Auswirkungen einer CO2-Abgabe auf Schifffahrtskosten: Was das für die Maritime Industrie bedeutet

2020: Jahr des Wandels in der Seefahrt

2020 war ein Jahr unerwarteter Veränderungen für den maritimen Sektor. Am 1. Januar begann die International Maritime Organization (IMO) die Durchsetzung einer neuen Regelung (IMO 2020), die den zulässigen Schwefelgehalt aller global genutzten Schiffbrennstoffe von ehemals 3,5 % m/m (Masse/Masse) auf 0,5 % m/m senkt.

Die Maßnahme führte zu einer Flut von Händlern, die Schiffe für schwimmende Lagerung charterten, und hoher Volatilität bei Charterpreisen. Zwischen März und Mai 2020 stiegen Einjahres-Raten für Very Large Crude Carrier (VLCC) um 100 %. Der Spotmarkt war noch volatiler: Die TD1-Route (Arabischer Golf nach US-Golfküste) verzeichnete über 500 % Anstieg.

(Quelle: Alibra Shipping Limited)

Der neue Vorschlag: CO2-Abgabe auf Schiffsbrennstoffe

Die jüngste Welle kam in Form eines Vorschlags an die IMO von Trafigura: eine CO2-Abgabe zwischen 250 und 300 Dollar pro Tonne CO₂-Äquivalent auf Schiffsbrennstoffe.

Was bedeutet das für die Ölindustrie?

Laut Reuters war die Schifffahrt 2018 für über 1 Milliarde Tonnen CO₂-Emissionen verantwortlich. Nach UNCTAD-Statistiken entfallen 17 % des maritimen Frachtguts auf Rohöl. Das impliziert, dass Rohöl-Schifffahrt für ca. 179.520.000 Tonnen CO₂-Emissionen verantwortlich ist.

2018 wurden 1,886 Milliarden Tonnen (13.824 Millionen Barrel) Rohöl per Schiff transportiert. Da der Vorschlag keinen definierten Benchmark hat, ab wann die Abgabe greift, ist es keine exakte Mathematik, aber selbst bei nur 20 % Anwendung würde eine VLCC-Reise bis zu 1,5 Millionen Dollar mehr kosten. Bei heutigen VLCC-Raten kostet eine 30-Tage-Reise nur ca. 900.000 Dollar für Fracht allein.

2018 Shipping Data

Potenzieller Impact

(Quelle: Opportune LLP)

Flotte im Wandel

2019 waren weltweit ca. 7.400 Rohöltanker im Einsatz, davon nur ca. 175 LNG-betriebene Schiffe (knapp 2,5 %). Der Trafigura-Vorschlag würde 97 % der Öltankerflotte betreffen und Eigentümern/Charterern von LNG-Schiffen einen signifikanten Wettbewerbsvorteil verschaffen. Zwar werden die Abgaben dem Schiffsbesitzer auferlegt, aber sie werden nahezu sicher an Charterer weitergereicht. Letztlich sind Frachtraten marktgetrieben, die Abgabe wäre ein zusätzliches Hindernis für Besitzer von emissionsintensiveren Brennstoffen. Alles resultiert in höheren Kosten für den Endverbraucher.

Kurs auf Erneuerbare

Immer mehr Energiekonzerne fokussieren sich auf saubere, erneuerbare Energie. Unternehmen wie BP, Shell und Total haben knapp 10 Milliarden Dollar in erneuerbare Projekte investiert. Zwar haben diese Investitionen niedrige initiale Renditen, aber ein Vorschlag zur Abgabe auf High-Carbon-Brennstoffe bei gleichzeitigen Subventionen für Low-Carbon-Kraftstoffe wirkt wie Robin Hood – den traditionellen Brennstoffen nehmen, um ihre Ersatzlösungen und deren letztlich Ende zu finanzieren. Interessant: Das Unternehmen, das die High-Carbon-Abgabe vorschlägt, kündigte kürzlich an, 2 Milliarden Dollar in erneuerbare Projekte zu investieren.

Optionen für Low-Carbon-Kraftstoffe

• LNG: Flüssigerdgas (LNG) ist eine bewährte, kommerziell verfügbare Lösung. In den letzten Jahren haben Shell und ExxonMobil in Projekte für LNG-Bunker-Kraftstoffe investiert. Derzeit sind mehr LNG-betriebene Schiffe im Bau als in Produktion, aber es bleibt ein kleiner Prozentsatz der Gesamtkapazität. LNG gilt als bester Kraftstoff für IMO 2020, aber es gibt Bedenken, wie „grün“ LNG wirklich ist.
• Wasserstoff: Shell veröffentlichte kürzlich einen Bericht, der flüssigen Wasserstoff als vorteilhaft gegenüber anderen potenziellen Null-Emissions-Kraftstoffen darstellt.
• Biokraftstoff: Im September absolvierte ExxonMobil einen erfolgreichen Seetest mit maritimem Biokraftstofföl. Wasserstoff und Biokraftstoff bieten Potenzial, sind aber nicht so weit entwickelt wie LNG – Forschung steht noch aus.

Fazit: Ständige Anpassung nötig

Unabhängig von der Entscheidung zum CO2-Abgabe-Vorschlag: Geschichte zeigt, dass die maritime Industrie jedes Jahr neuen Herausforderungen gegenübersteht. Neue Regulierungen kommen, und damit der anhaltende Bedarf für Unternehmen, Reisen, Brennstoffverbrauch und Emissionen zeitnah und präzise zu tracken und zu reporten. Was wird die nächste Welle bringen?

James Morgan und James (Jay) Campbell sind Direktoren im Process & Technology Practice von Opportune LLP, einer globalen Energie-Business-Advisory-Firma.