Bidens Infrastrukturplan zielt auf den Schienenpersonenverkehr ab, aber auch der Güterverkehr wird davon profitieren

Da Präsident Biden der Finanzierung der Infrastrukturentwicklung hohe Priorität einräumt, könnte die Zeit für einen erheblichen Ausbau der US-Bahnkapazität endlich gekommen sein – zumindest auf der Fahrgastseite.

Der letzte Woche veröffentlichte Infrastrukturplan der Biden-Administration in Höhe von 2 Billionen US-Dollar würde einen erheblichen Geldbetrag für die Bahnentwicklung bereitstellen, wobei der Schwerpunkt auf dem Personenverkehr und dem Nahverkehr liegt. Der neu ernannte Verkehrsminister Pete Buttigieg „will im Bahnsektor das tun, was in den 60er Jahren für die Autobahnen geschah“, kommentiert Marc Buncher, Präsident und CEO von Siemens Mobility.

Bidens erstes wirtschaftliches Rettungspaket in Höhe von 1,9 Billionen US-Dollar, das am 11. März unterzeichnet wurde, sieht eine Sofortfinanzierung von 30,5 Milliarden US-Dollar für den städtischen Nahverkehr vor. Darin enthalten sind 1,7 Milliarden US-Dollar für Amtrak. Von den für den Transit vorgesehenen Gesamtbetrag sind 26 Milliarden US-Dollar für Betriebsausgaben vorgesehen, aber das sind nicht alle Städte dieses Mal. Die Finanzierung des Transits im Rahmen des von Präsident Trump im Jahr 2020 unterzeichneten Coronavirus Aid, Relief and Economic Security (CARES) Act in Höhe von 2,2 Billionen US-Dollar sollte die Betriebskosten für den Transit decken, aber das neue Hilfspaket geht an staatliche Stellen 132% dieses Betrags wie von 2018. „Ursprünglich dachte man, es sei ‚das Licht an' Geld“, sagt Buncher. „Jetzt gibt es Kapitaldollar.“

Der neue Infrastrukturplan von Biden sieht 80 Milliarden US-Dollar für Reparaturen, Verbesserungen und Streckenerweiterungen durch Amtrak vor. Und obwohl der Schienengüterverkehr von bestimmten im Plan genannten Projekten profitieren würde, sind sie nicht sein Hauptziel. „Alle Güterbahnen sind börsennotierte Gesellschaften“, erklärt Buncher. „Keiner greift auf Bundesdollars zu.“

Auch Güterbahnen brauchen sie derzeit nicht besonders. „Die machen sich eigentlich ziemlich gut“, sagt Buncher. „Die Betriebskennzahlen sind derzeit auf einem Allzeithoch.“ Das liegt nicht zuletzt daran, dass sich die Geschäftsbasis der Bahnen stark verändert hat. Kohle, eine der historischen Cash Cows der Branche, brach mit der Umstellung der Versorger auf Erdgas und erneuerbare Energiequellen in ihrem Volumen ein. An seine Stelle traten riesige Mengen an Konsumgütern aus China, die für Big-Box-Läden und andere große Einzelhändler bestimmt waren.

Der Frachtverkehr würde durch den Plan indirekt einen Schub bekommen, wenn er vom Kongress in seiner jetzigen Form genehmigt würde. Neben dem Geld für Amtrak und der Entwicklung von hochvolumigen Personenschienenkorridoren will Biden „Zuschuss- und Darlehensprogramme verbessern, die die Sicherheit, Effizienz und Elektrifizierung von Personen- und Güterzügen unterstützen“, heißt es in einem begleitenden Datenblatt des Weißen Hauses. Darüber hinaus werden Projekte zur Verringerung von Überlastungen in Häfen und anderen Engpässen für den Frachtverkehr dazu beitragen, die Kapazitätskrise zu bewältigen, die derzeit Teile des intermodalen Systems des Landes zum Stillstand bringt.

Die Elektrifizierung des Schienenpersonenverkehrs ist ein weiteres Ergebnis des Biden-Infrastrukturplans, das sich positiv auf den Güterverkehr auswirken könnte, wenn sie dazu führt, dass kohlenstoffspuckende Diesellokomotiven durch elektrische Modelle ersetzt werden. Die Ausweitung eines solchen Systems über lange Distanzen wäre extrem teuer, merkt Buncher an, aber die Elektrifizierung ausgewählter Korridore mit einer Länge von mehreren hundert Meilen könnte wirtschaftlich sinnvoll sein, um die CO2-Emissionen entlang dieser stark befahrenen Routen zu eliminieren.

Es stellt sich auch die Frage nach dem Fortschritt der Hochgeschwindigkeitsbahn, deren Entwicklung in den USA teilweise aufgrund von Streitigkeiten über private Eigentumsrechte ins Stocken geraten ist. Andere Länder verlassen sich auf eine bedeutende Domäne, um die Gleise für Hochgeschwindigkeitszüge zu legen. In den USA hingegen müssen solche Bemühungen auf der Sicherung von Wegerechten beruhen, ohne dass die Regierung das Land in Besitz nimmt, sagt Buncher. Die enormen Geldsummen, die für den Ausbau des Systems erforderlich sind, sind das andere große Hindernis für Hochgeschwindigkeitszüge, die amerikanische Großstädte wie San Francisco und Los Angeles verbinden. (Was die staatlichen Behörden nicht davon abgehalten hat, Pläne für Hochgeschwindigkeitszüge in ausgewählten Korridoren voranzutreiben, aber die Fortschritte waren schmerzlich langsam.)

Derzeit sieht der Infrastrukturplan von Biden keine Finanzierung für den Ausbau der Hochgeschwindigkeitsbahn vor. Die U.S. High Speed ​​Rail Association hat die Biden-Administration aufgefordert, innerhalb des Verkehrsministeriums eine Behörde für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen zu schaffen, aber eine solche Behörde muss auf einen nachfolgenden Gesetzentwurf warten.

Buncher ist dennoch optimistisch, dass Hochgeschwindigkeitszüge irgendwann in den USA und Kanada alltäglich werden werden. „Die ausgegebenen Dollars haben noch nie dagewesene Werte“, sagt er und zitiert Floridas Brightline-Service, der jetzt Orlando, Fort Lauderdale und West Palm Beach verbindet, als frühes Beispiel für ein funktionierendes System. Andere Korridore, die als reif für die zukünftige Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen gelten, sind Houston-Dallas und Los Angeles-Las Vegas. "Viele Leute versuchen es", sagt er, "aber die Finanzierung, die in dieser Runde kommen wird, wird die Branche für immer verändern."

Auf jeden Fall wird die Freigabe von Milliarden Dollar für neue Infrastrukturfinanzierungen nicht garantieren, dass das Geld effizient für dringend benötigte Transitprojekte verwendet wird. Dazu müsse die Bundesregierung ihre Finanzierungsbemühungen besser koordinieren, sagt Buncher. Er gehört einem Wahlkreis an, der Minister Buttigieg dazu auffordert, einen breiten, landesweiten Ansatz für die Projektfinanzierung zu entwickeln, anstatt einzelne Regionen, Bundesländer und Städte ihren eigenen Plattformen zu überlassen. „Im Moment macht jeder sein eigenes Ding“, sagt er.