Bidens 2-Billionen-Dollar-Infrastrukturplan stärkt Personenverkehr & nutzt Güterverkehr

Mit Präsident Biden, der der Finanzierung der Infrastrukturentwicklung hohe Priorität einräumt, könnte die Zeit für einen substanziellen Ausbau der US-Schienenkapazität endlich gekommen sein – zumindest auf der Personenseite.

Veröffentlicht letzte Woche, würde Bidens 2-Billionen-Dollar-Infrastrukturplan einen erheblichen Betrag für die Schienenentwicklung bereitstellen, mit Schwerpunkt auf Personenverkehr und Massentransit. Der neu ernannte Verkehrsminister Pete Buttigieg "will im Schienensektor das erreichen, was in den 60ern für die Autobahnen geschah", kommentiert Marc Buncher, President und Chief Executive Officer von Siemens Mobility.

Bidens initiales 1,9-Billionen-Dollar-Wirtschaftsrettungspaket, am 11. März in Kraft gesetzt, stellt 30,5 Milliarden Dollar Notfallfinanzierung für städtischen Massentransit bereit. Das beinhaltet 1,7 Milliarden Dollar für Amtrak. Von den insgesamt für Transit vorgesehenen Mitteln sind 26 Milliarden für Betriebskosten vorgesehen, aber das ist nicht alles, was Städte diesmal erhalten. Die Finanzierung für Transit unter dem 2,2-Billionen-Dollar-CARES-Act, den Präsident Trump 2020 unterzeichnete, sollte die Transit-Betriebskosten decken, aber das neue Rettungspaket zahlt den Staatsbehörden 132 % dieses Betrags Stand 2018 aus. "Ursprünglich dachte man, es sei 'Lichter an lassen'-Geld", sagt Buncher. "Jetzt gibt es Kapitalmittel."

Bidens neuer Infrastrukturplan setzt 80 Milliarden Dollar für Reparaturen, Verbesserungen und Streckenerweiterungen bei Amtrak beiseite. Und während der Schienengüterverkehr von bestimmten im Plan spezifizierten Projekten profitieren würde, sind sie nicht sein Hauptziel. "Alle Güterbahnen sind börsennotierte Unternehmen", erklärt Buncher. "Keine greift auf Bundesmittel zu."

Auch brauchen Güterbahnen es derzeit nicht besonders. "Sie laufen eigentlich ziemlich gut", sagt Buncher. "Operating Ratios sind auf Allzeithochs." Das ist größtenteils darauf zurückzuführen, dass die Bahnen einen markanten Wandel in ihrer Geschäftsbasis durchlaufen haben. Kohle, eine der historischen Cashcows der Branche, stürzte im Volumen ab mit dem Umstieg der Versorger auf Erdgas und erneuerbare Energiequellen. An ihre Stelle traten massive Mengen an Konsumgütern aus China, bestimmt für Big-Box-Stores und andere große Einzelhändler.

Der Güterverkehr würde einen indirekten Schub vom Plan erhalten, wenn er in seiner aktuellen Form vom Kongress genehmigt wird. Zusätzlich zu den Mitteln für Amtrak und der Entwicklung von Hochkapazitäts-Personenschienenkorridoren will Biden "Zuschuss- und Darlehensprogramme verbessern, die Sicherheit, Effizienz und Elektrifizierung von Personen- und Güterbahn unterstützen", so das Weiße Haus in einem begleitenden Faktenblatt. Was mehr ist: Projekte, die darauf abzielen, Engpässe an Häfen und anderen Flaschenhälsen für den Güterverkehr zu beseitigen, werden helfen, die Kapazitätskrise anzugehen, die derzeit Teile des nationalen intermodalen Systems zum Kriechen bringt.

Die Elektrifizierung des Personenschienenverkehrs ist ein weiteres Ergebnis des Biden-Infrastrukturplans, das positive Auswirkungen auf den Güterverkehr haben könnte, wenn es zum Austausch von kohlenstoffausstoßenden Diesel-Lokomotiven durch elektrische Modelle führt. Die Ausdehnung eines solchen Systems über lange Strecken wäre extrem teuer, merkt Buncher an, aber die Elektrifizierung ausgewählter Korridore, die sich über einige hundert Meilen erstrecken, könnte wirtschaftlichen Sinn ergeben und Kohlenstoffemissionen entlang dieser stark befahrenen Strecken eliminieren.

Es gibt auch die Frage des Fortschritts bei Hochgeschwindigkeitszügen, deren Entwicklung in den USA zum Teil aufgrund von Streitigkeiten über Privateigentumsrechte ins Stocken geraten ist. Andere Länder verlassen sich auf Enteignung, um Gleise für Hochgeschwindigkeitszüge zu verlegen. In den USA müssen sich solche Bemühungen dagegen auf die Sicherung von Wegerechten ohne staatliche Enteignung des Landes verlassen, sagt Buncher. Die enormen Geldsummen, die zum Aufbau des Systems nötig sind, sind die andere große Barriere für Hochgeschwindigkeitszüge, die große amerikanische Städte wie San Francisco und Los Angeles verbinden. (Was die Bundesstaaten nicht davon abgehalten hat, Pläne für Hochgeschwindigkeitszüge in ausgewählten Korridoren voranzutreiben, aber der Fortschritt war quälend langsam.)

Wie es steht, spezifiziert der Biden-Infrastrukturplan keine Finanzierung für die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen. Der U.S. High Speed Rail Association hat die Biden-Administration aufgefordert, eine High-Speed Rail Development Authority innerhalb des Verkehrsministeriums zu schaffen, aber eine solche Behörde muss ein nachfolgendes Gesetz abwarten.

Buncher ist dennoch optimistisch, dass Hochgeschwindigkeitszüge schließlich in den USA und Kanada alltäglich werden. "Die ausgegebenen Dollar haben Werte, die noch nie zuvor gesehen wurden", sagt er und nennt Floridas Brightline-Service, der nun Orlando, Fort Lauderdale und West Palm Beach verbindet, als frühes Beispiel eines funktionierenden Systems. Andere Korridore, die für zukünftige Hochgeschwindigkeitszugentwicklung reif gelten, sind Houston-Dallas und Los Angeles-Las Vegas. "Viele basteln herum", sagt er, "aber die Finanzierung, die in dieser Runde kommt, wird die Branche für immer verändern."

In jedem Fall wird die Freisetzung von Milliarden Dollar für neue Infrastrukturfonds nicht garantieren, dass das Geld effizient für dringend benötigte Transitprojekte ausgegeben wird. Damit das passiert, sagt Buncher, muss die Bundesregierung einen besseren Job bei der Koordinierung ihrer Finanzierungsbemühungen machen. Er ist Teil einer Interessengruppe, die Minister Buttigieg auffordert, einen breiten, landesweiten Ansatz für Projektfinanzierung zu entwickeln, anstatt einzelne Regionen, Bundesstaaten und Städte ihre eigenen Plattformen entwickeln zu lassen. "Im Moment macht jeder so sein eigenes Ding", sagt er.