Chassis-Räder-Mangel: Wie fehlende Mobilität globale Lieferketten lahmlegt

Angesichts des aktuellen Fokus auf die Zehntausende Container, die auf Schiffen vor großen US-Häfen feststecken, vergisst man leicht eine Maxime des Lieferkettenmanagements: Wenn es nicht auf Rädern steht, bewegt es sich nicht.

Genauso wichtig wie die großen Stahlboxen, die praktisch jede erdenkliche Art von Konsumgütern transportieren, ist der Satz Räder – das Chassis –, das sie zwischen den Verkehrsträgern und zum endgültigen Bestimmungsort befördert. Und Chassis sind heute dort, wo sie am dringendsten gebraucht werden, in ernsthaft knappem Angebot.

Eine erhebliche Anzahl an Chassis steckt unter Containern fest – sowohl leeren als auch beladenen –, die in Depots geparkt auf LKWs warten, die sie abtransportieren. Andere warten auf Wartung oder Reparatur oder sind an einem nicht genannten Binnenstandort verstaut.

„Der Fuhrpark war nicht für dieses Frachtvolumen ausgelegt“, sagt Mike Wilson, CEO von Consolidated Chassis Management LLC (CCM), das einen landesweiten Pool „neutraler“ Chassis überwacht, die allen Versendern und Transportunternehmen zur Miete zur Verfügung stehen. Die Verweilzeiten haben sich in den letzten Monaten erheblich verlängert, so Wilson: Der Zeitraum zwischen dem Verlassen des Depots und der Rückkehr zur Wiederverwendung ist von 5,2 Tagen auf rund 12 Tage gestiegen.

Wilson zögert, das Wort „Mangel“ auf die heutige Situation anzuwenden. Da Fracht von den Häfen bis in Binnenpunkte gestaut ist, geht es um mehr als nur das Hinzufügen von Ausrüstung. „Wenn wir weitere 100.000 Chassis einspeisen könnten“, sagt er, „würden diese höchstwahrscheinlich unter Boxen auf einem Distributionszentrum oder Lagerhof parken, genau wie jetzt.“

Chassis sind seit über einem Jahrzehnt ein Streitpunkt zwischen Versendern und Transportunternehmen, seit Ozeanreeder begannen, den Besitz dieses Vermögenswerts abzugeben. Heute, so Wilson, befinden sich etwa 40 % der operativen Marine-Chassis-Flotte in privater Hand, dediziert an bestimmte Logistikdienstleister, während 60 % in Pools wie dem von CCM betrieben werden. Ein paar werden von Versendern selbst kontrolliert, obwohl dieses Modell ohne ausreichendes Volumen zur Rechtfertigung der Investition schwer aufrechtzuerhalten ist.

Das Problem des Chassis-Zugangs besteht schon lange, lange bevor die aktuelle Überlastung durch Faktoren ausgelöst wurde, die aus der COVID-19-Pandemie resultieren. Und die Mischung der Eigentumsoptionen hat die Situation nicht einfacher gemacht. Als Ozeanreeder ihre Chassis veräußerten, wurden viele Einheiten an Leasinggesellschaften verkauft, die zunehmend auf proprietäre Ausrüstung setzen.

Wilson glaubt, dass das Konzept interoperabler Pools die bessere Richtung für die Chassis-Bereitstellung in den kommenden Jahren ist. „Es ist der effizienteste Betriebsweg“, sagt er. „In der Lage zu sein, jedes Chassis unter jede Box zu stellen und an jeder Anlage abzustellen, gibt Transportunternehmen Flexibilität. Man muss nicht nach spezifischen Chassis suchen.“

Noch zu bestimmen ist die langfristige Auswirkung der heutigen Überlastung auf Chassis-Bereitstellungsmethoden. Wilson hofft, dass dies Versender und Logistikdienstleister dazu bringt, den neutralen Ansatz zu übernehmen. „Mit der richtigen Zusammenarbeit und dem Dialog können wir in Richtung interoperablerer Pools gehen“, sagt er und behauptet, dass dieser Ansatz an wichtigen Knotenpunkten im Land Effizienzgewinne erzielt.

Die Herausforderung für alle Logistikdienstleister besteht darin, die natürlichen Spitzen und Täler der Nachfrage zu managen, die die meisten Lieferketten kennzeichnen. Das ist ein weiterer Grund, warum die bloße Erweiterung der Chassis-Flotten das Problem nicht lösen wird. „Kein Chassis-Modell wird einen Anstieg wie den, den wir gesehen haben, bewältigen können, unabhängig vom Modell selbst“, sagt Wilson. „Die Kirche wird nicht für Ostersonntag gebaut; in Überkapazität zu investieren, ist viel zu teuer.“

Die Lösung liegt in der besseren Nutzung der bereits im Einsatz befindlichen Chassis. Wilson schätzt, dass 80 % von ihnen untätig auf Parkplätzen stehen. Um diese Ausrüstung freizumachen, schaffen einige Containerdepots bodengebundene Operationen, bei denen Container gestapelt und die Räder für die Wiederverwendung freigegeben werden. Die meisten großen Meeresterminals haben dieses Modell übernommen, aber das ist nicht unbedingt an Binnen-Schienenrampen der Fall.

Bessere Tracking-Technologie hilft, die Wartung und Reparatur von Chassis zu beschleunigen, die mit GPS- und Telematik-Geräten ausgestattet werden, die nicht nur den Standort der Ausrüstung angeben, sondern auch den Zustand von Bremsen und Reifen sowie darüber, ob ein Container auf der Einheit sitzt.

All das hilft nicht viel, den aktuellen Stau zu lösen, aber die Krise wird wahrscheinlich mehr Aufmerksamkeit darauf lenken, wie Logistikdienstleister und Versender Technologie nutzen können, um eine begrenzte Flotte essenzieller Ausrüstung besser zu managen. „Es braucht noch viel F&E“, sagt Wilson, „aber die nächsten fünf Jahre werden einige wirklich interessante Entwicklungen bringen.“