Kann eine Fahrzeugkilometersteuer Infrastrukturfinanzierungsprobleme lösen?

Wenn es darum geht, herauszufinden, wie man die Reparatur, den Bau und die Instandhaltung der Transportinfrastruktur der Nation bezahlen soll, ist „Steuern“ zu einem Schimpfwort geworden. Aber einige Branchenexperten haben die Idee nicht aufgegeben.

Die traditionelle Methode zur Finanzierung von Infrastrukturprojekten war lange der nationale Highway Trust Fund, der hauptsächlich durch eine Bundessteuer auf Benzin- und Dieselkäufe gespeist wird. Im vergangenen Jahr hatte der HTF Gesamteinnahmen von rund 43 Milliarden Dollar – bei weitem nicht genug, um die massive Anzahl an Projekten zu finanzieren, die nötig sind, um die Straßen, Brücken, Eisenbahnen, Wasserwege, Häfen und Massentransportsysteme der Nation zu sanieren und auszubauen. Der jüngste von unzähligen Versuchen über die Jahre, dieses Ziel zu erreichen, ist der 1-Billion-Dollar-Infrastrukturgesetzesentwurf, der derzeit seinen Weg durch den Kongress bahnt. Und während dieser parteiübergreifende Versuch bessere Chancen zu haben scheint als frühere Anstrengungen, verabschiedet zu werden, ist die Frage, woher das Geld kommen soll, noch nicht vollständig geklärt.

Selbst die stärksten Befürworter der Maßnahme stimmen zu, dass eine Erhöhung der Kraftstoffsteuer, die seit 1993 bei 18,3 Cent pro Gallone Benzin und 24,3 Cent pro Gallone Diesel steht, ein Non-Starter ist. Selbst wenn sie die Abneigung vieler aktueller Gesetzgeber gegen praktisch jede Art von Steuererhöhung überwinden könnten, ist der Wert des HTF in den kommenden Jahren sicherlich rückläufig, da immer mehr Fahrer auf Elektrofahrzeuge umsteigen. Heißt das, es ist tot als Finanzierungsmechanismus für Infrastruktur?

Nicht unbedingt. Eine Alternative zur Benzinsteuer ist eine, die nicht auf Kraftstoffkäufen basiert, sondern auf gefahrenen Fahrzeugkilometern (Vehicle Miles Traveled, VMT). Eine solche Gebühr wäre eine fairere Bewertung über alle Autos und Lkws hinweg und würde die tatsächliche Nutzung des Transportsystems durch Fahrer genauer widerspiegeln.

Unter den Organisationen, die eine VMT-Steuer unterstützen, ist das Bipartisan Policy Center (BPC), ein in Washington, D.C. ansässiger Think Tank. Bereits im Januar 2020 empfahl BPC dem Kongress, den Finanzierungsmechanismus zu übernehmen, zusammen mit einer letzten Erhöhung der Benzinsteuer, um den Übergang zu überbrücken.

Die VMT-Steuer ist keine neue Idee. Sie wurde bereits in mehreren Bundesstaaten pilotiert, darunter Oregon, Utah und Illinois (für Lkws), und wird auch in verschiedenen Formen in einer Reihe anderer Länder angewendet. Damit sie sich national in den USA durchsetzt, müssten Gesetzgeber jedoch ihren reflexartigen Widerstand gegen jede Steuererhöhung aufgeben.

Die Idee einer VMT-Steuer „war nicht wirklich auf dem Radar der Menschen, bis das [aktuelle] Infrastrukturpaket vorankam und alle nach Finanzierungsquellen suchten“, sagt Andy Winkler, Direktor des Infrastrukturprojekts beim BPC. Selbst jetzt, räumt er ein, „gibt es ein echtes Verständnisdefizit in der Öffentlichkeit darüber, wie es funktionieren würde.“

BPC sieht den Wechsel von der Benzin- zur VMT-Steuer als notwendige Reaktion auf die stetige Umstellung von Pkw und Flotten auf Elektroantrieb. „Die Menschen, die unser Transportsystem nutzen, sollten diejenigen sein, die hauptsächlich dafür bezahlen“, sagt Winkler. „Es ist eine nachhaltigere Einnahmequelle für Trust-Fund-Programme für die Zukunft.“

Der erste Teil von BPCs Vorschlag – eine letzte Erhöhung der Benzinsteuer – ist bereits im Wesentlichen tot. „Es ist eine gute Idee“, sagt Winkler. „Wir haben das Schiff nicht aufgegeben. Aber es wird wahrscheinlich nicht vorankommen.“ Dennoch enthält der Infrastrukturgesetzesentwurf Finanzierung für ein nationales VMT-Programm, zusammen mit einem Beratungsgremium aus Experten, um es zu gestalten, und Ressourcen für Bundesstaaten, um es zu starten.

Frühere Pilotprojekte könnten helfen, Unterstützung zu gewinnen. „Mein Verständnis ist, dass die Initiativen in Oregon und Utah relativ gut verlaufen sind“, sagt Winkler, „obwohl es viele logistische Fragen zu klären gibt.“ Hauptunter ihnen ist, wie eine VMT in einer Weise erhoben würde, die Datenschutzbedenken überwindet. „Das ist der knifflige Teil“, sagt er und merkt an, dass die notwendigen Daten in einer Form gesammelt werden müssten, die „nicht personenbezogen ist und identifizierende Merkmale entfernt. Es gibt technologische Wege, Datenschutzprobleme zu umgehen.“

Weitere potenzielle Einwände gegen die Idee sind der Vorwurf, sie belaste ländliche Fahrer übermäßig, die tendenziell weiter fahren als ihre städtischen und vorstädtischen Pendants, und sie berücksichtige nicht den zusätzlichen Verschleiß, den Lkws den Straßen zufügen.

Die Biden-Administration, die den aktuellen Infrastrukturgesetzesentwurf vorangetrieben hat, war vage darüber, wie er finanziert werden soll. Laut Weißen Haus wird das Geld aus „einer Kombination aus Umleitung ungenutzter Notfallhilfegelder, gezielten Unternehmensnutzergebühren, Stärkung der Steuerdurchsetzung bei Kryptowährungen und anderen parteiübergreifenden Maßnahmen“ kommen. Offensichtlich reichen diese Quellen jedoch nicht aus, um die Gesamtrechnung zu bezahlen. Dennoch müssen BPC und andere, die das VMT-Konzept unterstützen, Kongress und Öffentlichkeit davon überzeugen, dass eine gezielte Steuererhöhung nötig ist.

„Wir denken immer noch, eine VMT-Steuer ist der richtige Weg“, sagt Winkler. „Man hofft, diese Zeit zu nutzen, um gute Politik zu machen. Das ist eine, die noch relativ unter dem Radar ist, aber es ist noch Zeit, einige dieser fundamentalen Bedenken anzugehen, wie es funktioniert. Das ist der Zweck von Pilotprogrammen.“