Die Räder des Chassis drehen sich und drehen sich … nicht

Angesichts der aktuellen Konzentration auf die Zehntausende von Containern, die auf Schiffen außerhalb der großen US-Häfen festsitzen, vergisst man leicht eine Maxime des Supply Chain Managements:Was nicht auf Rädern ist, bewegt sich nicht.

Ebenso wichtig wie die großen Stahlkisten, die praktisch jede erdenkliche Art von Konsumgütern transportieren, ist der Radsatz – das Chassis –, der sie zwischen den Modi und zum endgültigen Bestimmungsort befördert. Und Chassis sind heute dort sehr knapp, wo sie am dringendsten gebraucht werden.

Eine beträchtliche Anzahl von Chassis klemmt unter Containern, sowohl leer als auch beladen, die in Höfen geparkt sind und darauf warten, dass LKWs abtransportiert werden. Andere warten auf Wartung oder Reparatur oder haben sich an einem unbekannten Ort im Landesinneren verirrt.

„Die Flotte wurde nicht für dieses Frachtvolumen ausgelegt“, sagt Mike Wilson, Chief Executive Officer von Consolidated Chassis Management LLC (CCM), die einen landesweiten Pool von „neutralen“ Chassis betreut, die allen Verladern zur Miete zur Verfügung stehen und Motorträger. Die Verweilzeiten haben sich in den letzten Monaten erheblich verlängert, sagt er, wobei die Zeitspanne zwischen dem Verlassen eines Fahrgestells vom Hof ​​und der Rückkehr zur Wiederverwendung von 5,2 Tagen auf etwa 12 Tage gestiegen ist.

Wilson zögert, das Wort „Mangel“ auf den heutigen Stand der Dinge zu übertragen. Da die Fracht von den Häfen bis zum Binnenland gesichert wird, müssen Sie mehr als nur Ausrüstung hinzufügen. „Wenn wir weitere 100.000 Chassis hineinpumpen könnten“, sagt er, „würden sie höchstwahrscheinlich unter Kisten landen, die in einem Distributionszentrum oder Lagerhof geparkt sind, genau wie derzeit.“

Fahrgestelle sind bei Verladern und Transportunternehmen ein wunder Punkt, seit Reedereien vor mehr als einem Jahrzehnt damit begannen, das Eigentum an diesem Vermögenswert zu verlieren. Heute, so Wilson, befinden sich rund 40 % der Flotte von Schiffsfahrgestellen in Privatbesitz, die bestimmten Logistikdienstleistern gewidmet sind, während 60 % in Pools wie dem von CCM betrieben werden. Eine Handvoll werden von den Verladern selbst kontrolliert, obwohl dieses Modell ohne ausreichendes Volumen, um die Investition zu rechtfertigen, nur schwer aufrechtzuerhalten ist.

Das Problem des Zugangs zu Fahrgestellen hat sich schon lange entwickelt, lange bevor die aktuellen Staus durch Faktoren im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie ausgelöst wurden. Und die Mischung der Eigentumsoptionen hat die Situation nicht einfacher gemacht. Als Reedereien ihre Fahrgestelle veräußerten, wurden viele der Einheiten an Leasingunternehmen verkauft, die zunehmend auf die Verwendung proprietärer Ausrüstung umgestellt haben.

Wilson glaubt, dass das Konzept interoperabler Pools in den kommenden Jahren die bessere Richtung für die Bereitstellung von Fahrgestellen darstellt. „Das ist die effizienteste Art zu arbeiten“, sagt er. „In der Lage zu sein, jedes Chassis unter jeden Karton zu stellen und an jedem Standort abzugeben, gibt den Motortransportern Flexibilität. Sie müssen nicht nach bestimmten Chassis suchen.“

Die langfristigen Auswirkungen des heutigen Staus auf die Bereitstellungsmethoden für Fahrgestelle müssen noch ermittelt werden. Wilson hofft, dass es Verlader und Logistikanbieter dazu bringt, den neutralen Ansatz zu verfolgen. „Mit der richtigen Zusammenarbeit und dem richtigen Dialog können wir uns in Richtung interoperabler Pools bewegen“, sagt er und behauptet, dass dieser Ansatz an großen Drehkreuzen im ganzen Land zu mehr Effizienz führt.

Die Herausforderung für alle Logistikanbieter besteht darin, die natürlichen Nachfragespitzen und -täler zu bewältigen, die die meisten Lieferketten kennzeichnen. Auch deshalb wird eine einfache Erweiterung der Fahrgestellflotten das Problem nicht lösen. „Kein Chassis-Modell wird einen Anstieg wie den, den wir gesehen haben, bewältigen, unabhängig vom Modell selbst“, sagt Wilson. „Die Kirche ist nicht für Ostersonntag gebaut; in Überkapazitäten zu investieren ist viel zu teuer.“

Die Lösung liegt in der besseren Nutzung der bereits im Einsatz befindlichen Chassis. Wilson schätzt, dass 80 % von ihnen auf Parkplätzen untätig herumsitzen. Um diese Ausrüstung freizugeben, schaffen einige Containerhöfe geerdete Betriebe, bei denen Container gestapelt und die Räder zur Wiederverwendung freigegeben werden. Die meisten großen Schiffsterminals haben dieses Modell übernommen, aber es ist nicht unbedingt der Fall bei Eisenbahnrampen im Binnenland.

Eine bessere Ortungstechnologie hilft, die Wartung und Reparatur von Chassis zu beschleunigen, die mit GPS- und Telematikgeräten ausgestattet werden, die nicht nur den Standort der Ausrüstung, sondern auch den Zustand von Bremsen und Reifen sowie den Containerstatus auf der Einheit angeben .

All dies hilft nicht viel, den aktuellen Stau zu lösen, aber die Krise wird wahrscheinlich mehr Aufmerksamkeit darauf richten, wie Logistikdienstleister und Verlader Technologien nutzen können, um eine begrenzte Flotte von wesentlicher Ausrüstung besser zu verwalten. „Es braucht noch viel Forschung und Entwicklung“, sagt Wilson, „aber die nächsten fünf Jahre werden einige wirklich interessante Entwicklungen sehen.“