Erholung von Lieferkettenbelastungen

Als die Pandemie die Lieferketten unterbrach und bestehende Lieferkettenprobleme bei Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsherstellern verschärfte, ergriffen wichtige Akteure Maßnahmen, um die Widerstandsfähigkeit zu gewährleisten. A&D-Hersteller führten bereits mehr Lagerbestände als andere Industriesegmente, insbesondere die Automobilindustrie. Sie setzten auch die Produktion und Bestellungen zu Beginn der Pandemie fort, anstatt den Betrieb zu verlangsamen oder einzustellen. Und sie haben die Zahlungen an Lieferanten durchweg beschleunigt.

Infolgedessen gehen die Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungssektoren widerstandsfähiger aus der Pandemie hervor, während andere Sektoren, einschließlich der Automobilindustrie, Schwierigkeiten haben, die Nachfrage zu befriedigen.

„Die meisten unserer Lieferanten haben sich als sehr widerstandsfähig erwiesen“, sagte Don Akery, Präsident von TTI Americas. „Wahrscheinlich haben sie sich selbst überrascht. Sie mussten landesweite Werksschließungen und COVID-Ausbrüche in ihren Einrichtungen durchstehen. Jetzt produzieren und versenden sie ziemlich viel mehr als vor der Pandemie.“

In mindestens einem Fall hat ein OEM (Original Equipment Manufacturer) den Zulieferern geholfen. Um kleinere, gefährdete Lieferanten im Geschäft zu halten, hat Lockheed Martin die Zahlungen an Lieferanten beschleunigt, teilte das Unternehmen im Mai mit.

Im April hat das Unternehmen durchschnittlich mehr als 430 Millionen US-Dollar pro Woche an beschleunigten Zahlungen an Lieferkettenpartner geleistet, wobei der Schwerpunkt auf kleinen und gefährdeten Unternehmen lag.

Bis zum 30. April hatte Lockheed Martin die Zahlungen für Rechnungen für das zweite Quartal 2021 und darüber hinaus um etwa 1,3 Milliarden US-Dollar beschleunigt, sagte das Unternehmen in vorbereiteten Bemerkungen.

Im ersten Quartal 2020 verzeichnete TTI, ein 50-jähriger in Texas ansässiger Distributor von passiven, Steckverbinder-, elektromechanischen und diskreten Komponenten für Industrie-, Militär-, Luft- und Raumfahrt- und Unterhaltungselektronikhersteller weltweit, Rekordbuchungen und -lieferungen, sagte Akery.

Dann gingen die Bestellungen für das zweite Quartal mit den Auswirkungen der Pandemie zurück.

Nach dem zweiten Quartal 2020 haben die Bestellungen jeden Monat zugenommen, sagte er.

„Wir glauben, dass all diese Segmente bis Ende dieses Jahres und bis ins nächste Jahr hinein stark bleiben werden“, sagte Akery diesen Sommer. „Wir sehen, dass sich unsere Lieferungen auf Rekordniveau einpendeln. Die Buchungen werden für das jetzt endende Quartal auf einem neuen Höchststand liegen. Der Versand wird auf dem Rekordniveau des letzten Quartals liegen.“

Unterdessen sei die Nachfrage in der militärischen Luft- und Raumfahrt sowie in der kommerziellen Luft- und Raumfahrt schwächer und erhole sich immer noch, sagte er.

„Boeing und Airbus machten einen großen Teil der kommerziellen Luft- und Raumfahrt aus, und dann verschärfte die Pandemie die Situation von Boeing“, fügte er hinzu.

Boeing hat in letzter Zeit erhebliche Herausforderungen erlebt, darunter zwei tödliche Abstürze im Jahr 2018 mit der 737 Max, die Landung von 69 777 nach einem Triebwerksausfall Anfang dieses Jahres und eine verzögerte Nachfrage nach seinen Großraumjets.

Aber gleichzeitig hat die Kommerzialisierung des Weltraums – Unternehmen wie Blue Origin, Virgin Galactic und Space X haben Privatpersonen in den Weltraum geschickt und immer mehr Unternehmen stellen Satelliten her – neue Nachfrage geschaffen, sagte Akery.

TTI habe in den letzten drei Jahren einen Anstieg des Gewerbeflächenanteils seines Geschäfts um das Zehnfache erlebt, sagte er. Als Boeing Bestellungen zurückstellte, wurden Lieferkettenkapazitäten frei, um den Bedarf des schnell wachsenden kommerziellen Raumfahrtsektors zu decken.

„Aus kommerzieller Sicht haben wir ein unglaubliches Wachstum erlebt“, sagte er. „Wir sprechen hier von Einkäufen im zweistelligen Millionenbereich, wo nichts war.“

„Ein Opfer unseres eigenen Erfolgs“

Herausforderungen bleiben bestehen, darunter der gut dokumentierte Mangel an Halbleitern sowie der Mangel an Transistoren und Kondensatoren, sagte Tom Derry, CEO des Institute for Supply Management.

Obwohl die Pandemie die Probleme der Lieferkette ins Rampenlicht gerückt hat, waren einige der Probleme der Lieferkette sowohl präpandemisch als auch selbstverschuldet, sagte er.

„Diese Engpässe sind älter als die Pandemie“, sagte Derry. „Wir waren sehr erfolgreich darin, mit diesen Herstellern über ein Jahrzehnt hinweg immer wettbewerbsfähigere Preise auszuhandeln. Die Margen für diese Produkte wurden auf einen niedrigen einstelligen Wert reduziert. Sie machen nicht genug Gewinn, um in neue Fertigungskapazitäten zu investieren oder neue Technologien einzuführen.

„Wir sind Opfer unseres eigenen Erfolgs.“

Supply-Chain-Expertise unterbewertet

In einigen Fällen schätzen Hersteller das Know-how in der Lieferkette nicht hoch genug, sagte David Rampton, Vizepräsident von Aerofied.

„Die überwiegende Mehrheit der amerikanischen Luft- und Raumfahrthersteller investiert nicht in die Belegschaft der Lieferkette“, sagte er. „Niemand gewinnt einen Auftrag von der US-Regierung, indem er sagt:‚Ich habe die klügsten und effektivsten Käufer, und unsere Supply-Chain-Management-Praktiken sind erstklassig.“ Sie gewinnen, indem sie ihre Technologie, ihr Design-Engineering-Know-how und ihre Hardware hervorheben Fertigungsdominanz und wissenschaftliche Kompetenz.

„Suchen Sie sich am Mount Rushmore ein Unternehmen für Luft- und Raumfahrt und Verteidigung aus und sprechen Sie mit jedem, der für dieses Unternehmen in der Lieferkette gearbeitet hat. Sie werden Ihnen sagen, dass die Lieferkette, d. h. andere unterstützende Funktionen (Recht, Finanzen, Personal), als notwendiges Übel, als Ärgernis angesehen wird.“

Manche handelten klug in Bezug auf Chips

Aber im Vergleich zum Automobilsektor haben Luft- und Raumfahrt und Verteidigung in Bezug auf Halbleiter klug gehandelt.

Automobilführer haben sich in den frühen Tagen verkalkuliert und die Bestellung von Halbleitern eingestellt, sagte Akery. Das führte zu einer Flaute in der Lieferkette.

Als die Nachfrage nach Autos zu steigen begann und gleichzeitig das Halbleiterangebot schrumpfte, sahen sich die Autohersteller mit ernsthaften Problemen in der Lieferkette konfrontiert. In der Zwischenzeit blieben die Luft- und Raumfahrt im Allgemeinen und TTI im Besonderen „im Spiel“, sagte er.

„Automotive wurde auf dem falschen Fuß erwischt, als sie aus der Linie [der Halbleiter-Lieferkette] heraustraten und dann dachten, sie könnten wieder in die Reihe einsteigen“, sagte er. „Das militärische Aero-Segment des Unternehmens konkurriert mit der Automobilindustrie um diese Kapazität. Der Teil des Geschäfts im Automobilsektor geriet letztes Jahr für ein paar Monate aus der Reihe, was verheerende Schäden in der Lieferkette und bei einigen dieser Lieferanten anrichtete. Die Lieferanten haben versucht, sich zu erholen und einiges mehr zu produzieren, um die Rekordnachfrage zu befriedigen.“

Pandemie nicht der einzige Schuldige

Die Pandemie könne nicht länger für viele der aktuellen Störungen verantwortlich gemacht werden, sagte Akery. Bemerkenswert ist ein Mangel an Harzen, die zur Herstellung elektronischer Komponenten und Verpackungen verwendet werden. Fabriken in Texas und Mexiko, die diese Harze herstellen, waren dort Anfang des Jahres von dem massiven Stromausfall betroffen.

Es überrascht nicht, dass Engpässe die Kosten in die Höhe treiben. Auch die Kosten für Edelmetalle seien gestiegen, sagte er.

Die Herstellungskosten steigen auch aufgrund von Logistik- und Transportproblemen und Arbeitskräftemangel, sagte Akery. Die Kosten einiger Komponenten sind um 7-10 Prozent gestiegen. Es ist schwierig, erhöhte Kosten von über 5 Prozent aufzufangen.

Im Fall von TTI hat die Strategie, mehr Lagerbestand zu führen, dazu beigetragen, den Kostenanstieg auszugleichen.

„Offensichtlich hat uns die Pandemie in schwierige Zeiten gebracht. Aber wenn Sie sich die Engpässe in der Lieferkette bei elektronischen Komponenten ansehen, haben wir die Pandemie hinter uns“, sagte Akery.

Ebenso gab es schon vor der Pandemie Engpässe bei Gussteilen für heiße Motorkomponenten und bei elektronischen Komponenten, sagte Rampton.

„Nach allem, was ich gesehen habe, sind Unternehmen gezwungen, 180- bis 360-Tage-Lieferscheine ihrer Gusslieferanten entgegenzunehmen“, fügte er hinzu. Das liegt an Lieferengpässen bei Feingusskomponenten wie Nickellegierungen und Edelstählen.

A&D so etwas wie ein sicherer Hafen

Aufgrund langjähriger Regierungsverträge seien der Luft- und Raumfahrt- und der Verteidigungssektor besser von den pandemiebedingten Angebots- und Nachfrageschwankungen abgeschirmt, sagte Derry in einem Interview.

„Wenn Ihr Hauptkunde die Regierung ist, ist Ihre Nachfrage vorhersehbarer und stabiler – Sie unterliegen nicht den verbrauchergesteuerten Veränderungen“, sagte er. „Von Februar bis März 2020 wurde jedes Geschäft mit Verbraucherkontakt von einem Nachfragerückgang und einem überraschenden Anstieg der Nachfrage überrollt.“

Da Flugzeuge und andere Luft-, Raumfahrt- und Verteidigungsprodukte seit Jahrzehnten im Einsatz sind, ist der Bedarf an Ersatzteilen während der gesamten Pandemie weiter gestiegen, sagte Derry.

Logistik verursacht Kopfschmerzen

Eine der größten Veränderungen und Herausforderungen seien Logistik und Transport gewesen, sagte Akery.

„Vor der Pandemie hatten wir die Möglichkeit, Produkte um die Welt zu fliegen oder auf Schiffe zu verladen“, sagte er. „Während der Pandemie sind weniger Flugzeuge geflogen, sodass weniger Frachtraum zur Verfügung steht. Das erhöht die Nachfrage nach Seecontainern. Die tägliche Versandrate von China an die US-Westküste ist seit Anfang 2020 um 400 Prozent gestiegen. UPS- und FedEx-Lieferungen sind weniger vorhersehbar – Sie können sich nicht auf den Versand am nächsten Tag verlassen, selbst wenn Sie dafür bezahlen. Ich habe Satellitenfotos mit Schiffen gesehen, die darauf warteten, Häfen zu verlassen. Einige Lieferungen sind 30 bis 45 Tage später als versprochen.“

Obwohl viele schnell auf China als großes Problem hinweisen, sagte Rampton, das eigentliche Problem sei, dass die Vereinigten Staaten keine kostengünstigen Materialien und Fertigungslösungen im Inland oder mit vertrauenswürdigen Partnern haben.

„China ist überhaupt kein Lieferkettenproblem“, sagte er. „Es ist nur eine suboptimale Lösung, die wir manchmal in Betracht ziehen müssen.“

China ist aufgrund mangelnder Exportvorschriften, Verlust der Transparenz, des Risikos von gefälschten Materialien und Manipulationen sowie der erzwungenen Abhängigkeit von einer Supermacht, die den Vereinigten Staaten weniger freundlich gesinnt ist, eine alles andere als ideale Lösung, sagte Rampton. P>

Unternehmen könnten sich etwas von der Abhängigkeit von China entfernen, aber Derry erwartet keine größeren Störungen.

„China ist nicht mehr die überwältigend attraktive und offensichtliche erste Wahl wie vor 20 Jahren“, sagte er. „Ich glaube nicht, dass wir eine flächendeckende Abwanderung aus China oder eine flächendeckende Verlagerung in die Vereinigten Staaten erleben werden. Es ist zu schwer, 30 Jahre integrierte amerikanisch-chinesische Wirtschaftsbeziehungen ungeschehen zu machen. Ich sehe keine umfassenden Änderungen, aber ich sehe integrierte Änderungen an den Rändern. Viele Unternehmen sprechen von einer „China plus One“-Strategie:Sie müssen in China sein, aber sicherheitshalber brauchen sie ein anderes Land im Mix, wie Malaysia oder Mexiko.“

Distribution sieht für A&D besser aus als Automotive

Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungshersteller haben den Vertrieb gründlicher in ihre Lieferkettenstrategien integriert als die Automobilindustrie, sagte Akery.

Luft- und Raumfahrt und Verteidigung im Allgemeinen und TTI im Besonderen haben Bestandspipelines mit größerer Reichweite und mehr Bestand als der Automobilsektor mit seinem Schwerpunkt auf Just-in-Time-Fertigung.

TTI verfügt über ein breites Prognosemodell, das auf Informationen seiner Zehntausenden von Kunden basiert, einschließlich ihrer bisherigen Kaufhistorie, Kundenprognosen und anderer Faktoren auf dem Markt wie der Einführung von 5G, sagte Akery. TTI besitzt auch Mouser Electronics, das Halbleiter und andere elektronische Komponenten entwickelt und vertreibt und basierend auf den benötigten Komponenten vorhersehen kann, was die Industrie benötigt.

TTI hat Hunderte seiner Kunden, die mit seinem API-System (Application Programming Interface) verbunden sind, und diese Kunden können in Sekundenschnelle den verfügbaren Bestand und die Vorlaufzeiten von TTI sehen, sagte er.

In einigen Fällen, insbesondere wenn Kunden mehrjährige Projekte haben, werden Kunden so eingerichtet, dass Prognosen automatisch in Aufträge umgewandelt werden, sagte Akery. In anderen Fällen sieht sich ein Mensch die Prognosezahlen an und gibt dann eine Bestellung auf.

„Wir haben Lagerbestände für Wochen, Monate, ein paar Jahre im Voraus in der Pipeline“, sagte er. „Wir haben bereits Fabriken mit Aufträgen vollgestopft, um die Lieferkette auszugleichen. Wir führen auch Inventar als Sicherheitspuffer für viele dieser Unternehmen. Als die Pandemie ausbrach, saßen wir auf Rekordbeständen. Es war eine bewusste Entscheidung. Wir wussten, dass es einen Rebound geben würde. Wir haben bis 2020 weiter Produkte übernommen und Bestände aufgebaut. Wir haben den Bestand wie eine Versicherungspolice immer wieder hereingebracht. Einige unserer börsennotierten Konkurrenten haben das nicht getan.“

„Es sind Spekulationen, die auf soliden Daten basieren“, sagte Akery. „Wir haben Systeme, die speziell für diese Produktgruppe und für diese Branche entwickelt wurden und die es uns ermöglichen, riesige Volumen für unsere Kunden abzuwickeln. Daten, die in unser ERP-System eingespeist werden, helfen uns, die Bedürfnisse der Branche vorherzusehen, bevor die Branche uns mitteilt, dass sie das Produkt benötigt. Wir können sagen:„Dieser Teil des Marktes wird in Zukunft mehr Komponenten benötigen.“ Wir haben dieses Produkt im Regal, bevor der Kunde danach fragt.“

Diese genaue Prognose habe sich in den Jahren 2017 und 2018 ausgezahlt, als das Angebot an Keramikkondensatoren und Chipwiderständen knapp wurde, sagte er. „Unser Produktteam hatte das kommen sehen. Wir hatten das Gefühl, dass die Kapazität nicht ausreicht, um die Nachfrage nach diesen Komponenten zu befriedigen. Wir haben unser Geschäft in Amerika im Jahr 2017 um mehr als eine Viertelmilliarde gesteigert, weil wir über die Lagerbestände verfügten, die Kunden benötigten.“

Ebenso ist TTI über EDI (elektronischer Datenaustausch) und API-Systeme mit seinen Lieferanten verbunden.

Das Mitführen von Inventar macht noch mehr Sinn, wenn die betreffenden Teile lebenswichtig, aber auch klein und kostengünstig sind, sagte Akery.

„Die überwiegende Mehrheit der Komponenten, die in Fertigungskonstruktionen verwendet werden, sind nicht unbedingt die neueste Technologie“, sagte er. „Einige der Komponenten, die wir anbieten, kosten weniger als 10 Cent, sogar weniger als fünf Cent. So eine Komponente möchte man doch nicht ausgehen, weil jemand eine Bestellung nicht rechtzeitig aufgegeben hat. Sie möchten diese fließend halten. Wenn ein Kunde Hunderte von Dollar für eine Komponente bezahlt, werden wir natürlich seinen Bestand ziemlich genau verwalten. Eine Million Kondensatoren zu lagern ist nicht viel Geld. Die Lagerung von hundert Mikrocontrollern bindet viel Kapital.“

TTI hat bereits einen gewissen Überblick darüber, wo sich seine Bestellungen in der Lieferkette befinden.

„Wir verfolgen viel aus der Perspektive von Kosten und Nachfrage“, sagte Akery. „Viele unserer Kunden verlangen Einblick in die benötigten Rohstoffe. Wir haben es noch nicht bis auf die Komponentenebene herunter.“

Aber das ist ein Ziel für die Zukunft, sagte er.

Additiv erhält ein Nicken

Eine Lösung für Unterbrechungen der Lieferkette ist die additive Fertigung (AM), sagte Rampton.

Beispielsweise „ist Technologie leicht verfügbar, um Gussteile für Motorkomponenten zu einem Bruchteil der Kosten für die Einrichtung einer neuen Feinguss-Produktionslinie zu ersetzen“, sagte er. „Das eliminiert das Problem des vom Anbieter verwalteten Bestands vollständig und eröffnet Möglichkeiten für geometrische Merkmale, die zuvor nicht möglich waren. Das Zögern sind die Kosten, um Teile aus einem neuen Prozess zu qualifizieren.“

Mit AM müssten Designer Produkte nicht unbedingt für eine lange Lebensdauer entwickeln, sagte Derry. „Mit der additiven Fertigung können Sie möglicherweise sehr kostengünstig einen Ersatz herstellen und müssen sich nicht darauf verlassen, dass dieses Produkt 10 oder mehr Jahre in Betrieb ist.“

AM könnte auch bei Transportproblemen in der Lieferkette helfen, indem es eine größere Nähe zum Montageort bietet, sagte er. „Sie bewegen Inventar quer durch die Stadt im Vergleich zum Rest der Welt.“

Neben neuen Formen bietet AM auch das Potenzial, anspruchsvollere Materialien zu verwenden, sagte Derry.

AM könnte auch dazu beitragen, das Risiko von gefälschten oder recycelten Komponenten zu verringern, sagte er und wies darauf hin, dass Luft- und Raumfahrt und Verteidigung aufgrund des langen Lebenszyklus von Produkten einem größeren Risiko von gefälschten oder recycelten Teilen in der Lieferkette ausgesetzt sind.

„Additive sind kein Allheilmittel, aber sie sind sicherlich Teil der Lösung“, sagte Derry.