Kann ein Container-Monorailsystem Hafenüberlastung lindern?

Zu einer Zeit, in der Häfen unter schwerer Überlastung und Flächenknappheit leiden, schlägt ein Konstrukteur von Umschlaggeräten einen radikal neuen Weg vor, Seecontainer zwischen Schiff und Ufer zu bewegen.

Herausforderungen durch Megaschiffe

Mit dem Aufkommen von Megaschiffen, die auf einer einzigen Reise über 10.000 40-Fuß-Container transportieren, kämpfen Containerterminals damit, wie sie massive Mengen an Boxen gleichzeitig verarbeiten können. Externe Bahnumschlagshöfe liefern einen Teil der Antwort, aber es bleibt das Problem, Container effizient über begrenzte Terminalflächen zu transportieren. Sollen sie in den Himmel gestapelt werden, was den Zugriff auf einen Container am Boden des Stapels erschwert? Sollen sie per Radkränen oder Hostlern auf Chassis transportiert werden, wobei Lkw-Fahrer stundenlang auf ihre Ladung warten? Sollen sie direkt auf Bahnwaggons in einem On-Dock-Intermodal-Umschlagplatz umgeladen werden, der riesige Flächen beansprucht und Fragen des Bahnzugangs durch angrenzende Wohnviertel aufwirft?

All diese Optionen bergen die Gefahr von Gridlock an Tagen, an denen ein Riesencontainerschiff im Hafen liegt, trotz der Vorteile arbeitsparender Technologie. Mike Wychocki, Chairman und CEO von EagleRail Container Logistics, schlägt eine andere Art der Automatisierung vor.

Die EagleRail-Lösung: Elektrische Überkopf-Förderer

EagleRail will eine Reihe vollelektrischer Überkopf-Förderer bauen, die Container in einem kontinuierlichen Fluss zwischen Kaikante und externen Bahnhofsanlagen bewegen, ohne den Boden zu berühren. Wychocki sagt, das System sei für die geschätzten 50 % der Container ausgelegt, die vom Schiff zu nur ein oder zwei zentralen Standorten gelangen. (Der Rest ist für Hunderte anderer möglicher Ziele bestimmt, einschließlich Intermodal-Anlagen, Bahnknotenpunkte, Distributionszentren und Binnendepots.) Es ist das hohe Volumen an Boxen mit einem gemeinsamen Ziel, das die Kosten für den Bau eines ausgedehnten Netzes erhöht gelegener Schienen rechtfertigt.

Man kann sich das System als schwebende Einschienenbahn vorstellen, ähnlich im Konzept den automatisierten Förderbändern, die man häufig auf Fabrikproduktionslinien sieht. Ein dreieckiger, röhrenförmiger Ausleger greift jeden Container und verriegelt sich an dessen vier Eckgussstücken. Die Schiene, entlang der der Container läuft, könnte bis zu fünf Kilometer lang sein und hoch über dem Terminalhof sowie Straßen weit jenseits der Hafengrenzen verlaufen.

Erste Projekte und Expansionspläne

EagleRails erstes System wird in Bangladesch in relativ bescheidenem Maßstab gebaut; es wird Container über die Straße zu einem Überlaufhof transportieren. Dieses Projekt befindet sich in den finalen Designphasen, so Wychocki. Doch EagleRail hofft, die Technologie an größere und geschäftigere Häfen weltweit zu verkaufen, mit viel längeren Strecken, die Container zurücklegen müssen. Wychocki sagt, das Unternehmen habe das Konzept 40 Häfen in 20 Ländern vorgestellt.

Er sieht das System als Teillösung für die Überlastung, die regelmäßig die Straßen um große Häfen plagt. Doch er glaubt nicht, dass es Lastwagenfahrer (Drayage Truckers) arbeitslos machen wird.

„Es ermöglicht Häfen eigentlich zu wachsen“, behauptet er. „Lkw-Fahrer werden weiterhin für die 500 Fahrten benötigt, die Einzelfälle sind. Aber für eine Fünf-Kilometer-Strecke, warum nicht automatisieren?“

Auch vor Widerstand von Hafenarbeitergewerkschaften fürchtet er sich nicht. Er behauptet, bisher keinen Gegenwind von Gewerkschaften erfahren zu haben. Das größere Problem liegt seiner Meinung nach in der Erwerbung von Wegerechten von Hafenbehörden und Stadt-, Landes- und Bundesregierungen. Eine praktikable Lösung würde eine Art Joint Venture all dieser bürokratischen Behörden erfordern, „wo man den Kuchen aufteilt, damit jeder einen Anteil bekommt“, sagt Wychocki.

Finanzierung, Kosten und Umweltvorteile

EagleRail plant die Finanzierung der Technologie durch Private Equity. Wychocki kalkuliert rund 80 US-Dollar pro Fahrt, gegenüber den 100 US-Dollar, die ein Lkw-Fahrer verlangen könnte.

Es gibt auch einen theoretischen grünen Aspekt. Wychocki preist die Umweltvorteile des Systems an, da es vollelektrisch ist, keine Diesel-Emissionen verursacht und sogar Solarpaneele auf den Überkopfschienen aufnehmen kann.

Zeitplan und Zielmärkte

Wychocki erwartet, dass das erste System in etwa zwei Jahren in Betrieb geht. In den USA zielt EagleRail seine anfänglichen Verkaufsbemühungen auf relativ kleinere Häfen wie Houston, New Orleans, Savannah und Jacksonville. Vorläufig meidet es Megahäfen wie Los Angeles/Long Beach und New York/New Jersey aufgrund der Komplexität der Wegerechtserwerbung in solch stark überlasteten Gebieten.

An allen Standorten würde EagleRail das Fördersystem entlang bestehender Schienen-, Straßen- oder Stromkorridore bauen, die tendenziell breit genug sind, um sie aufzunehmen. „Wir würden nicht durch ein Wohnviertel schneiden“, sagt Wychocki.

Potenzielle Hindernisse für die vollständige Einführung bleiben bestehen, darunter behördliche, finanzielle und logistische Bedenken. Aber vorausgesetzt, EagleRail kann alle Interessengruppen für einen völlig neuen Ansatz beim Transport von Containern durch überlastete Häfen an Bord holen, ist Wychocki überzeugt: „Alle werden es lieben. Es dreht Schiffe schneller, man braucht keinen zusätzlichen Platz, man bekommt Lkw von der Straße, und die Bahnknotenpunkte werden schneller und präziser bedient.“