Inside AeroDef: Smart Manufacturing Trends & Prognosen

Smart Manufacturing transformiert die A&D-Fertigung, da mehr Unternehmen Automatisierung, künstliche Intelligenz und Robotik adoptieren. Einige Hersteller fokussieren sich auch auf die Beseitigung sogenannter Inseln der Automatisierung und die Integration der Technologie über gesamte Prozesse. Doch selbst während Hersteller neueste digitale Technologie adoptieren, bleiben viele fokussiert auf der Entwicklung neuer Materialien – und das zu Recht. Verbundwerkstoffe und Materialien für Hyperschall bleiben kritisch. Ebenfalls wichtig: Sicherstellung einer robusten Talent-Pipeline und/oder Einsatz von Technologien, die die Herausforderung von Arbeitskräftemangel mildern können.

Da wir alle daran arbeiten, aus der Pandemie herauszukommen, sind Fertigungsmanager und -arbeiter im Umgang mit Remote-Technologien sicherer geworden; die Herausforderung wird sein, Remote- und Präsenzarbeit in Balance zu halten. Hier bieten wir Zugang zu Executive Committee Mitgliedern für SMEs AeroDef-Event. Wir baten sie, Beispiele für Diskussionen zu liefern, die in A&D-Unternehmensvorständen stattfinden.

Die Quintessenz: Es gab nie einen besseren Zeitpunkt, in der A&D-Fertigung involviert zu sein.

Bill Bigot, VP of Business Development, JR Automation

Welche Lektionen, Herausforderungen und Verbesserungen sind aus der Pandemie entstanden?

Wer weiß, ob das nächste Ding eine Pandemie ist? Jedes Ereignis, das einen unangemessenen Ressourcenmangel oder die Unfähigkeit verursacht, Ressourcen ordnungsgemäß zu besetzen, ist eine Herausforderung. Wir setzen unsere Prozesse der Strenge der Verifizierung aus, dass Leute gut darin werden, von zu Hause zu arbeiten. Leider für die Fertigung müssen fast alle unsere Prozesse im Gebäude erledigt werden. Wir machen einen guten Job in der Fertigung, indem wir überprüfen, was passiert, und darüber nachdenken, wie man mit weniger Leuten auskommt.

Welchen Herausforderungen steht die Luftfahrtindustrie gegenüber?

Sie rampt Produktion hoch, aber möglicherweise ohne dieselbe Anzahl an Arbeitern oder deren Skills haben sich während der Arbeitslosigkeit stark verringert. Es gibt weniger Leute, die bereit sind, diese Positionen zu übernehmen.

Hersteller haben Schwierigkeiten, die nachgefragte Nachfrage zu decken. Sie müssen auch Wege finden, soziale Distanz zu wahren. Vor 18 Monaten hatten Hersteller vielleicht sechs Leute in einer kleinen Zelle. Jetzt geht das nicht mehr.

Man muss Wege finden, Leute zu unterstützen und ihnen zu helfen, produktiv zu sein mit weniger Leuten, die arbeiten, und weniger Interaktion.

Wie wir dieser Herausforderung begegnen, ist mit viel Robotik und automatisierten Fördersystemen. In der Vergangenheit wäre jemand rübergegangen und hätte ein Teil geholt. Jetzt kann dieser Job von einem Fördersystem erledigt werden.

Wir sehen mehr kollaborative Roboter (Cobots), die mit Menschen in einer Fabrik arbeiten. Die Pandemie hat diesen Schritt beschleunigt, mehr mit weniger Kosten zu produzieren. Wir versuchen nicht, Jobs zu eliminieren, sondern Jobs zu erweitern und die Leute, die die Jobs machen, produktiver zu machen.

Was sind die Chancen in der Luftfahrt?

Maschinen werden auch schlauer und in der Lage, ihre eigenen Wartungsbedürfnisse zu überwachen, statt dass ein Mensch die Gesundheit der Maschine überwacht. Die Maschine lässt Sie wissen: „Ich werde in den nächsten zwei Wochen Wartung brauchen.“ Dann können Sie diese Wartung zu einem für Sie passenden Zeitpunkt planen, statt dass es einfach passiert und die Linie ausfällt.

Was sehen Sie auf der anderen Seite der Pandemie passieren?

COVID hat die gesamte Fertigungsindustrie wirklich durchgerüttelt. Leider brauchte es eine Pandemie, um einige dieser Dinge in den Vordergrund zu rücken.

Hersteller schauen jetzt genau auf das Layout des Pfads, den ein Produkt durch die Fabrik nimmt – wie viele menschliche Interaktionen hat es? Das bekommt viel Engineering-Aufmerksamkeit.

Das wurde seit Jahren diskutiert, aber COVID brachte es in den Vordergrund. Plötzlich fingen Hersteller an, die Inkonsistenzen und Schwierigkeiten in ihren Prozessen wie einen wunden Daumen hervorstechen zu sehen.

Wo gewinnt Automatisierung mehr Traktion?

Für Tier-3-Hersteller ist Automatisierung definitiv hilfreich; wir sehen es etwas weniger bei Tier-1-Lieferanten. Tier 2 ist definitiv der Sweet Spot.

Automatisierung glänzt wirklich, wenn Sie hohen Durchsatz, hohes Volumen, viele Varianten und viel potenzielle Variabilität in Zeit und Qualität haben.

Je größer die Teile werden, desto weniger Varianten gibt es davon. Tier-2-Hersteller fertigen viele kleinere Teile in Mengen von Hunderttausenden.

Es gibt über 25.000 Mutternplatten in einer Boeing 737. Jede Mutternplatte dauert dreieinhalb bis sechs Minuten anzubringen. Das ist viel Zeit für Mutternplatten an Flugzeugen.

Meine Firma fokussiert auf ein Produkt, um eine Mutternplatte in 20 bis 30 Sekunden anzubringen.

Eines der Dinge, die Menschen in die Fertigung einbringen, ist Variabilität im Durchsatz. Arbeiter A kann 2.000 Teile pro Tag machen, während Arbeiter B nur 1.500 macht.

Menschen haben auch Morgenpause, Mittagspause und Urlaubstage. Roboter nicht.

Menschliche Beteiligung im Prozess ist immer noch kritisch. Menschen können Automatisierung überwachen und Qualität verbessern.

Was kommt als Nächstes für Automatisierung in der Luftfahrt-Verteidigungs-Fertigung?

Flugzeugfertigungsprozesse waren notorisch manuell. Dann sagten Leute: „Wir sollten automatisieren“, und sie bauten eine Automatisierungszelle als Stand-alone-Einheit. Andere Prozesse davor und danach waren noch manuell. Über Zeit wurden drei oder vier weitere Zellen von manuell zu Automatisierung konvertiert. Jetzt bewegen wir uns immer von einer Zelle zur nächsten, mit jeder Zelle unabhängig designed.

Jetzt schauen Hersteller darauf, wie man eine Komponente und den Fertigungsprozess so designt, dass Automatisierung durch den ganzen Prozess fortläuft. Hersteller arbeiten auch daran, smarte Werkzeugvorrichtungen zu designen, die sich an mehrere Schritte in den Prozessen anpassen und mit dem Teil durch die Montage bewegen.

Jetzt kann beispielsweise eine Frachttür in und aus einer Werkzeugvorrichtung an jeder Zelle bewegen. Das Schadensrisiko steigt jedes Mal, wenn man das Teil anfassen muss, indem man es in und aus der Werkzeugvorrichtung bewegt. Die smarte Zelle jedoch macht vier Dinge in einer Zelle. Zuvor verstanden die Arbeiter nur die eine Aufgabe in ihrer Zelle. Wenn ein Kollege krank wird, wird diese Person nicht sehr gut in den anderen Zellen sein. Indem man Inseln der Automatisierung aufbricht, erlaubt man eine flexiblere Belegschaft. Wenn eine Person weiß, wie man eine Zelle bedient und diese Zelle drei Dinge macht, ist das Skillset dieser Person gestiegen. Sie hat die Fähigkeit, flexibler zu sein und mehr Teile des Fertigungsprozesses zu handhaben.

John Russell, Chief of the Air Force Research Laboratory's Structures Technology Branch

Welche Lektionen, Herausforderungen und Verbesserungen sind aus der Pandemie entstanden?

Der erste Monat der Pandemie war wackelig. Unsere IT-Infrastruktur hatte sich noch nicht angepasst, um die Last zu bewältigen. Über den ersten Monat fügten unsere IT-Leute Tools hinzu – Microsoft Teams, einen Zoom-Regierungsaccount – die es uns erlaubten, vom Home-Office aus im Air Force Netzwerk zu arbeiten.

Ich war wirklich beeindruckt von der Fähigkeit unserer Belegschaft, Remote-Arbeit zu bewältigen. Da wir einen Griff auf alle Protokolle des Arbeitens in dieser Umgebung bekommen haben, kommen wir nah an Normalität.

Meine große Sorge ist der Mangel an zufälligen Flurgesprächen und das Fehlen von Meetings mit externen Partnern. Ich hoffe wirklich, wir können wieder anfangen zu reisen. In der Lage zu sein, auf Konferenzen zu gehen und mit Industriepartnern zu treffen, wird einen langen Weg gehen, um zu verstehen, was die Bedürfnisse der Fertigung sind.

Welchen Herausforderungen steht die Luftfahrtindustrie gegenüber?

Vor 30 Jahren waren Verbundwerkstoffe das heiße Thema. Heute sind es KI, Quantencomputing, nenn Sie Ihr Buzzword im Technologiebereich. Da sind die Leute und da sollten Investitionen hin.

Aber es ist unser Job, auch weiterhin auf Materialien und Fertigung zu fokussieren. Wir werden immer noch Flugzeuge fliegen und unser Bestes tun, Strukturen leichter zu machen, weiter zu fliegen und mehr Payload zu tragen. Verbundwerkstoffe bleiben wichtig. Leute sahen den Erfolg von Verbundwerkstoffen in der 787 (die zu 50 Prozent aus Verbundwerkstoffen nach Gewicht besteht). Es wird immer Bedarf an verbesserten Strukturen geben.

Wo sind die Chancen in der Luftfahrt?

Recht jetzt hat die Air Force viele teure Flugzeuge, die Multi-Milliarden Dollar kosten und schwer zu ersetzen sind, wenn sie abgeschossen werden. Wir denken über eine neue Klasse von Flugzeugen nach, die die Kosten-Gleichung umkehrt. Attritable Aircraft (ein Begriff, der meist unbemannte Flugzeuge beschreibt, die für Expendability und signifikant weniger Flugstunden designed sind) tauschen Langzeitnutzung gegen drastisch reduzierte Kosten. Wir schauen auf Technologien aus dem Automobil- und Marinesektor, um zu sehen, ob wir diese Prozesse in der Luftfahrt nutzen können. Attritable Aircraft kosten weniger, sind für weniger Flugstunden designed und einfach zu ersetzen. Ein Beispiel ist der unbemannte XQ-58A Valkyrie Demonstrator. Ein anderer ist der Boeing Loyal Wingman. Wenn sie abgeschossen werden oder ausfallen, sind sie einfach zu ersetzen. Wir könnten mit Abnutzung leben und einfach mehr bauen. Dieses neue Konzept öffnet die Tür zu einer neuen Art zu denken, wie man Flugzeuge designt. Wir werden den Zertifizierungsprozess neu denken müssen, basierend auf Design von Flugzeugen basierend auf nur Tausenden Stunden Payload statt Jahren und Jahren. Wenn ein Flugzeug 40.000 Stunden fliegen wird, wird Ermüdung ein Thema sein. Sie müssen sich wahrscheinlich keine Sorgen um Ermüdung machen bei einem Flugzeug, das nur 2.000 Stunden fliegt. Das Flugzeugzertifizierungsprogramm könnte flexibler sein für Flugzeuge mit wenigen Flugstunden.

Was sind andere transformative und disruptive Technologieentwicklungen?

Anwendungen für Topologieoptimierung (Teile designen, um lasttragendes Material nur dort zu platzieren, wo die Last getragen wird) expandieren. In der Vergangenheit fokussierte Topologieoptimierung auf kleine Teile. Wir nehmen dieses Konzept und skalieren es auf das gesamte Flugzeug. Richtig gemacht, hat dies das Potenzial, das strukturelle Flugzeuggewicht dramatisch zu reduzieren. Wir müssen noch herausfinden, wie man diese verschiedenen strukturellen Layouts mit dem praktischen Layout des Flugzeugs verheiratet. Das Konzept muss auch fertigungstechnisch machbar sein: Die Herausforderung ist, wie man diese Idee in ein echtes Flugzeugdesign integriert.

Was sehen Sie auf der anderen Seite der Pandemie passieren?

Meine eigene Belegschaft wird wahrscheinlich ein Mix aus Büro und Telework sein. Wenn jemand zu Hause effektiv sein kann, können wir sie wie Erwachsene behandeln und sie nur reinkommen lassen, wenn sie ein Issue mit ihrem Computer haben. Geschäftsreisen werden langsam hochfahren, teils weil Videotools so viel besser sind und auch weil es Guidance geben wird, die missionskritische Reisen priorisiert. Wir könnten Konferenzen nicht vor 2022 in voller Kapazität zurücksehen. Es hat keinen Sinn, zu Ihrem Industriepartner zu reisen, wenn der noch von zu Hause arbeitet.

In welchen Teilen der Luftfahrt- & Verteidigungsfertigung gewinnt Automatisierung mehr Traktion?

Es werden so viele mehr Flugzeuge in Produktion sein, dass Leute darum kämpfen werden, qualifizierte Arbeitskräfte in ihre Anlagen zu bekommen. Hersteller werden darüber nachdenken, wie sie Roboter effektiver nutzen können.

Mick Maher, President of Maher & Associates, formerly of DARPA and U.S. Army Research Lab

Welche Lektionen, Herausforderungen und Verbesserungen sind aus der Pandemie entstanden?

Eine der Herausforderungen war, auf all den Arbeits- und Videokonferenzplattformen zu arbeiten – Zoom, Teams, Webex, BlueJeans, Google Meet, Go-to-Meeting – im Blick zu behalten, wohin die Regierung mit all der Meeting-Software ging und mitzuhalten. Als die Pandemie zuerst startete, gab es ein Scramble darüber, was es mit unserem Business machen würde. Wir suchten nach neuen Bereichen, um uns zu involvieren. Ein Bereich, auf den wir fokussierten, war Expert Witness/Consulting-Arbeit, um unser Advanced Materials und Manufacturing Business zu supplementieren. Wir machten drastische Schritte früh. Ab März 2020 machten wir einen harten Push, in verschiedene, angrenzende Bereiche zu kommen. Wir expandierten in Management Consulting, Armor Performance, Testprogramme, Proposal Development und Startup-Hilfe. In vorigen Jahren erlebten wir 15 Prozent Wachstum. Während der Pandemie wuchsen wir 30 Prozent, als Ergebnis von Panik und Expansion der Märkte, in denen wir arbeiteten. Ohne diese Expansion hätten wir wahrscheinlich eine 10-20 Prozent Umsatzreduktion erlebt. Tatsächlich regressierten unsere traditionellen Consulting-Bereiche um 10 Prozent.

Welchen Herausforderungen steht die Luftfahrtindustrie gegenüber?

Leute zurück in den physischen Arbeitsraum zu bekommen. Am Anfang mit der Pandemie scrambled jeder, um herauszufinden, wie man remote arbeitet. Leute gewöhnten sich an 16-Stunden-Tage von zu Hause, und zur Mitte der Pandemie schienen Unternehmen Produktivitätsvorteile zu sehen. Gegen Ende brennen Leute ein bisschen aus. Wenn wir versuchen, zurück zur Arbeit zu gehen, denke ich, werden Leute eine hybride Methode mit etwas Remote und etwas Bürozeit bevorzugen. Aber man muss es auf eine faire Art machen. Manche Jobs muss man persönlich da sein. Für die Leute, die nicht die Flexibilität haben, von zu Hause zu arbeiten, vielleicht ist es Kompensation in Form einer verkürzten Arbeitswoche, 35 statt 40 Stunden. Auch junge Leute, die in die Belegschaft kommen, wurden besonders herausgefordert, weil sie nicht die Gelegenheit hatten, mentoriert zu werden.

Vorwärts wird die Industrie herausgefordert sein, das Talent zu finden, das sie brauchen. Ich kenne viele Studenten, die ein Jahr aussetzten. Addieren Sie das zu den Unis, die schon finanziell kämpften, und wir haben eine ganze Klasse, vielleicht mehrere, wo die Bildungserfahrung und Forschungsmöglichkeiten diminuiert wurden. Wir wissen schon, dass die größeren Schulen Enrollment-Rückgänge sehen, selbst als wir aus der Pandemie rauskommen.

In welchen Teilen der Luftfahrt- & Verteidigungsfertigung gewinnt Automatisierung mehr Traktion?

Während Dinge down und langsam waren, haben viele Fabriken retrofittet. Sie haben eine Linie, die down ist: das ist die perfekte Gelegenheit, sie zu retrofitpen, versus zu versuchen, die Linie zu retrofitpen, während Ihre Produktion läuft. Hersteller antizipieren einen Workforce-Skills-Gap, und der Einsatz von Automatisierung wird helfen, die Lücke zu bridgen.

Wo muss Luftfahrt/Verteidigungsfertigung agiler werden?

Test-, Zertifizierungs- und Qualitätsrichtlinien. Sie sind sehr prozessorientiert und typischerweise ganz am Ende – nachdem all die Kosten für entweder Design oder Komponente angefallen sind.

Das Frontend der Fertigung hat einen wirklich großartigen Job gemacht, Dinge schneller zu bauen und auf Änderungen zu reagieren. Wenn man zum Testen und Quality Assurance am Ende kommt, hat man die Effizienz nicht gesehen, die am Anfang und in der Mitte des Prozesses existiert. Die Test-Community fängt gerade an, Computational Tools, Models und Simulationen zu nutzen, die schnelleren Durchsatz und niedrigere Kosten ermöglichen.

Was sehen Sie auf der anderen Seite der Pandemie passieren?

Wenn wir aus der Pandemie rauskommen, denke ich, sind wir für größeres Wachstum positioniert. Es gibt viele Dinge, die Wachstum antreiben, einschließlich Regierungspolitik. Meine Sorge ist, dass, abhängig von den Policies, die verabschiedet werden, Wachstum gebremst werden könnte. Steuerpolitik wird ein Thema sein. Ich mache mir Sorgen über Inflation, die Business vorwärts beeinflusst. Die Art, wie wir neue Leute an Bord holen, wird sich das ändern? Werden Regulations auf Business auferlegt, die unsere Fähigkeit zu funktionieren behindern?

Leslie Cohen, Leaderin in der Nutzung von Verbundwerkstoffen in der Luftfahrt, jetzt Senior Advisor bei Maher & Associates, ehemals McDonnell Douglas und HITCO

Welche Lektionen/Herausforderungen/Verbesserungen entstanden aus der Pandemie?

Viele Firmen gingen auf reduzierte Arbeitswochen und schlossen. Das ist ein anhaltendes Thema in der Lieferkette für Tier-1s und OEMs, die versuchen, Hardware zu liefern. Jetzt, da wir wieder rauskommen und langsam zurück zur Arbeit gehen, wird es Startup-Hiccups geben. Wir müssen unsere Build-Raten so setzen, dass dies erkannt wird. Es ist fast wie das Erstellen Ihres First Article. Wir müssen auch erkennen, dass viele unserer Lieferanten pleitegingen, weil sie die wirtschaftliche Realität des Bestehens mit wenig oder keinem Business nicht überleben konnten. Wir werden eine Lieferkette haben, die beschädigt wurde. Andere Herausforderungen beinhalten den Bedarf an besseren elastomeren Materialien und Dichtungen in der additiven Fertigung, den Bedarf an mehr schnell aushärtenden Folien und/oder druckempfindlichen Klebstoffen mit Resistenz gegen Flugzeugflüssigkeiten und besserer Haftung auf gereinigten Oberflächen, Hochtemperatur-Verschleißbeschichtungen und Beschichtungen, die gegen nicht-silikonbasiertes Diethylenglykol-Monomethylether (DiEGME) resistent sind.

Wo sind die Chancen in der Luftfahrt?

Materialien involviert in Hyperschall. Wir müssen sicherstellen, wir können hypersonische Bedrohungen, die von anderen Nationen kommen, abfangen und töten/abfangen/zerstören. Diese Bedrohungen kommen vielleicht mit Mach 5 auf uns zu. Wegen dieser Geschwindigkeiten müssen wir mehr Materialien entwickeln, die bei höheren Temperaturen und Drücken zusammenhalten. Wir haben viele Materialien zur Auswahl bis 2.500 °F. Dann wird es begrenzter bis 5.000 °F. Wir müssen mehr Anstrengung in die Entwicklung von Materialtechnologie für diese höheren Temperaturen stecken. Wir müssen in ultra-hochtemperatur Keramik investieren. Aber nicht zu viele Firmen können diese Arbeit machen.

Andere Chancen beinhalten Vacuum Bagging zur Reduktion von Touch Labor und Fertigungsvariabilität, Out-of-Autoclave Heating für komplexe Teile, automatisierte Tape- und Faserplatzierungsmaschinen zur Produktivitätssteigerung, und virtuelle Fabriktechniken einschließlich digitaler Inspektion.

Wo muss Luftfahrt- & Verteidigungsfertigung agiler werden?

Inspektionszeit kürzen bei Beibehaltung der Qualitätssicherung. Inspektion eines Hochleistungsflügels für ein Militärflugzeug könnte einen Level-2-Techniker acht bis zehn Stunden und einen Level-3-Techniker weitere acht bis zehn Stunden zur Interpretation der Ergebnisse kosten. Sie dealen mit 5 Prozent der Kosten. Die Bundesregierung investiert in Technologie für automatische Defekterkennung. Eine Texas-Firma, TRI-Austin, entwickelt Software-Modellierung, die einen Flugzeugflügel in 10 bis 12 Minuten inspiziert. In einem Test mit 160 Flügeln inspizierte die Modellierungssoftware einen Flügel in fünf bis zehn Minuten. Der digitale Zwilling schloss, dass der Großteil des Flügels in Ordnung war, identifizierte aber ein Problem in einer oberen rechten Ecke jenseits seiner Fähigkeiten und empfahl, dass ein Level-3-Techniker das Issue prüft. Ergebnisse waren identisch zur menschlichen Inspektion, aber rasierten 80 Prozent der Zeit ab. Das halbiert die Kosten.

Kelly Dodds, Advanced Manufacturing Tech Director, Raytheon Space and Airborne Systems

Welche Lektionen, Herausforderungen und Verbesserungen sind aus der Pandemie entstanden?

Als die Pandemie zuschlug, vollendeten wir eine Fusion mit United Technologies Corp, und ich war in den Trenches mit der Führung.

Was ich beobachtete, war unglaublich. Als Industrie haben wir uns auf unglaubliche Weise angepasst, um Produktivität und Output für unsere Kunden während COVID aufrechtzuerhalten. Industrie beschleunigt jetzt aus den Tiefen der Pandemie mit neuen Tools, neuen Effizienzen und neuen Methoden, die während der Pandemie gelernt wurden.

Wir entwickelten neue Technologie, neue Prozesse und neue Verfahren. Wir haben verändert, wie wir in der Zukunft arbeiten werden mit Remote-Arbeit und dem Umgang mit COVID. Wir wurden in die Zoom-Welt gestoßen.

Industrie fand heraus, wie man mit COVID mit Verfahren wie Temperatur-Scanning und Social Distancing umgeht. Der COVID-getriebene Move zu flexibler Arbeit wird der Luftfahrtindustrie ermöglichen, in geografisch diversere Talentpools zu greifen, zuvor nicht zugänglich, und vielen unserer aktuellen Mitarbeiter die Flexibilität geben, die sie brauchen, um ihre Work-Life-Aktivitäten besser zu ermöglichen.

Wo sind die Chancen in Luftfahrt & Verteidigung?

Das Tempo der Innovation und des Bauens von Produkten, um Kundennachfrage zu decken, nimmt zu.

Auf der Verteidigungsseite denke ich, wir beschleunigen das Tempo der Innovation und des Feldens von Produkten, um zu gewährleisten, dass wir Kundenfähigkeiten mit der Geschwindigkeit der Relevanz bereitstellen.

In meinen 20 Jahren in der Luftfahrt- und Verteidigungsindustrie habe ich nie mehr Fokus auf das Vorantreiben der Art gesehen, wie wir engineer, entwickeln und fertigen.

Diese Veränderung ist, um die Bedürfnisse unserer Kunden zu decken, sowie für wettbewerbsfähige Effizienzen und Shareholder Value.

Digitale Transformation des Engineerings und die digitalen und Automatisierungsaspekte von Industry 4.0 transformieren, wie Produkte designed und zu Prototyping und Fertigung übergehen.

Welchen Herausforderungen steht die Luftfahrt- & Verteidigungsindustrie gegenüber?

Da mein Fokus auf Industry 4.0 und Advanced Manufacturing liegt, sage ich, die Pipeline und Entwicklung von Talent in den technischen Feldern der Fertigung ist ein kritischer Einsatz, um den wir uns alle versammeln sollten.

Wie kreiert man die nächste Generation von Fertigungs-technischem und Engineering-Talent?

Wir arbeiten daran, diese Talent-Pipeline zu entwickeln, damit fünf, 10, 20 Jahre down the road wir eine robuste Fertigungswissenschaft- und Engineering-Pipeline haben, zusätzlich zur Entwicklung von Frontline-Skills in der Fabrik.

Innovation und Wandel kommen nicht von Maschinen; sie kommen von Menschen.

Cybersicherheit ist eine weitere Herausforderung. Jedes Mal, wenn Sie das Wort digital erwähnen, sollten Sie besser das Wort Cybersicherheit erwähnen.

Die Angriffsfläche, die durch jedes Gerät geschaffen wird, und das rasche Wachstum und die Implementierung vernetzter Geräte stellen eine Herausforderung dar.

Wir brauchen robuste Cybersicherheit, die kritische Elemente schützt, aber auch Cybersicherheitstechnologie, Architektur, menschliche Prozesse und Methodologien, die schnelle Innovation und Time-to-Value ermöglichen.

Unternehmen müssen gleichzeitig in der Lage sein, vernetzte Geräte zu nutzen, schnell zu bewegen und geschützt zu bleiben.

Welche transformativen/disruptiven Entwicklungen sind im Gange?

Vor fünf Jahren, als ich meine Position in Advanced Manufacturing übernahm, waren Digital Engineering, Digital Thread und Industry 4.0 aspirationale Buzzwords am Rande von Technologen-Gesprächen.

Heute haben wir eine korporative Organisation namens Industry 4.0.

Das bereits schnelle Tempo digitaler Fortschritte beschleunigt. COVID und die neue Arbeitsumgebung werden die Natur von sozialen und Kommunikationsnetzwerken ändern – einige geschaffen, einige verloren, einige gestärkt.

Es wird wichtig sein, die Vorteile zu nutzen, die Innovation augmentieren, während man Headwinds zu Innovation minimiert, sowohl mit Technologie-Methoden und -Tools als auch menschlichen/sozialen Überlegungen.

Welche Bereiche entstehen als agil und flexibel, und welche müssen mehr so werden?

Sobald wir Fertigungsgeräte verbinden und sie einfach sicher zu verbinden sind, müssen wir zu dem Punkt kommen, wo der Shopfloor ein smartes Ökosystem ist – mit einfach verbundenen, cybersicheren Geräten wie Ihr Smart Home, aber weit sicherer – so dass es kein Nischen-Skillset ist, das die ganze Custom-Implementation-Arbeit macht.

Wir müssen die Fähigkeit demokratisieren, mit Industry 4.0 zu innovieren.

Was sehen Sie auf der anderen Seite der Pandemie-Turbulenzen passieren?

Wir re-enter das neue Normal mit einer viel diversifizierten Arbeitsumgebung und einem neuen Toolset für Zusammenarbeit, und wir beschleunigen aus der Pandemie mit diesen neuen Tools, Effizienzen und Methoden, um Marktnachfrage zu decken.

In welchen Teilen der Luftfahrt- & Verteidigungsfertigung gewinnt Automatisierung mehr Traktion?

Die Verschmelzung von Industry 4.0 und Digital Engineering mit bewährten Fertigungsphilosophien und -techniken wie Lean Manufacturing transformiert die Fertigungslandschaft.

Der Shopfloor ist zu einem System von Cyber-Physical Systems geworden: Es ist schwer, physisch ohne digital und vice versa zu diskutieren. Da die Kosten für Custom-Automatisierung sinken und die Fähigkeit, diese Lösungen schnell zu engineerieren, steigt, werden wir mehr und mehr Implementation in Bereichen sehen, die zuvor kein ROI geliefert hätten, und daher nicht für digitale oder physische Automatisierung in Betracht gezogen wurden.

Abschließende Gedanken?

In meinem Leben habe ich nie eine bessere Zeit gesehen, in der Luftfahrt-Verteidigungsfertigung zu sein. Die Kombination aus Technologie, Produkten, Pipeline neuen Talents, Bedarf und Fokus auf das Schaffen einer einzigartigen Expertise in der Fertigung. Zurückgehend auf mehr als 20 Jahre, als ich in der Schule war, waren die Disziplinen, die den meisten Studenten bekannt waren, die typischen Maschinenbau und Elektrotechnik. Jetzt gibt es viele fertigungsspezifische STEM-Programme, und die Liste wächst. Dieses Wachstum ist kritisch, um die Zukunft der Fertigung zu unterstützen. All diese Programme sind gewachsen und sind anspruchsvoller und sichtbarer geworden. Eine Schlüsselentwicklung im Curriculum ist ein multidisziplinärer Ansatz, der Digital, Elektrisch, Physikalisch, Controls und Robotik anschaut – all das im Kontext von Stuff bauen – dem Stuff der Fertigung.