US-Exporteure durch Schiffsausfälle getroffen: Reedereien streichen Fahrten

Als ob der globale wirtschaftliche Abschwung nicht schon schlimm genug wäre, sehen sich US-Exporteure mit einer Flut von Schiffsausfällen konfrontiert, die ihre Fähigkeit behindern, die noch verbliebenen Auslandsverkäufe abzuwickeln.

Hunderte Fahrten gestrichen

Seit Beginn der Coronavirus-Pandemie Anfang dieses Jahres haben Reedereien Hunderte von Fahrten gestrichen – manchmal mit wenig oder gar keiner Vorankündigung für die Verlader. Der Grund: zu wenig Fracht, um die Reisen wirtschaftlich zu rechtfertigen.

Vorbilder für Kapazitätskürzungen

Es gibt reichlich Präzedenzfälle dafür, dass Reedereien die Erwartungen der Verlader an verfügbare Kapazitäten enttäuschen. Über Jahre hinweg haben sie regelmäßig ganze Schiffe aus dem Verkehr gezogen und vorübergehend aufgelegt, um die Frachtraten in die Höhe zu treiben. In den Hauptversandzeiten im Asien-US-Handel haben sie Fracht von einer Abfahrt auf die nächste „gerollt“, wenn ein Schiff voll war – obwohl der betroffene Verlader eine verbindliche Buchung hatte.

Beispiellose Unsicherheit

Doch die aktuelle Wirtschaftskrise hat die Unsicherheiten über den Service der Seereedereien auf ein beispielloses Maß erhöht. „Leerfahrten“ (Blank Sailings) machen es US-Exporteuren extrem schwer, sich auf die Verkäufe festzulegen, die sie brauchen, in einer gefährlichen Wirtschaft zu überleben.

Dramatischer Anstieg in New York/New Jersey

Allein die Hafenbehörde von New York und New Jersey verzeichnete im März und April dieses Jahres mindestens ein Dutzend Leerfahrten, so Meeresdirektor Sam Ruda. Diese Zahl schnellte im Mai auf 21 hoch, wird für Juni mit 25 erwartet und könnte im Juli auf 12 zurückgehen, sagte er bei der jüngsten virtuellen Jahreshauptversammlung der Agriculture Transportation Coalition (AgTC).

Die erste Welle der Stornierungen betraf Fahrten aus Asien, sagte Ruda, aber spätere waren globaler Natur und betrafen Dienste aus Europa, dem Nahen Osten und dem Mittelmeer.

Nachfrageeinbruch nach Chinesischem Neujahr

Nach dem Chinesischen Neujahrsfest war die Nachfrage nach Fracht aus China und anderen Teilen Asiens um bis zu 20 % eingebrochen, sagte Jeremy Nixon, CEO von Ocean Network Express (ONE), einem Joint Venture dreier japanischer Containerreedereien.

Der Mangel an traditioneller Nachfrage wird voraussichtlich bis in den Juni anhalten, sagte Nixon der AgTC und fügte hinzu: „Nach Juli ist schwer vorherzusagen.“

Kommunikationsprobleme und Allianzen

Während ONE bestrebt ist, die Fahrplanstabilität zu wahren, hängt die tatsächliche Anzahl der im Dienst befindlichen Schiffe von den wirtschaftlichen Bedingungen ab, so Nixon. „Wir versuchen, eine ad-hoc-Struktur zu vermeiden, damit Kunden sechs bis acht Wochen im Voraus sehen können, welche Dienste gekürzt werden.“

Für einige Exporteure reicht das nicht. Dan Miller, globaler Container-Leiter beim Lebensmittel- und Agrarriesen Cargill, kritisierte die Reedereien für schlechte Kommunikation mit Verlader, besonders von Schiffsteilungs-Allianzen. „Reederei A kündigt an, dass ein Schiff nicht mehr kommt, aber das korreliert nicht unbedingt mit der nächsten Reederei.“

„Transparenz darüber, wie sich das auf Allianzebene zusammenfügt, wäre eine erhebliche Verbesserung für uns“, fügte Miller hinzu. „Wir versuchen, sechs bis acht Wochen im Voraus zu buchen, nur um dann festzustellen, dass eine Leerfahrt ansteht.“

Für Verlader, so Miller, schafft die Situation „ein bewegliches Ziel, mit dem man täglich arbeiten muss.“

Neue Fertigkeit der Reedereien?

Bill Rooney, Vizepräsident für strategische Entwicklung beim Spediteur und globalen Logistikanbieter Kuehne + Nagel, fragte sich, ob Leerfahrten zu „einer neuen Reederei-Fertigkeit werden – etwas, das sie jetzt gelernt haben zu tun.“

Reedereien hätten nie einen besonders guten Job gemacht, Angebot und Nachfrage aufeinander abzustimmen, sagte Rooney und verwies auf die vielen Jahre der Überkapazität in den Hauptverkehren durch die stetige Einführung immer größerer Containerschiffe und deren preisdrückende Wirkung auf die Frachtraten.

Auswirkungen auf Spot-Raten und Equipment

Leerfahrten hätten einen „deutlichen Einfluss“ auf die Import-Spot-Raten im Handel gehabt, während sie „Kollateralschäden“ in Form schwerer Equipment-Ungleichgewichte zwischen Asien und Nordamerika verursachten, so Rooney. Anstatt einer vorübergehenden Belästigung könnten Leerfahrten den Beginn deutlich höherer Raten im Handel langfristig signalisieren – „etwas, worauf wir alle achten müssen.“

Forderung nach gegenseitiger Flexibilität

Etwas ironisch fordern Verlader das Recht ein, eine ähnliche Flexibilität bei ihren Verpflichtungen gegenüber den Reedereien auszuüben. Alison Leavitt, Geschäftsführerin der Wine and Spirits Shippers Association, sagte, ihre Gruppe habe Schwierigkeiten gehabt, Reedereien zu festen Raten für nur drei Monate zu verpflichten. Jetzt, da die Exportmärkte in extremem Fluss seien, „brauchen wir, dass Reedereien ähnlich flexibel sind. Die [Service-]Verträge, die wir vor wenigen Monaten unterzeichnet haben, können nicht statisch sein. Wir müssen auf die verschiedenen Marktdrücke reagieren.“

Gegenseitige Vorwürfe

Auf ihrer Seite hinweisen Reedereien auf die Schwierigkeit, mit den sich ändernden Umständen der Verlader Schritt zu halten. Juergen Pump, Präsident Nordamerika bei der deutschen Containerlinie Hamburg Süd, sagte, Buchungsstornierungen durch Exporteure lägen derzeit zwischen 50 % und bis zu 80 %. Zwar erkenne er an, dass solche Maßnahmen oft außerhalb der Kontrolle der Exporteure lägen, aber sie sollten erwarten, die Reedereien über Versandverzögerungen zu informieren, sobald sie davon erfahren – ein Echo der Bemerkungen der Verlader über mangelnde rechtzeitige Benachrichtigung seitens der Reedereien.

Mögliche regulatorische Schritte

Verlader könnten sich darauf vorbereiten, ihre Unzufriedenheit mit dem jüngsten Reederei-Verhalten auf eine höhere Ebene zu heben. Mitglieder der American Cotton Shippers Association (ACSA) hätten davon gesprochen, die Federal Maritime Commission aufzufordern, die Ziele des Shipping Act von 1984 durchzusetzen, sagte Michael Symonanis, Direktor für globale Containerlogistik bei Louis Dreyfus Commodities.

Symonanis forderte beide Seiten auf, einen „reiferen“ Ansatz für den Streit zu wählen, um eine branchenbasierte Lösung „ohne Regulierung oder Gesetzgebung“ zu erarbeiten.

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