Kleine Weihnachtsfreude für Einzelhändler, Vorbereitung auf eine Hochsaison, die pleite gehen könnte

Ungefähr um diese Zeit in jedem „normalen“ Jahr würden Reedereien und Trucker in ihre jährliche Hauptsaison für das Frachtaufkommen eintreten, in Erwartung dieses immer zuverlässigen Weihnachtseinkaufsglücks. Schiffe, beladen mit Fracht, die für amerikanische Ladenregale bestimmt war, würden ihren Weg über den Pazifik bahnen, und Lagerhäuser im ganzen Land würden sich füllen. Und jetzt, im Jahr 2020, passiert es wieder – mit einer offensichtlichen Wendung.

Der Unterschied ist natürlich COVID-19, das Händlern die ultimative Jokerkarte bietet:die Frage, ob es überhaupt zum Weihnachtskauf-Ansturm kommt. Werden Geschäfte geöffnet sein und Verbraucher können darin einkaufen? Wird der Online-Verkauf ihre einzige Einkaufsmöglichkeit sein? Oder wird die sich vertiefende Rezession der ganzen Sache den Deckel zuschlagen?

Immer hoffnungsvolle Spediteure und Verlader bereiten sich auf den Anstieg vor. Und es gibt einige Beweise dafür, dass es im Gange ist. In Los Angeles und im Hafen von Long Beach herrscht bereits ein Mangel an Fahrgestellen, bemerkt Lidia Yan, CEO von Next Trucking, Anbieter einer Technologieplattform für Drayage-Dienste. Die Transportbranche, sagt sie, „passt sich weit vor der Weihnachtszeit an die Veränderungen an.“

Auch ohne die Pandemie würde sich dieses Mal vom letzten unterscheiden, da in jedem folgenden Jahr der Anteil der Online-Einkäufe an Feiertagen gestiegen ist. (Als Vorbote saisonaler Aktivitäten wird der Black Friday schnell vom Cyber ​​Monday abgelöst.) Dennoch haben Sperren, geschlossene Geschäfte und Schutz vor Ort dem E-Commerce einen zusätzlichen Schub verliehen. Viele Verbraucher, die es früher vorgezogen haben, persönlich einzukaufen, sind von der Bequemlichkeit der Warenlieferung an die Tür begeistert.

Mit der Zunahme der Online-Bestellung kommen neue Anforderungen an die Transparenz. Kunden wollen wissen, wo ihre Bestellungen sind und wann sie ankommen. In der Zwischenzeit erweitern Hersteller ihre Lieferantenliste, um Störungen abzuwenden, die durch das Versagen einer einzigen Quelle verursacht werden, um den Produktfluss aufrechtzuerhalten.

An erster Stelle all dieser Bedenken steht natürlich die Gesundheit und Sicherheit der Personen, die mit der Herstellung und dem Transport dieses Produkts beauftragt sind. In einer kleinen Lkw-Flotte kann ein kranker Fahrer den gesamten Betrieb beeinträchtigen, bemerkt Yan.

Sie empfiehlt Verladern und Einzelhändlern, ihren Bedarf an Lager- und LKW-Kapazität im Voraus zu planen. Fahrermangel, der bereits vor der Pandemie ein großes Problem darstellte, ist heute noch gefährlicher. Selbst Autofahrer, die nicht mit dem Coronavirus infiziert sind, haben Angst, sich auf den Weg zu machen. „Stellen Sie sicher, dass Sie Termine haben“, rät Yan und fügt hinzu, dass die Preissuche ein Teil der Bemühungen sein sollte.

In einer Zeit großer Unsicherheit über Lieferkettenanbieter wünscht sich Yan, dass Verlader flexibler sind und ihre Logistikpartner besser verstehen. COVID-19, stellt sie fest, ist nur die neueste Herausforderung für Lkw-Fahrer, die sich bereits mit Beschränkungen der Fahrzeiten sowie einem staatlichen Auftrag zur Installation von elektronischen Protokollierungsgeräten (ELDs) in ihren Fahrerhäusern auseinandersetzen müssen. „Alle sind zusammen dabei“, sagt Yan.

Aus Sicht des Verladers ist es jedoch schwer nachvollziehbar, wenn Reedereien regelmäßig Linienfahrten absagen. Das Ergebnis sind weniger Gesamtkapazität und höhere Frachtraten – genau das wollten Spediteure mit dieser frustrierenden Praxis erreichen. (In der Vergangenheit haben sie dieses Ziel erreicht, indem sie vorübergehend ganze Schiffe aus dem Verkehr gezogen und sie massenhaft an Orten wie Singapur festgemacht haben, bis höhere Raten ihre Wiederinbetriebnahme rechtfertigten.)

Noch schwerer zu entwirren ist die Fahrwerkssituation. Dieses wesentliche Gerät kann sich im Besitz und unter der Kontrolle eines von mehreren Unternehmen befinden – Reedereien, Leasingunternehmen, kombinierte „Gray Pools“, Trucker oder sogar die Verlader selbst. Diese verschiedenen Einheiten kommunizieren nicht ohne weiteres miteinander oder teilen Daten miteinander, sodass Verlader nur wenige Rückgriffsmöglichkeiten haben, wenn Chassis nicht dort angezeigt werden, wo sie benötigt werden.

„Wir arbeiten sehr hart daran, dieses Problem mit Technologie anzugehen“, sagt Yan. „Ich glaube, dass es dieses Jahr weiter chaotisch bleiben wird, insbesondere für die südkalifornischen Märkte. Es ist kein Problem, das wir sofort lösen können.“

Drayage-Trucker, die Container und Trailer zwischen Häfen und Binnenverteilstellen befördern, verdienen in Zeiten hoher Aktivität zweifellos die Sympathie der Verlader. Oft handelt es sich dabei um kleine, unabhängige Betreiber, die mit äußerst geringen Margen auskommen. Sie können stundenlang an den Hafenterminals warten, um einen Container abzuholen, selbst wenn sie pünktlich ankommen. Yan sagt, dass die Fahrer solche Verzögerungen in ihren Fahrplänen berücksichtigen müssen, während sie mit Reedereien und Terminals an „Free-Flow“-Programmen und begleitender Technologie arbeiten, die den Prozess beschleunigen kann.

Hochsaisons bergen das Potenzial für logistische Engpässe an mehreren Stellen entlang der Lieferkette. Da Importeure, die die Auswirkungen der Pandemie auf den Urlaubsansturm antizipierten, frühzeitig Lieferungen ins Land brachten, sind die Lagerkapazitäten bereits knapp. Das unvermeidliche Ergebnis werden höhere Lagerpreise sein, da die Einrichtungen nach kreativen Lösungen für die Platzknappheit suchen.

Und so treten Verlader und Einzelhändler mit weniger Schiffen, Fahrern und intermodaler Ausrüstung in eine weitere Spitzenaktivitätsphase ein; längere Wartezeiten an Häfen; rundum höhere Preise und die Möglichkeit, dass alle Vorbereitungen umsonst sein werden, wenn die Weihnachtseinkäufe pleite gehen. Kaum die fröhlichste Jahreszeit, in einer Zeit scheinbar endloser Pandemien und einer kraterbildenden Wirtschaft.