COVID-19 und das Ende der jährlichen Versender-RFP

Wir haben gesehen, wie Verlader ihre Produktionsanlagen modifizieren, um PSA für Mitarbeiter an vorderster Front herzustellen, und Lebensmittelversender Millionen von Dollar an Bedürftige spenden, und wir haben sogar dazu beigetragen, die Kapazitätsteilung zwischen Versendern zu erleichtern, die gleichzeitige Volumenänderungen erleben. Die Lieferkette beweist ihre robuste Anpassungsfähigkeit, aber der jährliche RFP-Prozess ist eine bewährte Praxis, die die datenreiche Hightech-Realität des Marktes im Jahr 2020 noch einholen muss.

Obwohl sich die Umstände im Jahr 2020 bisher neu anfühlen mögen, sind sie tatsächlich ein dramatisches Beispiel für ein viel häufigeres systemisches Versagen in der Art und Weise, wie wir den Transport in der Lieferkette verwalten. Was bedeuten all diese Planabweichungen für die in der Lieferkette tätigen Fachleute für die zukünftigen Strategien und Kosten?

Die meisten dieser Veränderungen waren eine direkte Folge des weltweiten Ausbruchs von COVID-19. Von der Schließung von Produktionsstätten bis hin zu sichereren Heimbestellungen auf den US-Märkten hat sich die Art der Verbraucherbeziehungen zu Waren im Laufe des ersten Halbjahres verändert.

Das Auf und Ab dieser Beziehung ist trotz der damit verbundenen Komplexität recht einfach. Die Verbraucher kauften zu Beginn der Pandemie in großen Mengen Grundnahrungsmittel, was die Ausgaben für nicht lebensnotwendige und langlebige Güter erheblich senkte. Im Laufe der Zeit werden diese Verhaltensweisen langsam wieder auf ein normales Niveau zurückkehren, jedoch nicht ohne Verzögerung.

Betrachten Sie das bahnbrechende Kunden-Sendungsvolumen nach Branche – das entspricht über 60.000 täglichen Frachtsendungen in ganz Nordamerika. Vergleicht man die Volumina in den Jahren 2020 mit 2019, wird der Grad der Störung viel deutlicher, wobei langlebige Güter am Tiefpunkt um bis zu 40 % zurückgingen, während kurzlebige Güter früh anstiegen und über dem Niveau des Vorjahres liegen.

Das Verkehrsökosystem

In Bezug auf die Transportstrategien führten diese unvorhergesehenen Höhen und Tiefen zu einem Durcheinander für die Beschaffungsteams. Ob das Volumen die Erwartungen verdoppelt oder halbiert hat, der Transport von Lastwagen und Gütern sah ganz anders aus als in der jährlichen Ausschreibung für Verlader aller Branchen geplant.

Das Ergebnis kann in einem Anstieg der Spotmarktaktivitäten, einem schwächeren Kapazitätsumfeld und einem Rückgang des Service sowohl von Verladern als auch von Spediteuren festgestellt werden. Verlader, die einen Volumeneinbruch verzeichneten, hatten keine Fracht, um Verträge zu erfüllen, und diejenigen mit einem Zustrom suchten verzweifelt nach Traktoren, um ihre Waren zu transportieren.

Basierend auf einer Studie, die an einer Kohorte von Breakthrough-Versenderkunden durchgeführt wurde, stellten Versender bereits wenige Tage nach der Veröffentlichung ihres Routing-Leitfadens ein gewisses Maß an verringerter Compliance durch die Spediteure fest. Dieser Trend verschärfte sich mit durchschnittlich 3 % 10 Wochen nach dem Go-Live und durchschnittlich 15 % 45 Wochen nach dem Go-Live mit zunehmender Analyse. Je länger ein Spediteur wartet, um eine Spur neu zu beauftragen, desto größer ist das Risiko für diese Spur, dass der Service ausfällt und dadurch entstehende Kosten.

Wenn sowohl im Versender- als auch im Spediteurnetzwerk enorme Verschiebungen auftreten, werden die Ergebnisse der RFP eines Versenders schnell nutzlos. Neue wirtschaftliche Bedingungen werden die Raten beeinflussen, Spediteure haben Traktoren in neue Einsatzgebiete verlagert und das Volumen sieht für einen Verlader ganz anders aus. Aber diese Herausforderung ist nicht auf historische Ereignisse isoliert. Es passiert jeden Tag in allen Transportstrategien.

Ein tieferes Problem bei der Beschaffung

Bei typischen Planungsstrategien wird die Kapazität jährlich durch den mühsamen RFP-Prozess pro Bahn vergeben. Zu den Beschränkungen der Faktoren, die am häufigsten bei Entscheidungen zur Kapazitätssuche in Betracht gezogen werden, gehören:

• Historische Leistungsdaten:Der Trugschluss dabei ist, dass es keine Garantie dafür gibt, dass das, was gestern wahr war, auch heute relevant bleibt. Ein Rückblick auf das letzte Jahr bietet daher ein begrenztes Bild davon, wie sich zukünftige Partnerschaften entwickeln werden.
• Bevorzugte Spediteurpartner:Verlader schieben sich oft gerne auf Beziehungen zurück, die sie im Laufe der Zeit aufgebaut haben, aber egal wie stark Ihr Vertrauen auch sein mag, die Realität ist, dass das Angebot oder die Nachfrage eines Spediteurs und Versenders an einem Ursprungsort möglicherweise nicht von a Preis- und Leistungsstandpunkt.
• Prognostiziertes Frachtvolumen:Verlader können viel Aufwand betreiben, um zu bestimmen, wie viel Kapazität sie auf einer bestimmten Spur benötigen, aber da der Markt die Konsumgewohnheiten der Verbraucher diktiert, können diese Anforderungen steigen und fallen.

Selbst unter den genauesten und am besten ausgeführten Umständen erstellt ein isoliertes RFP einen Routing-Leitfaden, der die geschätzten Kriterien Ihres Netzwerks am Tag seiner Erstellung erfüllt. Aber die Frachtdynamik ändert sich, Marktereignisse können im Handumdrehen auftreten, und selbst wenige Minuten nach der Live-Schaltung Ihres Routing-Guides ändern sich die Parameter Ihrer Frachtstrategie bereits. Netzwerke entwickeln sich ständig weiter, und der Legacy-RFP-Prozess versucht, ein stagnierendes Modell in die hochdynamischen Realitäten des Warentransports auf den Markt einzupassen. Verlader benötigen einen flexibleren Ansatz für Vertragsfrachtlösungen, der Leistung, Preis sowie Angebot und Nachfrage entlang einer Bahn kontinuierlich neu bewertet.

Wie Sie sich vorstellen können, hätte der für das Geschäftsjahr 2020 erstellte Routing-Leitfaden, der wie oben beschrieben auf historischen Daten und Marktbedingungen zu dieser Zeit basierte, die Ereignisse, die wir gesehen haben, nicht vorhersagen können. Egal wie viel Planung und Sorgfalt im Frontend aufgewendet wurde, dieser Plan entspricht nicht mehr den Anforderungen der heutigen Fracht und wird die Genauigkeit wahrscheinlich auch in Zukunft nicht wiederherstellen. Bei Bahnen, die diese Kriterien erfüllen, können es sich Verlader nicht leisten, mit der Behebung dieser Probleme bis zur nächsten RFP-Kadenz zu warten.

In der Verkehrslandschaft treten täglich Störungen in unterschiedlichem Ausmaß auf. Sie werden möglicherweise nicht durch eine globale Pandemie ausgelöst, aber Verlader erleben ungeplanten Frachtbedarf, Spediteure verlassen das erwartete Netzwerk und im Laufe der Zeit sollten diese systemischen Fehler in einem intuitiveren und datengestützten Rhythmus angegangen werden. Vertragsfrachtstrategien müssen so agil und dynamisch sein wie die Güter, die sie bewegen.

Der Wert flexibler Vertragsfrachtlösungen, die Ihren Routing-Guide kontinuierlich weiterentwickeln, besteht sowohl in Zeiten großer Störungen als auch in Zeiten der Stabilität.

Heather Mueller ist Chief Operating Officer bei Breakthrough.