Bewertung der Auswirkungen globaler Schocks in der Lieferkette

Die Anfälligkeit komplexer globaler Lieferketten, die über Jahrzehnte der Globalisierung aufgebaut wurden, wurden durch COVID-19 und geopolitische Schocks ausgesetzt.

Nehmen Sie die globale Automobilindustrie. Südostasien ist weder der größte Verbrauchermarkt für Automobile noch ein bedeutender Anbieter von Kernkomponenten und Technologien. Dennoch ist die Region aufgrund ihrer Konzentration auf bestimmte Nicht-Kernkomponenten und Chipverpackungen zu einem strategischen Zentrum für einige Autogiganten geworden. Infolgedessen machte die Verbreitung der Delta-Variante von COVID-19 im August die Automobilzulieferkette Südostasiens anfällig für schwere externe Störungen.

Anfang August wurde ein einzelner Arbeiter in einer riesigen Fabrik in Vietnam, die Kabelbäume für Toyota-Fahrzeuge herstellt, positiv auf COVID-19 getestet. Die lokalen Behörden stellten sofort den Betrieb in den Fabriken des Teileherstellers ein. Der Lagerbestand von Toyota schrumpfte daraufhin, da die Infektion der Fabrik den Betrieb unterbrach.

Seit Juli führt Toyota tägliche Inspektionen bei verschiedenen Zulieferern in Südostasien durch, um den Ernst der Lage zu beurteilen. Trotzdem war es schwer betroffen, wichtige Teile, darunter Kabelbäume aus Vietnam und Chips aus Malaysia, zu beschaffen. Im September schockierte der größte Autohersteller der Welt den Markt, indem er eine Reduzierung der Fahrzeugproduktion um 40 % ankündigte.

Toyota sagte, seine größte Sorge sei, ob seine Aktivitäten in Südostasien fortgesetzt werden könnten. Die Sperrung, steigende Infektionsfälle und von der Regierung eingeführte Produktionsbeschränkungen, insbesondere in Malaysia und Vietnam, bedrohen die Fähigkeit des Autoherstellers, den Betrieb aufrechtzuerhalten.

Die Probleme sind nicht auf diesen Teil der Welt beschränkt. Automobilhersteller auf der ganzen Welt sehen Umsatzrückgänge, da sich Teileknappheit auf die Produktion auswirkt. Indiens größter Produzent, Maruti Suzuki India Ltd., sagte, dass die Verkäufe im September auf etwa 40% des normalen Niveaus sinken könnten. Tata Motors Ltd. sagte am 1. September, dass die jüngsten Sperrmaßnahmen in Ostasien die Versorgungslage verschlechtert hätten. Chinas NIO kämpft mit Ersatzteillieferungen seines malaysischen Partners. In Japan kündigte Suzuki Motor Corp. an, die Fahrzeugproduktion im September um 20 % zu reduzieren. Und in Europa bereitet Renault die Schließung von Montagewerken in Spanien bis Ende des Jahres für bis zu 61 Tage vor.

Die globale Automobilindustrie sieht sich mit Schocks in der Lieferkette konfrontiert, und Branchen wie Halbleiter und Unterhaltungselektronik spüren die Auswirkungen in unterschiedlichem Maße. Es ist klar, dass die Industrien umso stärker von der Funktionsfähigkeit verlängerter Lieferketten abhängig sind, je globalisierter die Industrien sind. Wir glauben, dass sich die Auswirkungen auf die globalen Lieferketten im Laufe der Pandemie verstärken werden. Das Dilemma ist aus den folgenden Gründen bemerkenswert.

Erstens werden die Auswirkungen der externen Lieferkette die Merkmale konzentrierter Produktionszentren und des Wettbewerbs mit geringem Gewinn in der Branche verändern. Ein Hauptziel globaler Industrien war es, die Produktionskosten zu senken und die Effizienz durch die Bildung regionaler Produktionszentren zu verbessern. Die Automobilindustrie beispielsweise, die über eine ausgedehnte Industriekette verfügt, leidet seit langem unter niedrigen Gewinnmargen und bleibt dies auch nach jahrzehntelangen Bemühungen, die Kosten niedrig zu halten.

In den letzten zehn Jahren haben japanische Autohersteller massiv in Südostasien investiert und dabei die billigen Arbeitskräfte und die Fähigkeit der Region, ihre chinesischen Aktivitäten zu ergänzen, im Auge behalten, während sich die Handelskonflikte zwischen den USA und China verschärfen. Allein die Zulieferer, die mit Toyota zusammenarbeiten, haben mehr als 400 Werke in Malaysia und Vietnam. Dieser zentralisierte Ansatz funktionierte viele Jahre lang gut, scheiterte jedoch schnell, als die Pandemie ausbrach. In Zukunft muss das Modell der regionalen Produktionszentren zur Massenproduktion und Kostensenkung möglicherweise angepasst werden.

Zweitens bekommt die Angebotsseite ein größeres Mitspracherecht. Die globale Industriekette sieht sich mit immer strengeren Lieferengpässen konfrontiert. Nehmen Sie die Situation mit Automobilhalbleitern. Internationale Autogiganten wie Volkswagen, Ford, General Motors, Renault und Honda sowie chinesische Autokonzerne wie Chang'an Automobile sind von der Chipknappheit betroffen. Sogar Tesla, das stark auf seine eigenen Chips angewiesen ist, hat seine Fabrik in Fremont, Kalifornien, wegen Chipmangels vorübergehend geschlossen.

In der globalen Liefer- und Nachfragekette für Autoteile verlassen sich einige wichtige Komponentenhersteller hauptsächlich auf eine Handvoll Unternehmen wie Bosch, Continental und ZF, während Halbleiterchips hauptsächlich von Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics und einige andere Hersteller. Dies bedeutet, dass Lieferanten von Schlüsselkomponenten ein größeres Mitspracherecht haben und dass das bisherige Muster des von der Nachfrageseite kontrollierten Marktes zumindest teilweise umgekehrt werden muss.

Drittens können Preiserhöhungen auf der Angebotsseite zu einem Trend werden, der den Inflationsdruck auf den Gesamtmarkt erhöhen wird. In Zeiten knappen Angebots ergreifen Chiphersteller die Initiative und die vorgelagerte Industriekette nutzt die Gelegenheit, um die Preise zu erhöhen.

Laut der Tracking-Forschung von Anbound haben einige Halbleiterchiphersteller begonnen, auf Preiserhöhungen zu drängen, indem sie steigende Rohstoffkosten und längere Produktionszyklen anführen. Lieferanten wie NXP, Renesas Electronics und Toshiba haben die Preise speziell für Autochips erhöht.

Viertens werden globale Logistikschwierigkeiten die Gesamtkosten der Lieferkette erhöhen, die infolge der Pandemie bereits rapide ansteigen. Von Anfang 2020 bis August 2021 haben sich die Kosten für die Verschiffung eines Containers vom Hafen Ningbo in die USA mehr als verachtfacht, von 3.000 USD auf 26.000 USD. Der typische Marktpreis für die Verschiffung eines 40-Fuß-Standardcontainers von China nach Europa lag im Jahr 2020 zwischen 4.000 und 8.000 US-Dollar und stieg 2021 auf 6.000 bis 12.000 US-Dollar.

Die überwiegende Mehrheit der von China nach Europa und in die USA exportierten Waren besteht aus Kleidung, Haushaltsgeräten und einigen einfachen Maschinen. Ein typischer Container voller Waren hat einen Wert von etwa 40.000 US-Dollar. Eine Erhöhung der Versandkosten von 3.000 $ auf über 20.000 $ bedeutet, dass die Kosten von etwa 8 % des Gesamtwarenwertes auf 60 % oder mehr steigen.

Infolgedessen waren einige Einzelhändler gezwungen, sich für Alternativen zur Seeschifffahrt zu entscheiden, und Luftfracht, die einst als zu teuer galt, ist jetzt eine Option. Es gibt sogar Logistikunternehmen, die Passagierflüge für die Zustellung von Waren nutzen. Der weltweite Durchschnittspreis für Luftfrachtflüge lag im August bei 3,39 USD pro Kilogramm, ein Plus von 6 % gegenüber Januar und 14 % gegenüber dem Vorjahr. Die Frachtpreise von Südostasien in die USA sind im vergangenen Jahr um 24 % auf 7,66 $ pro Kilogramm gestiegen.

Fünftens wird die Umstrukturierung der globalen Lieferketten wahrscheinlich fortgesetzt. Für viele globale Unternehmen besteht die wichtigste Lehre aus den durch COVID-19 verursachten Lieferkettenschocks darin, Produktion und Teileversorgung nicht zu sehr auf eine einzige Quelle zu konzentrieren und mindestens zwei oder drei wichtige Lieferkettenquellen zu unterhalten. In den kommenden Monaten und Jahren werden Unternehmen ihre Zero-Inventory-Strategie ändern und die Aufrechterhaltung angemessener Lagerbestände zur Branchennorm werden. Im Fall von Toyota besteht die Herausforderung nun darin, eine alternative Versorgung mit Teilen sicherzustellen und Produktionsausfälle rechtzeitig auszugleichen, um die weltweite Nachfrage nach Fahrzeugen zu decken, während die Lagerbestände schrumpfen.

Die Pandemie hat eine der am besten gewarteten Lieferketten der Welt erschüttert. Die grundlegende Frage für Unternehmen lautet:Wird die Autoindustrie auch nach der Pandemie ihre Geschäftsstrategie verfolgen, Effizienz an erster Stelle zu setzen und Mindestbestände zu halten? Es sieht nun so aus, als ob sich Unternehmen darauf einstellen müssen, ihre Lieferketten im Blick zu behalten und einige Bestände an "riskanten" Komponenten wie Halbleitern zu halten.

Die COVID-19-Pandemie hat sich stark auf die globalen Lieferketten ausgewirkt. Während die Pandemie andauert, werden die globalen Lieferketten mehrerer Branchen einen langfristigen Wandel durchmachen und die kurzfristigen Schocks für die Lieferketten werden zu irreversiblen langfristigen strukturellen Veränderungen.

Chan Kung ist Gründer und He Jun Partner, Direktor des makroökonomischen Forschungsteams für China und Senior Researcher bei Anbound Think Tank.