Russlands geplante Modernisierung der Nordostpassage: Bedeutung für den globalen Schiffsverkehr

Die Nordostpassage (Northern Sea Route, NSR) bezeichnet eine Vielzahl von Passagen entlang der russischen Arktis, die Europa und Asien verbinden. Sie gilt als potenzielle Alternative zu Routen über den Suez- oder Panamakanal und kann Entfernungen um bis zu 45 % reduzieren. Der Versand von Rotterdam nach Tokio über den Suezkanal dauert derzeit etwa 30 Tage, während er über die NSR auf nur 18 Tage verkürzt wird.

Entwicklung seit 1991

Die NSR ist seit 1991 für den internationalen Schiffsverkehr geöffnet. Ein signifikanter Anstieg des Frachtumschlags wurde jedoch erst nach 2012 verzeichnet, als das Schmelzen des Eises als Reaktion auf die globale Erwärmung beschleunigte, was die Passage zugänglicher und sicherer machte. Folglich begannen internationale Reedereien, an ihrer kommerziellen Nutzung interessiert zu sein.

Trotz der signifikanten Distanzreduzierung der NSR – was im Prinzip schnellere und günstigere Transporte bedeutet – bleibt das Versandvolumen gering. Maersk und COSCO führten mehrere Testfahrten durch, haben aber bisher kein Interesse an einer regelmäßigen Nutzung gezeigt. CMA CGM lehnte die NSR ganz ab aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Umweltauswirkungen auf die Region.

Steigende Volumen

Dennoch haben die Volumen in den letzten Jahren signifikant zugenommen, von 19,7 Millionen Tonnen Fracht 2018 auf 31,5 Millionen Tonnen 2019, und der Trend soll anhalten. Von Januar bis April 2020 wurden tatsächlich mehr als 10 Millionen Tonnen durch die NSR transportiert, 4,5 % mehr als im gleichen Zeitraum 2019.

2019 nutzten 29 Transit-Schiffe die NSR und absolvierten 37 Fahrten. Die meisten Transits wurden von Allgemeinfrachtschiffen durchgeführt, wobei COSCO die größte Flotte (sieben Schiffe) einsetzte. Insgesamt fuhren die Schiffe unter Flaggen von Russland, China, Liberia, Niederlande, Hongkong, Portugal, Panama und Bahamas. Kabotage war die Hauptrichtung für die Transits (16 von 37 Fahrten).

Risiken und Einschränkungen

Die NSR bleibt eine riskante Route, da sie unter schweren und unvorhersehbaren Wetterbedingungen leidet, die planmäßige Operationen behindern. Zudem erlaubt die relativ kurze Sommersaison keinen ganzjährigen Verkehr.

Prognosen zur künftigen NSR-Nutzung unter Berücksichtigung des Klimawandels umfassen zwei Extreme. Wenn das aktuelle Klimamuster Teil eines längeren natürlichen Zyklus ist, dann steht der Planet höchstwahrscheinlich am Höhepunkt einer Erwärmungsphase, der eine Abkühlungsperiode folgt. In einem solchen Fall könnte das Sommer-Navigationsfenster auf nur 60 Tage schrumpfen. Das entgegengesetzte und glaubwürdigere Szenario, gestützt von über 90 % der wissenschaftlichen Gemeinschaft, identifiziert eine starke anthropogene Komponente im Klimawandel und sagt eine globale Erwärmung um mehrere Grad Celsius bis Ende des Jahrhunderts voraus. Die Verlängerung des Sommer-Navigationsfensters wäre jedoch relativ begrenzt, mit nur einer gewonnenen Woche pro Jahrzehnt. Die aktuelle Sommerperiode dauert etwa 140 Tage, sodass ein signifikanter Anstieg kurzfristig nicht erwartet wird. Zudem würden wärmere Bedingungen die schwierigen Navigationsbedingungen auf der NSR nicht automatisch erleichtern: ganz im Gegenteil, da im Grunde alle Klimamodelle höhere Temperaturen mit schweren und extremen Wettersystemen begleiten.

Eisbrecher-Abhängigkeit und Geschwindigkeitsbeschränkungen

Abhängig von der Eisklasse des Schiffes, der Navigationsperiode und den Wetterbedingungen kann Eisbrecher-Unterstützung entweder in einzelnen Abschnitten oder entlang der gesamten Route erforderlich sein. Dies bedeutet im Wesentlichen zwei Kernbeschränkungen: niedrige Geschwindigkeit und Abhängigkeit von der Eisbrecherflotte.

Die Höchstgeschwindigkeit im Sommer – von Juli bis Oktober, bei optimalem Wetter und leichten Eisbedingungen – kann 17 bis 19 Knoten betragen. Im Winter, bei schweren Eisbedingungen, kann die Geschwindigkeit auf 6 Knoten sinken und manchmal auf null, was Stillstandszeiten schafft.

Ladungseinschränkungen durch Klima

Das harte Klima des Hohen Nordens legt Beschränkungen für die zulässige Fracht fest. Die Lufttemperatur im Winter beträgt im Durchschnitt -30 °C (-22 °F), im Sommer bleibt sie um 0 °C. Diese Temperaturen sind möglicherweise nicht geeignet für Elektronik, Kunststoffe, Lebensmittel und chemische Produkte. Grundsätzlich könnten temperaturkontrollierte Container verwendet werden, um die Fracht auf angemessener Temperatur zu halten, aber dies würde die Transportkosten signifikant erhöhen.

Infrastruktur und Rettung

Schwierigkeiten und Einschränkungen entstehen nicht nur bei den transportierten Gütern, sondern auch beim Flottenbetrieb, da das unvorhersehbare Wetter ein erhöhtes Risiko für Flotte und Besatzung darstellt. Rettungsaktionen auf der NSR sind tatsächlich durch die niedrigen Luft- und Wassertemperaturen und das Treibeis kompliziert. Zudem wäre ganzjährige Navigation auf der NSR ohne eine erweiterte und modernisierte Eisbrecherflotte sowie eine funktionale Unterstützungsinfrastruktur unmöglich, die ein Eismonitoring-System, Reparaturdienste und Risikomanagement-Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Einsatz atomgetriebener Eisbrecher umfassen muss.

Massive russische Investitionen

Stand 2019 waren 17 Eisbrecher auf der NSR im Einsatz. Der Bau von 12 weiteren Schiffen ist von Russland für 2022 bis 2026 geplant. Die Russische Föderation investierte zudem 587 Milliarden Rubel (8,34 Mrd. USD) in die Modernisierung der Infrastruktur und Entwicklung der Route.

Hohe Erwartungen ruhen insbesondere auf dem „Leader“-Atom-Eisbrecher-Projekt, auch bekannt als „Projekt 10510 Eisbrecher“, das derzeit in Entwicklung ist. Während der Bau für 2021 bis 2025 geplant ist, wird das erste Schiff voraussichtlich 2027 in Dienst gestellt, mit der Fertigstellung von zwei weiteren bis 2033. Leader-Eisbrecher sollen in den anspruchsvollsten Abschnitten der NSR eingesetzt werden, wo sie mehr als 4 Meter dickes durchgehendes Eis überwinden und einen Fahrwassergraben bis zu 50 Meter Breite bilden können. Zudem könnten Leader-Eisbrecher Containerschiffe mit einer Kapazität von bis zu 14.000 TEU unterstützen, gegenüber den aktuellen 4.000 TEU der bestehenden Eisbrecher.

Vision 2035: Northern Sea Transit Corridor

Bis 2035 planen die russische Regierung und die Nordostpassage-Direktion, den sogenannten Northern Sea Transit Corridor zu entwickeln, der neben den NSR-Häfen die Häfen von Murmansk, Archangelsk, Onega und Kandalakscha im Westen sowie Petropawlowsk-Kamtschatski im Osten umfassen wird.

„Wir müssen Regelmäßigkeit und Vorhersehbarkeit des Transports sicherstellen. Die Kosten für die NSR-Passage durch staatliche Unterstützung sollten leicht niedriger sein als die der südlichen Route, zumindest in den frühen Jahren. Es ist wichtig, dass Transportunternehmen und Verlader glauben, dass Güter sicher und pünktlich über die NSR transportiert werden können. Wir haben mit einem Projekt begonnen, eine regelmäßige Containerlinie zwischen Murmansk und Petropawlowsk-Kamtschatski zu schaffen, wohin Waren aus Europa und Asien per Feeder-Schiffen geliefert, dort auf inländischen Containerschiffen konsolidiert und unter staatlichen Garantien geliefert werden“, erklärte A. Krutikov, stellvertretender Leiter des Ministeriums für Fernostentwicklung.

Fazit

Trotz des großen Potenzials der NSR in Bezug auf Kosten- und Transitzeitreduzierung dank kürzerer Distanzen bleibt die Nutzung der Route aufgrund der kurzen Sommersaison und mangelnder Infrastruktur begrenzt. Trotz des Eisschmelzens ist der potenzielle Einfluss der globalen Erwärmung auf die Länge der Sommersaison gering, und die Unterstützung durch Eisbrecher wird weiterhin nötig sein. Dennoch hat Russland Interesse an der Entwicklung der Route gezeigt und investiert massiv in ihre Infrastruktur, um ganzjährige Navigation zu gewährleisten, was Verlader und Transportunternehmen zu einer regelmäßigen Nutzung der NSR bewegen könnte.

Anna Sindjajeva ist Logistics Team Leader bei Allyn International Services.