Händler bereiten sich auf ungewisse Weihnachtssaison vor, da COVID-19 Spitzenlieferungen bedroht

Genau um diese Zeit in jedem „normalen“ Jahr würden Seefrachtführer und LKW-Fahrer in ihre jährliche Hochsaison für Frachtvolumen eintreten, in Erwartung des immer zuverlässigen Weihnachtseinkaufsbooms. Schiffe, beladen mit Fracht für amerikanische Ladenregale, würden den Pazifik überqueren, und Lagerhäuser im ganzen Land würden sich füllen. Und jetzt, 2020, passiert es wieder – mit einem offensichtlichen Twist.

Der Unterschied ist natürlich COVID-19, das Händlern das ultimative Wildcard präsentiert: die Frage, ob der Weihnachtseinkaufsansturm überhaupt stattfinden wird. Werden Läden offen sein und Verbraucher frei darin einkaufen können? Werden Online-Verkäufe ihre einzige Kaufmöglichkeit sein? Oder wird die sich vertiefende Rezession dem Ganzen den Deckel aufsetzen?

Immer hoffnungsvolle Carrier und Shipper bereiten sich auf den Ansturm vor. Und es gibt Hinweise, dass er im Gange ist. Bereits gibt es einen Chassis-Mangel in den Häfen Los Angeles und Long Beach, bemerkt Lidia Yan, CEO von Next Trucking, Anbieter einer Technologieplattform für Drayage-Dienste. Die Transportbranche, so sagt sie, „passt sich Änderungen gut vor der Weihnachtssaison an.“

Auch ohne Pandemie wäre diesmal anders als das letzte Mal, da jedes aufeinanderfolgende Jahr einen Anstieg des Prozentsatzes des Weihnachtseinkaufs, der online stattfindet, sah. (Als Vorbote saisonaler Aktivität wird Black Friday rasch von Cyber Monday abgelöst.) Doch Lockdowns, geschlossene Läden und Stay-at-Home haben dem E-Commerce einen zusätzlichen Schub gegeben. Viele Verbraucher, die zuvor lieber persönlich einkauften, haben die Bequemlichkeit der Lieferung an die Haustür schätzen gelernt.

Mit dem Anstieg des Online-Bestellens kommen neue Anforderungen an Transparenz. Kunden wollen wissen, wo ihre Bestellungen sind und wann sie ankommen. Gleichzeitig erweitern Hersteller ihre Lieferantenlisten, um Störungen durch das Versagen einer einzelnen Quelle, den Produktfluss aufrechtzuerhalten, abzuwenden.

Vorangestellt all diesen Bedenken ist natürlich die Gesundheit und Sicherheit der Personen, die mit der Herstellung und Bewegung dieser Produkte betraut sind. In einer kleinen LKW-Flotte kann ein kranker Fahrer den gesamten Betrieb beeinflussen, bemerkt Yan.

Sie empfiehlt, dass Shipper und Händler im Voraus für ihre Lager- und LKW-Kapazitätsbedürfnisse planen. Fahrermangel, bereits vor der Pandemie ein großes Problem, ist heute eine noch größere Bedrohung. Selbst Fahrer, die nicht mit dem Coronavirus infiziert sind, fürchten sich, hinauszufahren. „Stellen Sie sicher, dass Sie Termine haben“, rät Yan und fügt hinzu, dass Preissuche Teil der Anstrengung sein sollte.

In einer Zeit großer Unsicherheit über Lieferkettenanbieter wünscht sich Yan, dass Shipper flexibler und verständnisvoller gegenüber ihren Logistikpartnern sein könnten. COVID-19, so stellt sie fest, ist nur die neueste Herausforderung für LKW-Fahrer, die bereits mit Beschränkungen ihrer Lenkzeiten und einem Regierungsmandat für die Installation elektronischer Fahrtenbücher (ELDs) in ihren Kabinen zu kämpfen haben. „Alle sind gemeinsam in diesem Boot“, sagt Yan.

Aus Sicht des Shippers ist es jedoch schwierig, verständnisvoll zu sein, wenn Seefrachtführer regelmäßig geplante Fahrten streichen. Das Resultat ist weniger Gesamtkapazität und höhere Frachtraten – genau das, was Carrier mit dieser frustrierenden Praxis erreichen wollen. (In der Vergangenheit erreichten sie dieses Ziel durch die temporäre Entfernung ganzer Schiffe aus dem Handel, indem sie sie massenweise in Orten wie Singapur anlegten, bis höhere Raten ihre Rückkehr in den Dienst rechtfertigten.)

Die Chassis-Situation ist noch schwieriger zu entwirren. Dieses essenzielle Equipment könnte von einer von mehreren Entitäten besessen und kontrolliert werden – Seefrachtführer, Leasinggesellschaften, kombinierte „graue Pools“, LKW-Fahrer oder sogar die Shipper selbst. Diese verschiedenen Entitäten kommunizieren oder teilen Daten nicht bereitwillig miteinander, was Shipper mit wenig Handlungsmöglichkeiten zurücklässt, wenn Chassis nicht dort auftauchen, wo sie gebraucht werden.

„Wir arbeiten sehr hart, um dieses Problem mit Technologie anzugehen“, sagt Yan. „Ich glaube, dieses Jahr wird es weiterhin chaotisch bleiben, besonders für Südkalifornien-Märkte. Es ist kein Problem, das wir sofort lösen können.“

Drayage-LKW-Fahrer, die Container und Trailer zwischen Häfen und Binnenverteilungspunkten befördern, verdienen zweifellos das Mitgefühl der Shipper in Zeiten hoher Aktivität. Oft sind dies kleine, unabhängige Betreiber, die mit extrem dünnen Margen überleben. Sie könnten Stunden an Hafen-Terminals warten, um einen Container abzuholen, selbst wenn sie pünktlich ankommen. Yan sagt, Fahrer müssen solche Verzögerungen in ihre Zeitpläne einplanen, während sie mit Seefrachtführern und Terminals an „Free-Flow“-Programmen und begleitender Technologie arbeiten, die den Prozess beschleunigen kann.

Hochsaisons bringen das Potenzial für logistische Engpässe an mehreren Punkten entlang der Lieferkette mit sich. Da Importeure, die die Auswirkungen der Pandemie auf den Weihnachtsansturm antizipierten, Sendungen früh ins Land brachten, ist Lagerkapazität bereits knapp. Die unvermeidliche Folge werden höhere Lagerpreise sein, da Einrichtungen kreative Lösungen für den Platzmangel suchen.

Und so treten Shipper und Händler in eine weitere Hochaktivitätsphase ein mit weniger Schiffen, Fahrern und Intermodal-Equipment; längeren Wartezeiten an Häfen; höheren Preisen rundherum und der Möglichkeit, dass all ihre Vorbereitungen umsonst waren, wenn der Weihnachtseinkaufsansturm ausfällt. Kaum die freudigste Saison in einer Zeit scheinbar endloser Pandemie und einbrechender Wirtschaft.