Resilienz aufbauen: Luft- und Raumfahrt & Verteidigung – Post-Pandemie Lieferketten-Erholung

Als die Pandemie Lieferketten störte und bestehende Lieferkettenprobleme bei Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsherstellern verschärfte, ergriffen große Akteure Maßnahmen zur Sicherung der Resilienz. A&D-Hersteller führten bereits mehr Lagerbestand als andere Industriesegmente, insbesondere die Automobilindustrie. Sie setzten auch Produktion und Aufträge früh in der Pandemie fort, statt den Betrieb zu verlangsamen oder zu schließen. Und sie beschleunigten Zahlungen an Lieferanten durchgängig.

Als Ergebnis kommen die Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungssektoren resilienter aus der Pandemie, während andere Sektoren, einschließlich Automobil, Schwierigkeiten haben, die Nachfrage zu decken.

„Die meisten unserer Lieferanten haben sich als sehr resilient erwiesen“, sagte Don Akery, Präsident von TTI Americas. „Sie haben sich wahrscheinlich selbst überrascht. Sie mussten landesweite Werksschließungen und COVID-Ausbrüche in ihren Anlagen durchstehen. Jetzt fertigen und versenden sie deutlich mehr als vor der Pandemie.“

In mindestens einem Fall griff ein OEM (Original Equipment Manufacturer) seinen Lieferanten unter die Arme. Um kleinere, vulnerable Lieferanten am Leben zu erhalten, hat Lockheed Martin Zahlungen an Lieferanten beschleunigt, so das Unternehmen im Mai.

Im April durchschnitt das Unternehmen mehr als 430 Millionen Dollar wöchentlich an beschleunigten Zahlungen an Lieferkettenpartner, mit Fokus auf kleine und vulnerable Unternehmen.

Stand 30. April hatte Lockheed Martin etwa 1,3 Milliarden Dollar an Zahlungen für Rechnungen für das zweite Quartal 2021 und darüber hinaus beschleunigt, so das Unternehmen in vorbereiteten Stellungnahmen.

Im ersten Quartal 2020 verzeichnete TTI, ein 50 Jahre alter, texanischer Distributor von passiven, Steckverbinder-, elektromechanischen und diskreten Komponenten für industrielle, militärische, luft- und raumfahrt- und consumer-elektronische Hersteller weltweit, Rekordbestellungen und -lieferungen, so Akery.

Dann brachen die Aufträge im zweiten Quartal mit der Pandemie-Auswirkung ein.

Nach dem zweiten Quartal 2020 haben sich die Bestellungen jeden Monat erholt, so Akery.

„Wir glauben, dass all diese Segmente bis Ende dieses Jahres und ins nächste Jahr stark bleiben werden“, sagte Akery diesen Sommer. „Wir sehen unsere Lieferungen auf Rekordniveau stabilisieren. Bestellungen werden für das endende Quartal neue Höchststände erreichen. Lieferungen werden im Einklang mit Rekordniveaus vom letzten Quartal stehen.“

Gleichzeitig ist die Nachfrage im militärischen Luft- und Raumfahrt- und kommerziellen Luftfahrtbereich der Luft- und Raumfahrt und Verteidigung schwächer und erholt sich noch, so Akery.

„Boeing und Airbus machten einen großen Teil der kommerziellen Luftfahrt aus, und die Pandemie verschärfte die Boeing-Situation“, fügte er hinzu.

Boeing hat in letzter Zeit erhebliche Herausforderungen erlebt, einschließlich zwei tödlicher Abstürze 2018 mit der 737 Max, der Stilllegung von 69 777s nach einem Triebwerksausfall Anfang dieses Jahres und nachlassender Nachfrage nach seinen Großraumjets.

Gleichzeitig hat die Kommerzialisierung des Weltraums – Unternehmen wie Blue Origin, Virgin Galactic und SpaceX schicken Privatpersonen in den Weltraum und mehr Unternehmen bauen Satelliten – neue Nachfrage geschaffen, so Akery.

„TTI hat den kommerziellen Weltraumanteil seines Geschäfts in den letzten drei Jahren etwa verzehnfacht“, sagte er. „Als Boeing Bestellungen auf Eis legte, wurde Lieferkettenkapazität frei, um die Bedürfnisse des schnell wachsenden kommerziellen Weltraumsektors zu decken.

‚Aus kommerzieller Sicht haben wir unglaubliches Wachstum gesehen‘, sagte er. ‚Wir reden von zig Millionen Dollar an Einkäufen, wo vorher nichts war.‘“

‚Ein Opfer unseres eigenen Erfolgs‘

Herausforderungen bleiben, einschließlich der gut dokumentierten Halbleiterknappheit sowie Engpässen bei Transistoren und Kondensatoren, sagte Tom Derry, CEO des Institute for Supply Management.

Obwohl die Pandemie ein Schlaglicht auf Lieferkettenprobleme warf, waren einige der Lieferkettenprobleme sowohl vor der Pandemie als auch selbstverschuldet, so Derry.

„Diese Engpässe bestehen vor der Pandemie“, sagte Derry. „Wir waren sehr erfolgreich darin, über ein Jahrzehnt immer wettbewerbsfähigere Preise mit diesen Herstellern auszuhandeln. Die Margen auf diesen Produkten wurden auf niedrige einstellige Bereiche heruntergehandelt. Sie machen nicht genug Gewinn, um in neue Fertigungskapazitäten zu investieren oder neue Technologien zu übernehmen.

‚Wir sind ein Opfer unseres eigenen Erfolgs.‘“

Lieferkettenexpertise unterbewertet

In einigen Fällen schätzen Hersteller Lieferkettenexpertise nicht hoch genug ein, sagte David Rampton, Vice President von Aerofied.

„Die überwältigende Mehrheit der amerikanischen Luft- und Raumfahrt-Hersteller investiert nicht in die Lieferketten-Belegschaft“, sagte er. „Niemand gewinnt einen Vertrag von der US-Regierung, indem er sagt: ‚Ich habe die klügsten, effektivsten Einkäufer, und unser Supply-Chain-Management ist top.‘ Sie gewinnen, indem sie ihre Technologie, ihr Design-Engineering-Know-how, ihre Hardware-Fertigungsdominanz und wissenschaftliche Kompetenz hervorheben.

‚Wählen Sie ein Unternehmen vom Mount Rushmore der Luft- und Raumfahrt und Verteidigung und sprechen Sie mit jemandem, der dort Supply Chain gearbeitet hat. Sie werden Ihnen sagen, dass Supply Chain, also andere Support-Funktionen (Legal, Finance, HR), als notwendiges Übel, als Ärgernis gesehen wird.‘“

Bei Chips klug gehandelt

Aber im Vergleich zum Automobilsektor handelten Luft- und Raumfahrt und Verteidigung bei Halbleitern klug.

Automobilentscheider rechneten in den frühen Tagen falsch und stoppten die Bestellung von Halbleitern, so Akery. Das schuf Spielraum in der Lieferkette.

Als die Nachfrage nach Autos gleichzeitig mit dem Schrumpfen des Halbleiterangebots anstieg, standen Autohersteller vor ernsthaften Lieferkettenproblemen. Derweil blieben Luft- und Raumfahrt im Allgemeinen und TTI insbesondere „im Spiel“, so Akery.

„Automotive wurde flachfüßig erwischt, als sie aus der [Halbleiter-Lieferkette] Schlange ausstiegen und dachten, sie könnten wieder reinkommen“, sagte er. „Das Militär-Luftfahrt-Segment des Geschäfts konkurriert mit Automotive um diese Kapazität. Der Automotive-Teil des Geschäfts stieg für ein paar Monate letztes Jahr aus der Schlange aus und das verwüstete die Lieferkette und einige dieser Lieferanten. Lieferanten versuchen, sich zu erholen und deutlich mehr zu produzieren, um Rekordnachfrage zu decken.“

Pandemie nicht der einzige Schuldige

Die Pandemie kann für viele der aktuellen Störungen nicht mehr verantwortlich gemacht werden, so Akery. Bemerkenswert ist ein Mangel an Harzen, die zur Herstellung elektronischer Komponenten und Verpackungen verwendet werden. Fabriken in Texas und Mexiko, die diese Harze herstellen, wurden durch den massiven Stromausfall dort Anfang dieses Jahres beeinträchtigt.

Nicht überraschend treiben Engpässe die Kosten hoch. Kosten sind auch für Edelmetalle gestiegen, so Akery.

Fertigungskosten steigen auch aufgrund logistischer und Transportprobleme und Arbeitskräftemangel, so Akery. Kosten einiger Komponenten sind um 7-10 Prozent gestiegen. Kostensteigerungen über 5 Prozent aufzufangen, ist schwierig.

Im Fall von TTI hat die Strategie, mehr Lagerbestand zu führen, geholfen, Kostensteigerungen abzufedern.

„Offensichtlich hat uns die Pandemie in schwierige Zeiten gebracht. Aber wenn man die Lieferkettenengpässe bei elektronischen Komponenten betrachtet, sind wir vorbei an der Pandemie“, sagte Akery.

Ebenso bestehen Engpässe bei Gussteilen für heiße Motorkomponenten und elektronischen Komponenten vor der Pandemie, so Rampton.

„Aus dem, was ich gesehen habe, werden Unternehmen gezwungen, 180- bis 360-tägige Lieferverzögerungen von ihren Gusslieferanten zu akzeptieren“, fügte er hinzu. Das liegt an Lieferengpässen bei Investitionsgusskomponenten wie Nickel-Legierungen und Edelstählen.

A&D als relativ sicherer Hafen

Wegen langfristiger Regierungsverträge waren die Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungssektoren stärker von pandemiebedingten Angebots- und Nachfrageschwankungen isoliert, so Derry in einem Interview.

„Wenn Ihr primärer Kunde die Regierung ist, ist Ihre Nachfrage vorhersehbarer und stabiler – Sie unterliegen nicht den verbrauchergetriebenen Änderungen“, sagte er. „Ab Februar-März 2020 war jedes verbraucherorientierte Geschäft von einem Nachfrageeinbruch und dann einem überraschenden Nachfrageanstieg gepeitscht.“

Zusätzlich, da Flugzeuge und andere Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsprodukte jahrzehntelang im Einsatz sind, bestand der Bedarf an Teilen während der gesamten Pandemie fort, so Derry.

Logistik als Kopfschmerz

Eine der größten Veränderungen und Herausforderungen war Logistik und Transport, so Akery.

„Vor der Pandemie hatten wir die Option, Produkte per Luftfracht um die Welt zu fliegen oder auf Schiffe zu setzen“, sagte er. „Durch die Pandemie fliegen weniger Flugzeuge, also gibt es weniger Frachtraum. Das hat mehr Nachfrage nach Seecontainern geschaffen. Der tägliche Versandtarif von China an die US-Westküste ist um 400 Prozent gestiegen seit Anfang 2020. UPS- und FedEx-Lieferungen sind weniger vorhersehbar – man konnte sich nicht auf Next-Day-Lieferung verlassen, selbst wenn man dafür bezahlte. Ich habe Satellitenfotos gesehen mit Schiffen, die darauf warten, Häfen zu passieren. Einige Lieferungen sind 30 bis 45 Tage später als versprochen.“

Obwohl viele schnell auf China als großes Problem zeigen, sagte Rampton, das eigentliche Problem sei, dass die USA keine kosteneffektiven Material- und Fertigungslösungen im Inland oder mit vertrauenswürdigen Partnern haben.

„China ist kein Lieferkettenproblem an sich“, sagte er. „Es ist nur eine suboptimale Lösung, zu der wir manchmal gezwungen sind.“

China ist eine weniger ideale Lösung wegen mangelnder Export-Compliance, Verlust von Transparenz, Risiko von Fälschungen und Manipulation und erzwungener Abhängigkeit von einer weniger freundlichen Supermacht, so Rampton.

Unternehmen könnten sich etwas von der Abhängigkeit von China lösen, aber Derry erwartet keine großen Störungen.

„China ist nicht mehr die überwältigend attraktive und offensichtliche erste Wahl, die es vor 20 Jahren war“, sagte er. „Ich glaube nicht, dass wir einen wholesale-Ausstieg aus China oder wholesale-Reshoring in die USA sehen werden. Es ist zu schwer, 30 Jahre integrierter US-chinesischer Wirtschaftsbeziehungen rückgängig zu machen. Ich sehe keinen wholesale-Wandel, aber ich sehe integrierte Veränderungen an den Rändern. Viele Unternehmen reden von einer ‚China Plus One‘-Strategie: Sie müssen in China sein, aber aus Sicherheitsgründen brauchen sie ein weiteres Land im Mix, wie Malaysia oder Mexiko.“

Distribution für A&D besser als für Automotive

Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungshersteller haben Distribution stärker in ihre Lieferkettenstrategien integriert als die Automobilindustrie, so Akery.

Luft- und Raumfahrt und Verteidigung im Allgemeinen, und TTI insbesondere, haben längere Prognosehorizonte und führen mehr Lagerbestand als der Automobilsektor mit seinem Fokus auf Just-in-Time-Fertigung.

TTI hat ein breites Prognosemodell basierend auf Informationen von seinen zehntausenden Kunden, einschließlich ihrer vergangenen Einkaufshistorie, Kundenprognosen und anderen Marktfaktoren wie der 5G-Einführung, so Akery. TTI besitzt auch Mouser Electronics, das Halbleiter und andere elektronische Komponenten designt und vertreibt und antizipieren kann, was die Industrie braucht, basierend darauf, welche Komponenten benötigt werden.

TTI hat Hunderte seiner Kunden in sein API-System (Application Programming Interface) eingebunden, und diese Kunden können in Sekunden TTIs verfügbaren Lagerbestand und Lieferzeiten sehen, so Akery.

In einigen Fällen, besonders wo Kunden Mehrjahresprojekte haben, sind Kunden so eingerichtet, dass Prognosen automatisch in Aufträge umgewandelt werden, so Akery. In anderen Fällen schaut ein Mensch auf die Prognosezahlen und erstellt dann einen Auftrag.

„Wir haben Lagerbestand in der Pipeline für Wochen, Monate, ein paar Jahre im Voraus“, sagte er. „Wir haben bereits Fabriken mit Aufträgen beladen, um die Lieferkette zu glätten. Wir führen auch Lagerbestand als SicherheitsPuffer für viele dieser Unternehmen. Als die Pandemie passierte, saßen wir auf Rekordlagerbeständen. Das war eine bewusste Entscheidung. Wir wussten, es würde einen Rebound geben. Wir nahmen weiter Produkte an, bauten Lagerbestand durch 2020 auf. Wir ließen den Lagerbestand reinkommen, wie eine Versicherungspolice. Einige unserer börsennotierten Wettbewerber taten das nicht.“

„Es ist Spekulation basierend auf soliden Daten“, sagte Akery. „Wir haben Systeme, die kundenspezifisch für diesen Produktsatz und diese Industrie gebaut sind, die es uns erlauben, riesige Volumen für unsere Kunden zu transaktieren. Daten, die in unser ERP-System eingespeist werden, helfen uns, die Bedürfnisse der Industrie vorherzusehen, bevor die Industrie uns sagt, dass sie das Produkt braucht. Wir können sagen: ‚Jener Teil des Marktes wird in Zukunft mehr Komponenten brauchen.‘ Wir haben dieses Produkt im Regal, bevor der Kunde danach fragt.“

Diese präzise Prognose zahlte sich 2017 und 2018 aus, als das Angebot an Keramikkondensatoren und Chip-Widerständen knapp wurde, so Akery. „Unser Produktteam hatte das kommen sehen. Wir fühlten, es gäbe nicht genug Kapazität, um die Nachfrage nach diesen Komponenten zu decken. Wir wuchsen unser Geschäft in den Amerikas um mehr als eine Viertel Milliarde 2017, weil wir den Lagerbestand hatten, den Kunden brauchten.“

Ähnlich ist TTI auch mit seinen Lieferanten via EDI (Electronic Data Interchange) und API-Systeme verknüpft.

Lagerbestand zu führen, macht noch mehr Sinn, wenn die Teile vital, aber auch klein und günstig sind, so Akery.

„Der überwältigende Großteil der in Fertigungsdesigns verwendeten Komponenten sind nicht unbedingt die neueste Technologie“, sagte er. „Einige der Komponenten, die wir liefern, sind unter 10 Cent, sogar unter 5 Cent. Man will nicht ausgehen bei einer solchen Komponente, weil jemand keinen Auftrag rechtzeitig platziert hat. Man will diese fließen lassen. Offensichtlich, wenn ein Kunde hunderte Dollar für eine Komponente zahlt, managen wir deren Lagerbestand ziemlich eng. Eine Million Kondensatoren zu lagern kostet nicht viel Geld. Hundert Mikrocontroller zu lagern bindet viel Kapital.“

TTI hat bereits etwas Transparenz darüber, wo seine Aufträge in der Lieferkette sind.

„Wir machen viel Tracking aus Kosten- und Nachfrageperspektive“, sagte Akery. „Viele unserer Kunden fragen nach Transparenz in die benötigten Rohmaterialien. Wir haben es noch nicht auf Komponentenebene.“

Aber das ist ein Ziel für die Zukunft, so Akery.

Additive Fertigung bekommt Nicken

Eine Lösung für Lieferkettenstörungen ist additive Fertigung (AM), so Rampton.

„Technologie ist verfügbar, um Gussteile für Motorkomponenten zu einem Bruchteil der Kosten zu ersetzen, die für den Aufbau einer neuen Investitionsguss-Produktionslinie nötig wären“, sagte er. „Das eliminiert völlig das Thema Vendor-Managed-Inventory und eröffnet Möglichkeiten für geometrische Features, die zuvor nicht möglich waren. Die Hemmschwelle ist die Kosten für die Qualifizierung von Teilen aus einem neuen Prozess.“

Mit AM müssten Designer Produkte nicht unbedingt so engineerieren, dass sie lange halten, so Derry. „Mit additiver Fertigung könnten Sie einen Ersatz sehr kostengünstig produzieren und nicht darauf zählen müssen, dass das Produkt 10 oder mehr Jahre im Dienst ist.“

AM könnte auch bei Lieferkettentransportproblemen helfen, indem es näher an der Montagestätte anbietet, so Derry. „Sie bewegen Inventar quer durch die Stadt statt quer durch die Welt.“

Zusätzlich zu neuen Formen bietet AM auch das Potenzial, anspruchsvollere Materialien zu nutzen, so Derry.

AM könnte auch helfen, das Risiko gefälschter oder recycelter Komponenten zu lösen, so Derry, da Luft- und Raumfahrt und Verteidigung aufgrund des langen Produktlebenszyklus einer größeren Exposition gegenüber gefälschten oder recycelten Teilen in der Lieferkette ausgesetzt sind.

„Additiv ist keine Allheilmittel, aber es ist sicherlich Teil der Lösung“, sagte Derry.