Westküstenhäfen dominieren immer noch, spüren aber die Hitze der Rivalen

Selbst das stärkste Narrativ über internationale Handelsströme kann sich mit erschreckender Plötzlichkeit ändern.

In den letzten 30 Jahren hat sich die konventionelle Meinung über US-Seehäfen auf die zunehmende Dominanz der Westküste, insbesondere der Häfen von Los Angeles und Long Beach, konzentriert. Das kommende Jahrhundert des Pazifiks, in dem erwartet wurde, dass die Handelsmuster überwiegend Waren aus Ostasien begünstigen, soll das Wachstum der Containerterminals an der Westküste auf Kosten der Einrichtungen am Atlantik und am US-Golf sicherstellen. Dieser Trend wurde noch verstärkt durch die Tatsache, dass immer größere Containerschiffe ihre Transpazifik-Reisen an der Westküste beenden mussten, weil sie nicht durch den Panamakanal passten.

Tatsächlich machten die kombinierten Mengen in den Häfen von L.A. und Long Beach diesen Komplex über viele Jahre zum geschäftigsten Zentrum für Containerbetriebe des Landes. Trotz des Auf und Ab der Konjunkturzyklen haben sie nicht aufgehört, ihre Anlagen zu erweitern, um die in den kommenden Jahren sicherlich noch größeren Mengen bewältigen zu können.

Die Häfen der Westküste florieren auch im 21. ^. Jahrhundert, aber das Narrativ der Dominanz ist nicht mehr ganz so klar. Mit der Eröffnung einer neuen und breiteren Schleusenanlage im Panamakanal im Jahr 2016 konnten größere Containerschiffe über den Pazifik von Asien bis zur US-Ostküste fahren. Nun hatten die Verlader eine Alternative, ihre Container an der Westküste zu entladen und dann per LKW oder Bahn quer durchs Land zu transportieren. Die All-Water-Option ist möglicherweise deutlich langsamer als der intermodale Transit, aber sie ist auch deutlich billiger. Und es vermeidet Staus, die häufig an intermodalen Terminals, Binnenbahnhöfen und auf Autobahnen auftreten.

Eine Entwicklung, die den Handel mit China – der mit Abstand größten Quelle von Waren, die über den Pazifik in die USA transportiert werden – gedämpft hat, ist der Handelskrieg, der derzeit zwischen den beiden Ländern geführt wird. Der Streit hat Verbrauchermarken und Einzelhändler dazu veranlasst, in Erwägung zu ziehen, die Produktion von China an andere kostengünstige Standorte zu verlagern, von denen einige Routen beinhalten, die die US-Westküste vollständig umgehen.

Es hat einige Zeit gedauert, bis die Auswirkungen dieser Entwicklungen vollständig zu spüren waren. Sowohl die Häfen von Los Angeles als auch Long Beach verzeichneten 2018 ein Rekordvolumen an eingehenden Containern. In Long Beach wurden im Kalenderjahr 2018 8,1 Millionen TEU umgeschlagen, ein Anstieg um 7,24 Prozent gegenüber dem prognostizierten Wachstum von nur 4 Prozent , so der stellvertretende Geschäftsführer Noel Hacegaba.

Gegen Mitte 2019 gingen die Containervolumina von Long Beach jedoch gegenüber dem Vorjahr um 6 Prozent zurück, was zu der Erwartung führt, dass die Zahlen für das Gesamtjahr im Wesentlichen unverändert bleiben werden. (Das ist kein schlechtes Ergebnis, stellte Hacegaba fest, da 2018 ein Rekordjahr für den Hafen war.)

Der Handelskrieg zwischen den USA und China wirkt sich eindeutig auf das gesamte transpazifische Volumen aus. Aber Hacegaba macht auch die Konkurrenz durch konkurrierende Häfen verantwortlich, sowohl entlang der Westküste als auch anderswo im Land. „Versender suchen nach anderen Gateways“, sagte er letzten Sommer auf dem Global Supply Chain Excellence Summit in Los Angeles. „Sie versuchen, das Risiko zu managen.“

Eine Risikoquelle, auf die sich Hacegaba wahrscheinlich bezog, war die zukünftige Zuverlässigkeit der lokalen Arbeitskräfte an der Küste. Im Jahr 2015 kam es zu einer Verlangsamung der Hafenarbeiter, die zu massiven Verzögerungen beim Be- und Entladen von Fracht entlang der gesamten Westküste führte. Die aktuelle Vereinbarung des Managements mit der International Longshore and Warehouse Union läuft im Juli 2022 aus, aber transpazifische Verlader werden wahrscheinlich bereits über ihre Optionen nachdenken, falls die Gespräche über einen neuen Vertrag scheitern sollten.

Wenn es um Fahrzeiten geht, haben Häfen an der Westküste einen deutlichen Vorteil gegenüber ihren Gegenstücken an der Ostküste. L.A./Long Beach kann 19 Tage Transit von Shanghai nach Chicago bieten, gegenüber 36 Tagen für Schiffe, die über den Suezkanal fahren, sagte Hacegaba. Doch der Marktanteil eines Hafens wird heute nicht nur von der Geschwindigkeit bestimmt. Service- und Kostenfragen sowie die Verlagerung der Beschaffung in der Fertigung spielen auch eine Rolle bei den Routing-Entscheidungen von Verladern und Spediteuren.

Entlang der Ostküste sind große Hafenerweiterungsprojekte im Gange. Die Hafenbehörde von New York und New Jersey hat kürzlich mit dem Bau der Bayonne Bridge ihre Containerterminals für Schiffe mit bis zu 14.000 TEU geöffnet. (Die Behörde verzeichnete im vergangenen Jahr einen Anstieg der beladenen TEU um 8,2 Prozent.) Unterdessen arbeiten die Häfen von Savannah, Georgia und Charleston, South Carolina mit den Eisenbahnen zusammen, um den Umschlag von mehr Containern an den intermodalen Umschlaganlagen in der Nähe von Docks zu ermöglichen.

Auch Long Beach verspürt Druck aus der näheren Umgebung. Der Hafen von Prince Rupert, British Columbia, erlebt ein starkes Wachstum, während die mexikanische Regierung im Süden 5 Milliarden US-Dollar in ein neues Hafensystem investiert, das so positioniert ist, dass es einige Geschäfte aus Südkalifornien abzieht. Und an der Golfküste baut Houston, der landesweit führende Hafen für Energietransporte, seine Präsenz auf dem Containermarkt aus, nachdem er vor einigen Jahren 2 Millionen TEU pro Jahr überschritten hatte.

All dies stellt die Häfen der Westküste vor neue Herausforderungen, auch wenn sie weiterhin vom langfristigen Trend des zunehmenden Handels zwischen den USA und Asien profitieren. Aber wie die jüngsten Entwicklungen vermuten lassen, ist es nicht ratsam, sich zu sehr darauf zu verlassen.

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