Auswirkungen globaler Lieferkettenstörungen bewerten

Die Verletzlichkeit komplexer globaler Lieferketten, die über Jahrzehnte der Globalisierung aufgebaut wurden, wurde durch COVID-19 und geopolitische Schocks offengelegt.

Nehmen wir die globale Automobilindustrie. Südostasien ist weder der größte Absatzmarkt für Automobile noch ein Hauptlieferant von Kernkomponenten und -technologien. Dennoch ist die Region aufgrund ihrer Konzentration bestimmter Nicht-Kernkomponenten und Chip-Verpackung zu einem strategischen Knotenpunkt für einige Auto-Riesen geworden. Infolgedessen machte die Ausbreitung der Delta-Variante von COVID-19 im August die Automobil-Lieferkette Südostasiens anfällig für schwere externe Störungen.

Anfang August wurde ein einzelner Arbeiter in einer riesigen Fabrik in Vietnam, die Kabelbäume für Toyota-Fahrzeuge herstellt, positiv auf COVID-19 getestet. Die lokalen Behörden setzten den Betrieb der Teilefabrik sofort aus. Toyotas Bestand schwand daraufhin, da der Fabrikausfall die Betriebsabläufe störte.

Seit Juli führte Toyota tägliche Inspektionen verschiedener Lieferanten in Südostasien durch, um die Schwere der Lage einzuschätzen. Dennoch wurde der Konzern schwer von der Unfähigkeit getroffen, Schlüsselkomponenten zu erhalten – darunter Kabelbäume aus Vietnam und Chips aus Malaysia. Im September schockierte der weltgrößte Automobilhersteller den Markt mit der Ankündigung eines 40-prozentigen Produktionsrückgangs bei Fahrzeugen.

Toyota nannte als größte Sorge, ob der Betrieb in Südostasien fortgesetzt werden kann. Lockdowns, steigende Infektionszahlen und von der Regierung eingeführte Produktionsbeschränkungen – insbesondere in Malaysia und Vietnam – bedrohen die Fähigkeit des Automobilherstellers, den Betrieb aufrechtzuerhalten.

Die Probleme beschränken sich nicht auf diesen Teil der Welt. Automobilhersteller weltweit verzeichnen Umsatzrückgänge, da Teileknappheit die Produktion beeinträchtigt. Indiens größter Hersteller, Maruti Suzuki India Ltd., sagte, der Absatz im September könnte auf etwa 40 % des Normalniveaus fallen. Tata Motors Ltd. erklärte am 1. September, dass jüngste Lockdown-Maßnahmen in Ostasien die Versorgungslage verschärft hätten. Chinas NIO kämpft mit Teilelieferungen von seinem malaysischen Partner. In Japan kündigte Suzuki Motor Corp. an, die Fahrzeugproduktion im September um 20 % zu kürzen. Und in Europa bereitet Renault die Stilllegung von Montagewerken in Spanien für bis zu 61 Tage bis Jahresende vor.

Die globale Automobilindustrie sieht sich Lieferkettenschocks ausgesetzt, und Branchen wie Halbleiter und Unterhaltungselektronik spüren die Auswirkungen in unterschiedlichem Maße. Es ist klar: Je globalisierter Branchen sind, desto abhängiger sind sie von der Gesundheit ausgedehnter Lieferketten. Wir glauben, dass sich die Auswirkungen auf globale Lieferketten vertiefen werden, solange die Pandemie andauert. Das Dilemma ist aus folgenden Gründen bemerkenswert.

1. Veränderung der Merkmale konzentrierter Produktionszentren

Die Auswirkungen der externen Lieferkette werden die Charakteristika konzentrierter Produktionszentren und des Niedrigmargen-Wettbewerbs in der Branche verändern. Ein Hauptziel globaler Industrien war die Senkung der Produktionskosten und Steigerung der Effizienz durch Bildung regionaler Produktionszentren. Die Automobilindustrie beispielsweise, die eine ausgedehnte industrielle Kette hat, unterliegt seit langem niedrigen Gewinnmargen und bleibt dies nach jahrzehntelangen Bemühungen zur Kostensenkung.

Im vergangenen Jahrzehnt haben japanische Automobilhersteller massiv in Südostasien investiert, angesichts der günstigen Arbeitskräfte der Region und ihrer Fähigkeit, chinesische Operationen zu ergänzen, während die Handelsstreitigkeiten zwischen USA und China eskalieren. Allein Zulieferer, die mit Toyota zusammenarbeiten, betreiben mehr als 400 Werke in Malaysia und Vietnam. Dieser zentralisierte Ansatz funktionierte viele Jahre gut, versagte aber schnell, als die Pandemie zuschlug. In Zukunft könnte das Modell regionaler Produktionszentren für Massenproduktion und Kostensenkung angepasst werden müssen.

2. Die Angebotsseite gewinnt an Einfluss

Die globale industrielle Kette sieht sich zunehmend schweren Versorgungsbeschränkungen ausgesetzt. Nehmen wir die Situation bei Automobil-Halbleitern. Internationale Auto-Riesen wie Volkswagen, Ford, General Motors, Renault und Honda sowie chinesische Auto-Unternehmen wie Chang'an Automobile leiden unter dem Chipmangel. Selbst Tesla, das stark auf eigene Chips setzt, musste sein Werk in Fremont, Kalifornien zeitweise schließen wegen des Chipmangels.

In der globalen Autozulieferkette verlassen sich Hersteller einiger wichtiger Komponenten hauptsächlich auf eine Handvoll Unternehmen wie Bosch, Continental und ZF, während Halbleiterchipsmostly von Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics und wenigen anderen Herstellern kontrolliert werden. Das bedeutet, dass Zulieferer wichtiger Komponenten mehr Einfluss haben werden, und das frühere Muster der marktbeherrschenden Nachfrageseite wird zumindest teilweise umgekehrt werden müssen.

3. Preiserhöhungen auf der Angebotsseite als Trend

Preiserhöhungen auf der Angebotsseite könnten zum Trend werden, was den Inflationsdruck auf den Gesamtmarkt erhöht. In Zeiten knapper Versorgung ergreifen Chip-Hersteller die Initiative, und die vorgelagerte Industriekette nutzt die Gelegenheit zur Preiserhöhung.

Laut Anbounds Tracking-Forschung haben einige Halbleiterhersteller begonnen, Preiserhöhungen zu fordern, mit Verweis auf steigende Rohstoffkosten und längere Produktionszyklen. Zulieferer wie NXP, Renesas Electronics und Toshiba haben Preise speziell für Auto-Chips erhöht.

4. Globale Logistikschwierigkeiten erhöhen Gesamtkosten

Globale Logistikschwierigkeiten werden die Gesamtlieferkettenkosten erhöhen, die ohnehin schon rapide aufgrund der Pandemie steigen. Von Anfang 2020 bis August 2021 stieg der Versandkosten eines Containers vom Hafen Ningbo in die USA um mehr als das Achtfache, von 3.000 auf 26.000 Dollar. Der typische Marktpreis für den Versand eines Standard-40-Fuß-Containers von China nach Europa lag 2020 zwischen 4.000 und 8.000 Dollar und stieg 2021 auf 6.000 bis 12.000 Dollar.

Der weitaus größte Teil der von China nach Europa und in die USA exportierten Waren besteht aus Kleidung, Haushaltsgeräten und einigen einfachen Maschinen. Ein typischer Container voll Waren ist etwa 40.000 Dollar wert. Ein Anstieg der Versandkosten von 3.000 auf über 20.000 Dollar bedeutet, dass der Kostenanteil von rund 8 % des Gesamtwarenwerts auf 60 % oder mehr steigt.

Infolgedessen wurden einige Händler gezwungen, Alternativen zum Seetransport zu wählen, und Luftfracht, einst als zu teuer betrachtet, ist nun eine Option. Es gibt sogar Logistikunternehmen, die Passagierflüge für Warenlieferungen nutzen. Der globale Durchschnittspreis für Luftfrachtflüge lag im August bei 3,39 Dollar pro Kilogramm, ein Anstieg von 6 % seit Januar und 14 % gegenüber dem Vorjahr. Frachtpreise von Südostasien in die USA sind im vergangenen Jahr um 24 % auf 7,66 Dollar pro Kilogramm gestiegen.

5. Restrukturierung globaler Lieferketten wird fortgesetzt

Für viele globale Unternehmen ist die Hauptlehre aus den durch COVID-19 verursachten Lieferkettenschocks, Produktion und Teileversorgung nicht zu stark auf eine einzige Quelle zu konzentrieren, und mindestens zwei bis drei wichtige Lieferkettenquellen zu erhalten. In den kommenden Monaten und Jahren werden Unternehmen ihre Zero-Inventory-Strategie ändern, und das Halten angemessener Lagerbestände wird zur Branchen-Norm. Im Fall von Toyota besteht die Herausforderung nun darin, alternative Teilelieferungen zu sichern und den verlorenen Produktionsausstoß rechtzeitig auszugleichen, um die globale Fahrzeugnachfrage zu decken, während die Bestände schrumpfen.

Die Pandemie erschütterte eine der am besten gewarteten Lieferketten der Welt. Die zugrundeliegende Frage für Unternehmen lautet: Wird die Autoindustrie nach der Pandemie weiterhin der Geschäftsstrategie folgen, Effizienz an erste Stelle zu setzen und Mindestbestände zu halten? Es sieht nun so aus, als müssten Unternehmen sich anpassen, Lieferketten in hoher Transparenz zu halten und Bestände an „riskanten“ Komponenten wie Halbleitern vorzuhalten.

Die COVID-19-Pandemie hat globale Lieferketten schwer getroffen. Solange die Pandemie andauert, werden die globalen Lieferketten mehrerer Branchen einen langfristigen Transformationsprozess durchlaufen, und die kurzfristigen Schocks werden zu irreversiblen langfristigen strukturellen Veränderungen.

Chan Kung ist Gründer, und He Jun ist Partner, Direktor des China-Makroökonomie-Forschungsteams und Senior Researcher bei Anbound Think Tank.