Auf dem Treffen der Ag-Exporteure tobt die Chassis-Debatte

Reedereien, Verlader und Lkw-Fahrer können nicht aufhören, sich über ein Problem zu streiten, das die Transportbranche seit Jahren plagt und nicht leicht zu lösen ist:den Besitz und die Verwaltung von Fahrgestellen.

Es scheint unwahrscheinlich, dass etwas so Grundlegendes wie ein Räderwerk für Seecontainer der Kern eines anhaltenden Streits darüber sein würde, wer sie besitzt, betreibt, inspiziert, wartet und repariert. Auf der jüngsten virtuellen Jahrestagung der Agricultural Transportation Coalition (AgTC) sprudelte das Thema jedoch erneut.

„Nach 10 Jahren Wandel gibt es immer noch keine optimale Lösung“, beklagt Bill Rooney, Vice President of Strategic Development bei der Spedition und globalen Logistikdienstleisterin Kühne &Nagel. „Es ist immer noch ein problematischer Teil der Lieferkette, da viele Benutzer das aktuelle Geschäftsmodell aufgeben.“

In einfacheren Zeiten waren Fahrgestelle meist im Besitz der Reedereien. Vor etwa 10 Jahren begannen sie jedoch, diesen Vermögenswert im Rahmen einer umfassenderen Strategie, sich auf Hafen-zu-Hafen-Umzüge zu konzentrieren, abzubauen. (Sie zogen es vor, die Investitionen in den Bau immer größerer Containerschiffe zu lenken.) Fortan schworen sie sich, dass Fahrgestelle das Problem anderer werden würden.

Es ist nicht gerade so gekommen. Eine Handvoll Reedereien besitzt noch Fahrgestelle, die restliche Ausrüstung verteilt sich auf Leasinggesellschaften, Trucker und Verlader. Die große Debatte um Fahrgestelle dreht sich heute darum, welches von zwei Hauptmodellen das bessere ist:Leasinggeber, die ihre eigenen proprietären Geräteflotten separat betreiben, oder ihre Fahrgestelle werden zu kooperativ geführten „Graupools“ zusammengefasst, wobei sie jederzeit erworben oder abgegeben werden können Standort, der von mehreren Anbietern intermodaler Ausrüstung bedient wird.

Dieser Streit tobte auf dem Treffen von AgTC. Jennifer Polli ist Präsidentin und Chief Executive Officer von TRAC Intermodal, einem der größten Anbieter von Fahrgestellen in den USA von Krieg." Gleichzeitig hob sie die Vorteile des proprietären Angebots von TRAC hervor, das eine vollständige Kostenkontrolle gewährleistet, als „eines unserer besten Produkte“.

„Der heutige Chassis-Anbieter übernimmt den Großteil der Auslastung und der Kosten“, sagte Polli. „Ohne operative Kontrolle können wir unser Risiko nicht richtig managen und unsere Anlagen weiter modernisieren.“

Ein weiterer großer Leasinggeber, Direct ChassisLink, Inc., wurde vor einem Jahrzehnt von Maersk Line gegründet, als dieser Anbieter die Branchenbelastung vom Chassis-Eigentum wegführte. DCLI wurde letztes Jahr vom Buyout-Spezialisten Apollo Global Management LLC übernommen. Ryan Houfek, Chief Commercial Officer von DCLI, argumentierte auf dem AgTC-Treffen, dass Verladern die Wahl zwischen Leasingunternehmen gegeben werden sollte.

„Wir sind für den Wettbewerb“, sagte Houfek. „Deshalb fahren wir am liebsten mit eigenen Chassis. Dem Offenmarktprinzip fliegt hierzulande ein grauer Pool entgegen.“

Houfek bezeichnete das Konzept eines erzwungenen Graupools spöttisch als „Die Demokratische Volksrepublik Chassis“. Er sagte, dass Autotransporter ständig Marktanteile von Leasingunternehmen abbauen und dass letztere nur in einem offenen, wettbewerbsorientierten Umfeld gedeihen können. (Rooney stellte fest, dass in einigen Märkten zwischen 30 und 50 % der Fahrgestelle jetzt im Besitz von Spediteuren und Truckern sind.)

Eine gegenteilige Meinung äußerte Tyler Rushforth, Executive Director der Intermodal Motor Carrier Conference der American Trucking Associations. Er sagte, graue Pools seien effizienter als das proprietäre Gerätemodell. Er beklagte sich weiter, dass Reedereien heute von den großen Leasinggesellschaften bessere Angebote bekommen als Autotransporter.

In den letzten drei Jahren, so Rushforth, wurden Trucker von Chassisbesitzern, die Reedereien diskriminierten, um fast 1,8 Milliarden US-Dollar überhöht. „Wir wollen gute Partner für Reedereien und Chassisanbieter sein“, sagte er, „aber das hat bisher nicht funktioniert. Wir sind bereit, bei Bedarf rechtliche Schritte einzuleiten.“

Für Grey Pools sprach sich auch James Ford-Hutchinson, Direktor für Seefracht beim Spediteur und Zollagenten Flexport, aus. Er sagte, die COVID-19-Pandemie habe die Notwendigkeit agiler und flexibler Lieferketten deutlich gemacht. Doch Spediteure behindern diese Bemühungen, indem sie weiterhin einen übergroßen Einfluss auf die Auswahl und Verfügbarkeit von Fahrgestellen geltend machen, sagte er.

Chassis-Pools wurden geschaffen, um Engpässe zu beseitigen und sicherzustellen, dass die Vermögenswerte vollständig genutzt werden, sagte Ford-Hutchinson und fügte hinzu, dass Reedereien dieses Modell stören, indem sie diktieren, mit welchen Chassis-Anbietern Trucker zusammenarbeiten können.

Ford-Hutchinson forderte die Reedereien auf, sowohl in Bezug auf den direkten Besitz als auch auf die indirekte Kontrolle „ganz aus dem Chassis herauszukommen“. Zweitens müssten die Transportunternehmen enger mit anderen Anbietern intermodaler Netze wie Häfen und Eisenbahnen zusammenarbeiten.

„Lasst uns die Schienen einsetzen, um eine Grey-Pool-Situation zu schaffen, von der alle profitieren“, sagte er und forderte die großen Chassis-Anbieter auf, sich an einem „Pool von Pools“ in großen Hafenkomplexen wie Los Angeles/Long Beach zu beteiligen.

Nach den unterschiedlichen Meinungen auf der AgTC-Sitzung zu urteilen, wird das Chassis-Problem wahrscheinlich nicht so schnell gelöst werden. In der Zwischenzeit müssen sowohl Reedereien als auch Leasingunternehmen verlieren, da unzufriedene Verlader und Trucker mehr eigene Ausrüstung erwerben.

„Ich bin immer noch der Meinung, dass ein neutraler Manager der bessere Weg ist“, sagte Rooney, „um mehr Geld herauszuholen, das auf dem Tisch liegt. Wir müssen noch etwas tun, um es besser zu machen.“