsprogramme.“

Der erste Teil des BPC-Vorschlags – eine letzte Erhöhung der Gassteuer – ist im Wesentlichen bereits tot. „Das ist eine gute Idee“, sagt Winkler. „Wir haben das Schiff nicht verlassen. Aber es ist nicht wahrscheinlich, dass es vorwärts geht.“ Dennoch enthält der Infrastrukturgesetzentwurf die Finanzierung eines nationalen VMT-Programms, einen Beirat von Experten, der es mitgestaltet, und Ressourcen für die Staaten, um es auf den Weg zu bringen.

Frühere Piloten könnten helfen, Unterstützung zu gewinnen. „Meiner Meinung nach sind die Initiativen in Oregon und Utah relativ gut verlaufen“, sagt Winkler, „obwohl es logistisch viele Fragen zu lösen gibt.“ Die wichtigste davon ist, wie ein VMT auf eine Weise bewertet wird, die Bedenken hinsichtlich der Privatsphäre überwindet. „Das ist der knifflige Teil“, sagt er und weist darauf hin, dass die notwendigen Daten in einer Form erhoben werden müssten, „die nicht personenspezifisch ist und identifizierende Merkmale entfernt. Es gibt technologische Möglichkeiten, Datenschutzprobleme zu umgehen.“

Andere potenzielle Einwände gegen die Idee sind die Behauptung, dass sie für Landfahrer, die dazu neigen, weiter zu fahren als ihre Gegenstücke in Städten und Vororten, übermäßig belastend ist und die zusätzliche Abnutzung der Straßen durch Lastwagen nicht berücksichtigt.

Die Biden-Administration, die das aktuelle Infrastrukturgesetz anführte, war vage darüber, wie es finanziert werden soll. Nach Angaben des Weißen Hauses wird das Geld aus „einer Kombination aus der Umleitung nicht ausgegebener Nothilfefonds, gezielten Nutzungsgebühren von Unternehmen, der Stärkung der Steuerdurchsetzung in Bezug auf Kryptowährungen und anderen parteiübergreifenden Maßnahmen“ stammen. Diese Quellen reichen jedoch offensichtlich nicht aus, um die Gesamtrechnung zu bezahlen. Dennoch müssen BPC und andere, die das VMT-Konzept unterstützen, den Kongress und die Öffentlichkeit davon überzeugen, dass eine gezielte Steuererhöhung erforderlich ist.

„Wir halten eine VMT-Steuer nach wie vor für den richtigen Weg“, sagt Winkler. „Sie hoffen, diese Zeit nutzen zu können, um eine gute Politik zu machen. Dies ist eine, die noch relativ unter dem Radar ist, aber es bleibt noch Zeit, einige dieser grundlegenden Bedenken hinsichtlich ihrer Funktionsweise anzugehen. Darum geht es bei Pilotprogrammen.“