Wie COVID-19 die Genauigkeit von Versanddaten transformiert

Die COVID-19-Krise hat so viel am täglichen Leben verändert. Das gilt in der Logistik genauso wie anderswo, die durch den Virus einen sehr spezifischen Branchen-Standard verloren hat: die späte Ausrede.

Denken Sie an folgendes Szenario, das noch im Februar normal gewesen wäre. Ein Hersteller in Ohio ruft um 11 Uhr an und braucht eine Ladung Teile, die bis 5:00 Uhr morgens am nächsten Tag geliefert werden muss. Ein Broker oder Spediteur beauftragt einen LKW für die vierstündige Fahrt.

Die Sendung trackt pünktlich durch die Nacht, mit dem Fahrer, der zuletzt 60 Meilen entfernt meldete. Aber 5 Uhr morgens kommt. Keine Ladung in Sicht. Der LKW meldet immer noch 60 Meilen entfernt – obwohl er tatsächlich 120 Meilen weg ist.

Dann kommen die Ausreden. Es gab eine Panne. Der Fahrer hat seine elektronischen Lenkzeiten (ELD) ausgeschöpft.

Die Wahrheit ist, dass jemand, vielleicht in der Hoffnung, den Monatsendumsatz zu steigern, eine Sendung annahm, wissend, dass sie nicht pünktlich ankommen würde. Während solche Täuschung vor zwei Monaten noch durchging, sind diese Tage vorbei. Das Coronavirus hat alles verändert.

Der Ausbruch wirft den Versand in Unordnung. Hersteller können keine Teile, Rohmaterialien oder genug Personal für Linien bekommen. Ältere Trucker entscheiden sich, das Virus auszusitzen, in dem Glauben, Einkommen wiegt nicht das Todesrisiko auf. Für die noch Arbeitenden führen Leerfahrten zu längeren, weniger effizienten und weniger profitablen Routen. Fügen Sie den Nachfrageanstieg durch Hamsterkäufe hinzu, und selbst stündliche Planung ist zur Herkulesaufgabe geworden.

Im März stiegen späte Lieferungen um 24 % aufgrund verlängerter Verweilzeiten, laut FourKites. Wiedereintrittsverzögerungen stiegen um 36 %. Unerreichbare Terminzeiten lagen bei 18 %.

Alle – von Herstellern bis Einzelhändlern – werden gezwungen, Echtzeit-Anpassungen vorzunehmen, um Linien am Laufen und Regale gefüllt zu halten. In den kommenden Tagen werden sie ehrliche Informationen brauchen, um das zu ermöglichen. Und das bedeutet, die Lieferkette wird Transparenz benötigen, wie sie sie nie zuvor hatte.

Bruchpunkt

Obwohl Nachfragespitzen bei Lebensmitteln zunächst enormen Druck auf die Lieferkette ausübten, steht ein Mangel an Gütern bevor, der Stress einer anderen Art ausüben wird.

Der Port of Los Angeles sah beispielsweise seinen März-Frachtumfang um 30 % fallen – den größten Einbruch in einem Jahrzehnt. Er wurde auch gezwungen, seine zweite Schicht zu ändern, um Zeit für Desinfektion von Ausrüstung zu schaffen. Volumen werden überall unter Vor-Krisen-Niveau gemeldet, ohne Boden in Sicht.

Das alles deutet auf unglaublich herausfordernde Zeiten für Hersteller hin. Sie haben möglicherweise bestimmte Rohmaterialien nicht. Sie warten vielleicht auf einen Lieferanten, der Schwierigkeiten hat, wieder zu öffnen. Das bedeutet, einst reibungslose Operationen haben sich in tägliche Pivots verwandelt, um zu produzieren, was sie können, wann sie können – mit verzweifelter Notwendigkeit zu wissen, ob morgen ein 8-Stunden- oder 6-Stunden-Schicht ansteht. Da fast jeder Geschäft verliert, kann sich niemand leisten, Arbeiter bezahlt untätig stehen zu lassen.

Heute ist das Zählen auf präzise Ankünfte eine Frage des Überlebens.

Dasselbe gilt für Einzelhändler, besonders Lebensmittelhändler, die eine Branche sind, die noch nahe am Vollbetrieb ist. Mehr als die Hälfte aller US-Erzeugnisse kommt aus dem Ausland, aus Ländern wie Chile und Mexiko, die weniger gerüstet sind, den Ausbruch zu bewältigen. Das Resultat: Weniger Obst und Gemüse, das länger braucht, um hier anzukommen.

Wenn eine Traubenladung verdirbt, muss ein Lebensmittelhändler in Buffalo Bescheid wissen, während der LKW noch in Kentucky ist, statt es beim Eintreffen an der Laderampe herauszufinden. In der Lage zu sein, sofort eine neue Ladung zu planen, könnte der Unterschied zwischen einem leeren Produkteregal für Tage statt Stunden sein.

Fahrermangel

70 % der US-Konsumgüter werden per LKW bewegt. Aber die Fahrer haben ein Durchschnittsalter von 55 Jahren, laut Bureau of Labor Statistics, was etwa die Hälfte in die verwundbarste Kategorie für COVID-19 stellt. Viele haben beschlossen, das Virus auszusitzen.

Einige sind finanziell unabhängig genug, auf bessere Zeiten zu warten. Andere haben Ehepartner und Kinder zu Hause und entscheiden sich, die Zukunft ihrer Familie nicht zu riskieren.

Schon bevor das Coronavirus voll zuschlug, erlebte eine Branche, die weitgehend aus kleinen Unternehmen und Owner-Operators besteht, eine Serie von Schließungen. Jetzt, mit Mangel an zu bewegenden Gütern und Knappheit an Menschen, sie zu bewegen, ist der Versand in vollem Aufruhr. Die noch im Job sind, stehen vor mehr Zeit auf der Straße für weniger Geld.

Mit jeder neuen Meile, jedem Stopp oder Planänderung wird ein höherer Grad an Verzögerung in die Lieferkette eingebacken.

Verantwortlichkeit schaffen

Fehler war immer Teil des Versands. Doch mit sich verschärfender Verfügbarkeit und COVID-19, das jeden Teil der Kette in Unordnung wirft, nimmt er jetzt exponentiell zu.

Endkunden verstehen das. Ihre Geschäfte stehen vor demselben Tumult und werden wahrscheinlich realisieren, dass ununterbrochene Anpassung die Tagesordnung ist.

Aber mit ihrem bloßen Überleben auf dem Spiel sind sie auch weit weniger geneigt, fadenscheinige Ausreden zu akzeptieren. Kunden werden klüger. Sie wissen, dass Technologie eine Ladung bis zu ihrem präzisen Standort tracken kann. Während sie wahrscheinlich einverstanden sind, Pläne vorne anzupassen – sagen wir, eine Sendung von einem auf zwei Tage zu verschieben – wird es Konsequenzen geben, wenn ihnen wiederholt gesagt wird, etwas sei im Zeitplan, nur um herauszufinden, dass es anders ist, wenn es an der Laderampe sein soll.

Niemand kann sicher sein, wie diese Krise sich auflösen wird. Was sicher ist: Diejenigen, die volle Transparenz – und Verantwortlichkeit – bieten, werden wahrscheinlich noch da sein, wenn es vorbei ist. Die, die an den alten Ausreden festhalten, werden es nicht.

Ashik Karim ist CEO von LiteLink Technologies.