Lkw-Fahrer und Container-Chassis:Die zu erwartenden Engpässe in der Hauptsaison

Wenn uns die COVID-19-Pandemie etwas gelehrt hat, dann, dass wir mit dem Unerwarteten rechnen sollten. Das bedeutet jedoch nicht, dass wir nicht auf das, was als nächstes kommt, vorbereitet sein können. Als Supply-Chain-Profis besteht unsere Aufgabe darin, die Räder des Handels am Laufen zu halten. Aber was wird dieser Job mit sich bringen, wenn sich die Wirtschaft von den Tricks der Pandemie erholt?

Es besteht kein Zweifel, dass die Welt ein wenig anders funktionieren wird, wenn das Leben endlich wieder normal wird. Der Angebotsschock, der im Februar letzten Jahres begann, und der darauf folgende Nachfrageschub haben weltweit Schwachstellen in den Lieferketten aufgedeckt. Die Auswirkungen waren so bedeutend, dass Präsident Biden eine Durchführungsverordnung unterzeichnete, in der eine umfassende Überprüfung der amerikanischen Lieferketten gefordert wurde. Gleichzeitig verarbeitete der Hafen von Los Angeles eine rekordverdächtige Anzahl von Containern.

Wenn sich die Hochsaison nähert, werden die Hersteller unter dem Druck stehen, die Beschäftigung zu erhöhen, ihre Abhängigkeit von externen Ressourcen zu verringern und die Lagerbestände in ihren Lieferketten zu minimieren. Gleichzeitig müssen sie den Serviceansprüchen der Verbraucher gerecht werden. Die Herausforderung für viele wird darin bestehen, Lieferketten schneller, effizienter und kostengünstiger zu gestalten. Um diesem gerecht zu werden, müssen Supply-Chain-Manager zunächst verstehen, wo die Schwachstellen liegen und was sie in einer Hochsaison erwartet, die Verlader und Spediteure in Bezug auf Arbeitskräfte, Kapazität, Transparenz und Angebot unter Druck setzen wird.

Out of Whack

Es gibt ein großes Ungleichgewicht innerhalb des Ökosystems für Seehafenschifffahrt und -empfang. Das Frachtaufkommen ist hoch, da die Importe zahlenmäßig höher sind als die Exporte. Und der Mangel an Arbeitskräften und Lagerraum an den Schiffsterminals verschlimmert das Problem nur. Aus diesem Grund führen gravierende Engpässe dazu, dass sich die Verweilzeiten der Container in den Häfen verlängern.

Darüber hinaus führen Produktionshürden in Übersee zu kurzfristigen Änderungen der Reedereien, wohin ein Trucker einen leeren Container liefern kann. Dies zwingt die Fahrer zu zusätzlichen Fahrten, die manchmal mehr als 40 Meilen vom Hafen entfernt sind, was sie Zeit und Geld kostet. Typischerweise kann ein Fahrer drei bis vier Containerumzüge pro Tag aus dem Hafen ausführen. Mit zunehmender Entfernung sinkt die Effizienz um fast die Hälfte, auf etwa zwei Containerumzüge pro Fahrer und Tag.

Ineffizienzen bei Drayage-Operationen erhöhen die Komplexität der Situation. Wenn der Portzugriff durch die verfügbare Terminslot-Kapazität eingeschränkt ist, erhöhen sich die Leerlaufzeiten erheblich. Und das erhöht das Risiko von Standgeldern.

Um dem entgegenzuwirken, ist eine deutliche Steigerung der verfügbaren Arbeits- und Hoffläche erforderlich. Frachtführer müssen offen sein für neue Wege, wie zum Beispiel Investitionen in Systeme und Dienstleistungen, die helfen, Ineffizienzen zu reduzieren. Gleichzeitig müssen Marktplätze flexibler und bereit zur Diversifizierung sein. Und unabhängige Auftragnehmer müssen darauf vorbereitet sein, die durch diese Knappheit entstandenen Lücken zu füllen.

Chassis-Mangel

Ineffizienzen an Schiffsterminals führen zu Engpässen bei Chassis – den Anhängern, die Schiffscontainer transportieren. Containervolumina in der gesamten US-Lieferkette überfordern Vermögenswerte und Arbeitskräfte weit über die Kapazitätsgrenzen hinaus. Die Erfüllung liegt derzeit bei etwa 16 %, da die Verweilzeiten verhindern, dass das Chassis schnell und effizient in den Hafen zurückkehrt.

Da Häfen Reedereien auffordern, vorab Informationen zu den Sendungen auszutauschen, um die Frachtgeschwindigkeit zu erhöhen, sagen einige, dass die Antwort einfach darin besteht, mehr Fahrgestelle zu bauen. Es dauert jedoch lange, neue Geräte zu bauen, und die Hersteller können Chassis bereits jetzt nicht schnell genug bauen, um den Zustrom von Bestellungen vor der Hauptsaison zu decken. Darüber hinaus sind einige Fluggesellschaften vorsichtig, mit neuen Geräten, die eines Tages ruhen könnten, zu viel finanzielle Haftung zu übernehmen. Vor diesem Hintergrund werden Anbieter von intermodaler Ausrüstung (IEPs) eine wichtige Lücke füllen.

IEPs bieten nicht nur flexible Leasing- und Mietoptionen, sondern tragen auch die Last für die Reparatur der Geräte. Um das Ausmaß der aktuellen Fahrgestellwartungsanforderungen ins rechte Licht zu rücken, gibt es derzeit 3.240 Fahrgestelle, die in den Marineterminals von Los Angeles und Long Beach repariert werden müssen. Die meisten IEPs bieten auch Flex-Leasing-Optionen an, was wichtig ist, da es die Transportunternehmen während Ausfallzeiten schützt. Allerdings beginnen sich die Gehäuseknappheit sogar auf die IEPs auszuwirken. Daher werden einige Anbieter kreativ und möchten alte Chassis überholen.

Die Beschaffung alter, kaputter Chassis aus „Chassisfriedhöfen“ erweist sich als schneller als die Entwicklung fabrikneuer Chassis. Es ist auch eine der wenigen Optionen für Geräteanbieter, die auf niedrige Kosten hoffen. Der Nachteil dabei ist jedoch, dass die meisten Verlader und Fuhrleute neue Fahrgestelle wünschen.

Angesichts der verfügbaren Optionen ist klar, dass es keine perfekte Lösung gibt, um mehr Chassis zu den Spediteuren zu bringen. Unabhängige Marktplätze können jedoch einen Großteil der Belastung verringern. Angetrieben von leistungsstarker Technologie bieten diese Plattformen Verladern, Eigentümern und Flottenmanagern Predictive Load=Matching-Technologien, die Spediteure mit verfügbaren Ladungen verbinden. Dies hilft Speditionsunternehmen, sich mehr auf das Bewegen von Lasten und weniger auf das Flottenmanagement zu konzentrieren.

Neben weiterem Arbeitskräftemangel sieht sich die Branche mit einem Fahrermangel konfrontiert. Dies ist nichts Neues, da die Lkw-Branche seit fast einem Jahrzehnt mit einem Mangel an Lkw-Fahrern zu kämpfen hat. Aber die Pandemie-Wirtschaft macht die Dinge noch schlimmer. Aufgrund dieser Knappheit sind die Stundensätze derzeit extrem hoch. Dies wird sich während der Hauptsaison noch verstärken.

Die Lösung liegt in der einfachen Ökonomie; die industrie braucht mehr treiber. Aber das wird das Problem nicht lösen, wenn es nicht bessere Effizienzen innerhalb der Lieferkette gibt. Die durchschnittliche Verweildauer von Containern und Fahrgestellen hat sich von drei auf sieben Tage erhöht, und die US-Lager und Versandhöfe haben die maximale Kapazität überschritten. Das Hinzufügen weiterer Fahrer wird wenig nützen, wenn nicht mehr Kapazitäten vorhanden sind, um Container schnell und kostengünstig zu bewegen.

Preiserhöhungen für Kraftstoff und andere Waren und Dienstleistungen werden sich in Spitzenzeiten ebenfalls auf die Branche auswirken. In Verbindung mit Arbeitskräftemangel bedeutet dies, dass die Versandkosten steigen werden – das ist unvermeidlich. Die einzigen Antworten sind Gebührenerhöhungen, die sich auf die Verbraucher auswirken werden, oder neue Lösungen zu finden. Trucker-orientierte Marktplätze, die es Verladern leicht machen, Kapazitäten zu finden, und Fahrern, Ladungen zu finden, werden zur Lösung einiger Probleme beitragen. Durch eine bessere Abstimmung von Chassis und Fahrern auf Lasten und Zielorte kann die Branche einige der Hindernisse überwinden, mit denen sie konfrontiert ist.

Digitale Lösungen

Im vergangenen Jahr erreichten die internationalen Versandraten Allzeithochs. Gleichzeitig standen die US-Lager und Schiffswerften unter erdrückendem Druck, um den durch die Pandemie verursachten starken Frachtzufluss zu bewältigen. Wenn der August näher rückt, müssen Verlader und Spediteure die betriebliche Effizienz in kritischen US-Häfen verbessern. Andernfalls werden sie dem zusätzlichen Druck der Hauptsaison nicht standhalten.

Die Technologie bietet Hoffnung für Probleme in der Lieferkette, da sie alle Teile des Ökosystems effizient miteinander verbinden kann. Dies erfordert jedoch eine gewisse Agilität von Supply-Chain-Managern und -Betreibern. Veränderungen sind nie einfach, aber im August wird es notwendig sein.

Typischerweise führt die Hauptsaison zu einer natürlichen Rückkehr zu einer starken Abhängigkeit von traditionellen Methoden des Betriebsmanagements für Verlader und Spediteure in den Häfen, von der Koordination von Terminänderungen, der Vermittlung von Fracht, der Lokalisierung von Chassis und dem Ausbessern von Platzkapazitäten vor Ort. In diesem Jahr werden die Interessengruppen von einem hybriden Ansatz profitieren, bei dem zuverlässige „Back-to-Basics“-Methoden mit Innovationen wie Frachtverfolgungstools oder digitalen Apps kombiniert werden, die die Transparenz der Lieferkette verbessern und eine bessere Kommunikation und Problemlösung ermöglichen.

Da es in den Häfen weiterhin unerwartete Veränderungen gibt, die die Auswirkungen der Branche verstärken, die die Branche in diesem Jahr bereits überstanden hat, wird ein erhöhtes Transparenzbedürfnis dazu führen, dass Verlader und Spediteure ihren Werkzeugkasten erweitern müssen. Durch die Einführung neuer, effizienterer Lösungen werden Verlader und Spediteure wahrscheinlich den Vorteil sehen, alle erforderlichen Mittel zu kombinieren, um die Fracht in Bewegung zu halten.

Richard Marks ist Vice President für Drayage Operations bei Nächster LKW-Transport .