Die möglichen Auswirkungen einer CO2-Abgabe auf die Versandkosten

Das Jahr 2020 war ein Jahr unerwarteter Veränderungen für den maritimen Raum. Am 1. Januar hat die International Maritime Organization (IMO) mit der Durchsetzung einer neuen Verordnung (IMO 2020) begonnen, die den zulässigen Schwefelgehalt aller weltweit in Schiffen verwendeten Heizöle von seinem früheren Niveau von 3,5% m/m (Masse/Masse) begrenzt. bis 0,5% m/m.

Die Aktion führte zu einer Flut von Händlern, die Schiffe zur schwimmenden Lagerung chartern, und zu einer hohen Volatilität der Charterpreise. Zwischen März und Mai 2020 stiegen die einjährigen Raten für sehr große Rohölfrachter (VLCC) um 100 %. Der Kassakurs war noch volatiler, da die TD1-Route (Arabischer Golf zur US-Golfküste) einen Anstieg von über 500 % verzeichnete.

(Quelle:Alibra Shipping Limited)

Die jüngste Änderungswelle kam in Form eines Vorschlags von Trafigura an die IMO, der einen Kohlenstoffgehalt zwischen 250 USD pro Tonne und 300 USD/mt CO₂ . einführt Äquivalent zu Schiffskraftstoffen.

Welche Auswirkungen hätte dieser Vorschlag auf die Ölindustrie, wenn diese CO2-Abgabe eingeführt würde? Laut Reuters , im Jahr 2018 war die Schifffahrtsindustrie für über 1 Milliarde Tonnen CO₂ verantwortlich Emissionen. Laut Statistiken der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung macht Rohöl 17% der Seefracht aus. Dies würde bedeuten, dass die Rohölschifffahrt für etwa 179.520.000 Tonnen CO₂ verantwortlich ist Emissionen.

Im Jahr 2018 wurden 1,886 Milliarden Tonnen oder 13.824 Millionen Barrel (bbls) Rohöl per Schiff transportiert. Wenn man bedenkt, dass der Vorschlag einen undefinierten Maßstab hat, bei dem die Abgabe erhoben würde, ist dies keine exakte Berechnung, aber selbst wenn nur 20 % angewendet würden, hätte eine VLCC-Reise bis zu 1,5 Millionen US-Dollar mehr gekostet. Bei den heutigen VLCC-Tarifen kostet eine 30-tägige Reise nur etwa 900.000 $ nur für die Fracht.

(Quelle:Opportune LLP)

Im Jahr 2019 waren weltweit etwa 7.400 Rohöltanker im Einsatz, davon nur etwa 175 LNG-betriebene Schiffe (knapp 2,5%). Der Vorschlag von Trafigura würde sich auf 97 % der Öltankerflotte auswirken und allen Eigentümern oder Charterern von mit LNG betriebenen Schiffen einen erheblichen Wettbewerbsvorteil auf dem Markt verschaffen. Diese Abgaben werden zwar an den Reeder veranlagt, aber es ist so gut wie sicher, dass sie an alle Charterer weitergegeben werden. Letztendlich werden die Frachtraten marktgerecht sein, sodass diese Abgabe eine zusätzliche Hürde für die Eigentümer darstellen würde, die Kraftstoff mit höheren Emissionen verwenden. All dies führt zu erhöhten Kosten für den Endverbraucher.

Orientierung auf erneuerbare Energien

Immer mehr Energieunternehmen richten ihren Fokus auf saubere und erneuerbare Energieoptionen. Unternehmen wie BP, Shell und Total haben fast 10 Milliarden US-Dollar in Projekte für erneuerbare Energien investiert. Während diese Investitionen eine geringe Anfangsrendite aufweisen, könnte ein Vorschlag für eine Abgabe auf kohlenstoffreiche Kraftstoffe bei gleichzeitiger Bereitstellung von Subventionen für kohlenstoffarme Kraftstoffe ein bisschen wie Robin Hood sein – die Beraubung traditioneller Heizöle, um ihren Ersatz und den endgültigen Untergang zu bezahlen. Interessant ist auch, dass das Unternehmen, das die Abgabe von kohlenstoffreichen Kraftstoffen vorschlägt, vor kurzem angekündigt hat, 2 Milliarden US-Dollar in Projekte für erneuerbare Energien zu investieren.

Welche Optionen für kohlenstoffarme Kraftstoffe gibt es?

• LNG: Flüssigerdgas (LNG) ist eine bewährte und verfügbare kommerzielle Lösung. In den letzten Jahren haben sowohl Shell als auch ExxonMobil in Projekte zur Bereitstellung von LNG-Bunkerkraftstoffen investiert. Derzeit befinden sich mehr LNG-betriebene Schiffe im Bau als in Produktion, aber dies ist immer noch ein kleiner Prozentsatz der gesamten Schiffskapazität. Obwohl LNG als der beste Kraftstoff gepriesen wurde, um die IMO 2020-Vorschriften zu erfüllen, gibt es Bedenken, wie „grün“ LNG wirklich ist.
• Wasserstoff: Shell hat kürzlich einen Bericht veröffentlicht, der darauf hindeutet, dass flüssiger Wasserstoff gegenüber anderen potentiell emissionsfreien Kraftstoffen vorteilhaft ist.
• Biokraftstoff :Im September hat ExxonMobil einen erfolgreichen Seeversuch mit marinem Biokraftstoff abgeschlossen. Sowohl Wasserstoff als auch Biokraftstoffe sind vielversprechend, aber es ist noch nicht so ausgereift wie LNG, daher besteht noch Forschungsbedarf.

Unabhängig von der Entscheidung im Zusammenhang mit dem Vorschlag zur CO2-Abgabe hat die Geschichte gezeigt, dass die maritime Industrie jedes Jahr vor neuen Herausforderungen steht. Es werden neue regulatorische Änderungen kommen, und mit ihnen wird es für Unternehmen weiterhin erforderlich sein, ihre Reisen, ihren Kraftstoffverbrauch und ihre Emissionen rechtzeitig und genau zu verfolgen und zu melden. Was wird die nächste Welle sein?

James Morgan und James (Jay) Campbell sind Direktoren im Bereich Process &Technology von Opportune LLP, einem globalen Beratungsunternehmen für Energiewirtschaft.