USA Exporteure beschweren sich darüber, von Seefrachtführern ausgeblendet zu werden

Als ob der weltweite Wirtschaftsabschwung nicht schon schlimm genug wäre, sehen sich US-Exporteure mit einer Reihe von Schiffsstornierungen konfrontiert, die sie daran hindern, ihre noch ausstehenden Auslandsverkäufe zu erfüllen.

Seit Beginn der Coronavirus-Pandemie Anfang dieses Jahres haben Reedereien Hunderte von Überfahrten abgesagt, manchmal ohne oder ohne vorherige Ankündigung an die Versender. Der Grund:zu wenig Fracht, um die Reisen zu rechtfertigen.

Es gibt genügend Präzedenzfälle für Spediteure, um die Erwartungen der Verlader in Bezug auf die verfügbare Kapazität zu durchkreuzen. Im Laufe der Jahre haben sie regelmäßig ganze Schiffe außer Dienst gestellt und vorübergehend stillgelegt, um die Frachtraten zu steigern. Während der Hauptverkehrszeiten im Handel von Asien in die USA haben sie Fracht von einer Fahrt zur nächsten „gerollt“, wenn ein Schiff voll war, obwohl der verlierende Versender eine verbindliche Buchung hatte.

Aber die aktuelle Wirtschaftskrise hat die Unsicherheiten in Bezug auf den Seetransportdienst in einem noch nie dagewesenen Ausmaß erhöht. „Leere Fahrten“ machen es US-Exporteuren extrem schwer, sich auf die Verkäufe zu verpflichten, die sie brauchen, um in einer gefährlichen Wirtschaft über Wasser zu bleiben.

Allein die Hafenbehörde von New York und New Jersey verzeichnete laut Marinedirektor Sam Ruda im März und April dieses Jahres mindestens ein Dutzend Leerfahrten. Diese Zahl ist im Mai auf 21 gestiegen, wird im Juni voraussichtlich 25 erreichen und im Juli auf 12 zurückgehen, sagte er auf der jüngsten virtuellen Jahrestagung der Landwirtschafts-Transport-Koalition (AgTC).

Die erste Welle von Annullierungen kam bei Überfahrten aus Asien, sagte Ruda, aber die folgenden waren globaler und betrafen Dienste aus Europa, dem Nahen Osten und dem Mittelmeer.

Nach dem chinesischen Neujahrsfest sei die Frachtnachfrage aus China und anderen Teilen Asiens um bis zu 20 % zurückgegangen, sagte Jeremy Nixon, CEO von Ocean Network Express (ONE), einem Joint Venture dreier japanischer Containerschiffe.

Der Mangel an traditioneller Nachfrage wird voraussichtlich bis in den Juni hinein andauern, sagte Nixon gegenüber AgTC und fügte hinzu, dass "nach Juli schwer vorherzusagen ist".

Während ONE bemüht ist, die Fahrplankontinuität aufrechtzuerhalten, hängt die tatsächliche Anzahl der in Betrieb befindlichen Schiffe von den wirtschaftlichen Bedingungen ab, sagte Nixon. „Wir versuchen, eine Ad-hoc-Struktur zu vermeiden, damit Kunden sechs bis acht Wochen lang sehen können, welche Dienste eingeschränkt werden.“

Für einige Exporteure ist das nicht gut genug. Dan Miller, globaler Container-Chef des Lebensmittel- und Landwirtschaftsgiganten Cargill, kritisierte Spediteure für die schlechte Kommunikation mit Verladern, insbesondere von Allianzen zur gemeinsamen Nutzung von Schiffen. „Träger A kündigt an, dass ein Schiff nicht mehr kommt, aber das korreliert nicht unbedingt mit dem nächsten Träger“, sagte er.

„Eine Sichtbarkeit zu bekommen, wie all dies auf Allianzebene zusammenhängt, wäre eine erhebliche Verbesserung für uns“, fügte Miller hinzu. „Wir versuchen, sechs bis acht Wochen im Voraus zu buchen, nur um dann herauszufinden, dass Sie ein leeres Segel haben.“

Für Verlader, sagte er, schafft die Situation „ein bewegliches Ziel, mit dem Sie täglich zu arbeiten versuchen“.

Bill Rooney, Vizepräsident für strategische Entwicklung beim Spediteur und globalen Logistikanbieter Kühne &Nagel, fragte sich, ob Blank Sailings „eine neue Fähigkeit des Transportunternehmens“ wird – etwas, das sie jetzt gelernt haben.

Spediteure haben nie besonders gute Arbeit bei der Abstimmung von Angebot und Nachfrage geleistet, sagte Rooney und wies auf die langjährigen Überkapazitäten in wichtigen Fahrtgebieten aufgrund der ständigen Einführung immer größerer Containerschiffe und deren drückenden Auswirkungen auf die Frachtraten hin.

Leerfahrten hätten einen „deutlichen Einfluss“ auf die Import-Kassakurse im Handel gehabt und gleichzeitig „Kollateralschäden“ in Form von schwerwiegenden Ungleichgewichten bei der Ausrüstung zwischen Asien und Nordamerika verursacht, sagte Rooney. Anstatt ein vorübergehendes Ärgernis zu sein, fügte er hinzu, könnten Leerfahrten auf lange Sicht den Beginn viel höherer Raten im Handel signalisieren – „etwas, worauf wir alle achten müssen.“

Ironischerweise fordern Verlader ein ähnliches Maß an Flexibilität in Bezug auf ihre Verpflichtungen gegenüber Spediteuren. Alison Leavitt, Geschäftsführerin der Wine and Spirits Shippers Association, sagte, ihre Gruppe habe Schwierigkeiten, Spediteure dazu zu bringen, sich für nur drei Monate auf feste Preise zu verpflichten. Jetzt, da sich die Exportmärkte in einem extremen Wandel befinden, „brauchen wir eine ähnliche Flexibilität der Spediteure. Die [Service]-Verträge, die wir vor einigen Monaten unterzeichnet haben, können nicht statisch sein. Wir müssen auf den unterschiedlichen Druck des Marktes reagieren.“

Die Spediteure ihrerseits stellen fest, dass es schwierig ist, mit den sich ändernden Umständen der Versender Schritt zu halten. Jürgen Pump, President of North America bei der deutschen Containerlinie Hamburg Süd, sagte, dass die Buchungsstornierungen durch Exporteure derzeit zwischen 50% und sogar 80% liegen. Er räumte zwar ein, dass solche Maßnahmen oft außerhalb der Kontrolle der Exporteure liegen, sagte jedoch, dass von ihnen erwartet werden sollte, dass sie die Spediteure über Lieferverzögerungen informieren, sobald sie davon erfahren – was die Bemerkungen der Versender über die fehlende rechtzeitige Benachrichtigung der Spediteure wiederholt.

Versender könnten sich darauf vorbereiten, ihre Unzufriedenheit mit dem jüngsten Verhalten der Spediteure auf ein höheres Niveau zu heben. Mitglieder der American Cotton Shippers Association (ACSA) haben davon gesprochen, die Federal Maritime Commission zu ersuchen, die Ziele des Shipping Act von 1984 durchzusetzen, sagte Michael Symonanis, Direktor für globale Containerlogistik bei Louis Dreyfus Commodities.

Symonanis forderte beide Seiten auf, den Streit „ausgereifter“ anzugehen, um eine branchenbasierte Lösung „ohne Regulierung oder Gesetzgebung“ zu erarbeiten.

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