Russland plant die Erneuerung der Nordseeroute. Hier ist eine kurze Übersicht.

Die Nordseeroute (NSR) bezeichnet eine Vielzahl von Passagen entlang der russischen Arktis, die Europa und Asien verbinden. Es gilt als potenzielle Alternative zu Routen, die den Suez- oder Panamakanal überqueren und die Entfernungen möglicherweise um bis zu 45 % reduzieren. Der Versand von Rotterdam nach Tokio beispielsweise über den Suezkanal dauert jetzt etwa 30 Tage, während er über den NSR auf nur 18 Tage verkürzt wird.

Die NSR ist seit 1991 für den internationalen Schiffsverkehr geöffnet. Ein deutlicher Anstieg des Frachtumschlags war jedoch erst nach 2012 zu verzeichnen, als sich die Eisschmelze als Reaktion auf die globale Erwärmung beschleunigte und die Durchfahrt zugänglicher und sicherer wurde. Daher begannen sich internationale Reedereien für ihre kommerzielle Nutzung zu interessieren.

Obwohl die NSR einige Distanzen deutlich reduziert – also im Prinzip schnellere und günstigere Transporte – bleibt das Sendungsvolumen gering. Maersk und COSCO führten mehrere Testfahrten durch, zeigten jedoch bisher kein Interesse an einer regelmäßigen Nutzung. CMA CGM hat den NSR aus Bedenken hinsichtlich der Umweltauswirkungen auf die Region ganz verworfen.

Allerdings sind die Volumina in den letzten Jahren von 19,7 Millionen Tonnen Fracht im Jahr 2018 auf 31,5 Millionen Tonnen im Jahr 2019 deutlich gestiegen, und es wird erwartet, dass sich der Trend fortsetzt. Tatsächlich wurden von Januar bis April 2020 mehr als 10 Millionen Tonnen durch die NSR transportiert, 4,5 % mehr als im gleichen Zeitraum von 2019.

Im Jahr 2019 nutzten 29 Transitschiffe die NSR und absolvierten 37 Reisen. Die meisten Transite wurden von Stückgutschiffen durchgeführt, wobei COSCO die größte Flotte (sieben Schiffe) eingesetzt hatte. Insgesamt fuhren die Schiffe unter den Flaggen Russlands, Chinas, Liberias, der Niederlande, Hongkongs, Portugals, Panamas und der Bahamas. Kabotage war die Hauptrichtung für die Transite (16 von 37 Reisen).

Die NSR bleibt jedoch eine riskante Route, da sie unter schweren und unvorhersehbaren Wetterbedingungen leidet, die den planmäßigen Betrieb behindern. Außerdem lässt die relativ kurze Zeit der Sommernavigation keinen ganzjährigen Verkehr zu.

Prognosen der zukünftigen NSR-Nutzung unter Berücksichtigung des Klimawandels beinhalten zwei Extremszenarien. Wenn das aktuelle Klimamuster Teil eines längeren natürlichen Zyklus ist, steht der Planet höchstwahrscheinlich vor dem Höhepunkt einer Erwärmungsphase, auf die eine Abkühlungsphase folgt. In einem solchen Fall könnte das Sommernavigationsfenster auf nur 60 Tage verkleinern. Das entgegengesetzte und eher anerkannte Szenario, das von mehr als 90 % der wissenschaftlichen Gemeinschaft unterstützt wird, identifiziert eine starke anthropogene Komponente des Klimawandels und sagt eine globale Erwärmung um mehrere Grad Celsius bis zum Ende des Jahrhunderts voraus. Die Verlängerung des Sommernavigationsfensters wäre jedoch relativ begrenzt, da jedes Jahrzehnt nur eine Woche gewonnen würde. Die aktuelle Sommerperiode dauert etwa 140 Tage, daher ist kurzfristig nicht mit einer signifikanten Zunahme zu rechnen. Darüber hinaus würden wärmere Bedingungen die schwierigen Navigationsbedingungen auf dem NSR nicht automatisch erleichtern:Ganz im Gegenteil, da im Grunde alle Klimamodelle höhere Temperaturen mit strengeren und extremeren Wettersystemen begleiten.

Je nach Eisklasse des Schiffes, Fahrzeit und Wetterbedingungen kann eine Eisbrecherhilfe entweder in einzelnen Abschnitten oder entlang der gesamten Route erforderlich sein. Dies führt im Wesentlichen zu zwei Hauptbeschränkungen:niedrige Geschwindigkeit und Abhängigkeit von der Eisbrecherflotte.

Die Höchstgeschwindigkeit im Sommer – von Juli bis Oktober bei optimalem Wetter und leichten Eisverhältnissen – kann 17 bis 19 Knoten betragen. Im Winter kann die Geschwindigkeit bei starken Eisbedingungen auf 6 Knoten und manchmal auf null sinken, was zu einer Ausfallzeit führt.

Das raue Klima des Hohen Nordens erlegt der zulässigen Fracht für den Transport Beschränkungen auf. Die Lufttemperatur beträgt im Winter durchschnittlich -30 Grad Celsius (-22 Grad Fahrenheit), während sie im Sommer bei etwa 0 Grad Celsius bleibt. Diese Temperaturen sind möglicherweise nicht für Elektronik, Kunststoffe, Lebensmittel und chemische Produkte geeignet. Grundsätzlich könnten temperaturgeführte Container verwendet werden, um die Ladung auf einer angemessenen Temperatur zu halten, dies würde jedoch die Transportkosten erheblich erhöhen.

Schwierigkeiten und Einschränkungen ergeben sich nicht nur beim Transportgut, sondern auch beim Betrieb der Flotte, da das unvorhersehbare Wetter ein erhöhtes Risiko für Flotte und Crew darstellt. Tatsächlich werden Rettungsaktionen auf dem NSR durch die niedrige Luft- und Wassertemperatur sowie durch das Treibeis erschwert. Darüber hinaus wäre eine ganzjährige Navigation auf der NSR ohne eine erweiterte und modernisierte Eisbrecherflotte sowie eine funktionsfähige unterstützende Infrastruktur nicht möglich, die ein Eisüberwachungssystem, Reparaturdienste und Risikomanagementmaßnahmen im Zusammenhang mit dem Einsatz von Kernenergie umfassen muss. angetriebene Eisbrecher.

Ab 2019 waren 17 Eisbrecher auf der NSR im Einsatz. Von 2022 bis 2026 plant Russland den Bau von 12 weiteren Schiffen. Die Russische Föderation hat außerdem 587 Milliarden Rubel (8,34 Milliarden US-Dollar) in die Modernisierung der Infrastruktur und den Ausbau der Route investiert.

Hohe Erwartungen sind insbesondere an das in Entwicklung befindliche nuklearbetriebene Eisbrecherprojekt Leader, auch bekannt als „Projekt 10510 Eisbrecher“, geweckt. Während der Bau von 2021 bis 2025 geplant ist, soll das erste Schiff bis 2027 in Dienst gestellt werden, mit der Fertigstellung von zwei weiteren bis 2033. Leader-Eisbrecher sollen in den schwierigsten Abschnitten des NSR eingesetzt werden, wo sie in der Lage wären mehr als 4 Meter dickes Dauereis zu überwinden und eine bis zu 50 Meter breite Fahrrinne zu bilden. Darüber hinaus könnten Leader-Eisbrecher Containerschiffe mit einer Kapazität von bis zu 14.000 TEU unterstützen, gegenüber den derzeit 4.000 TEU der bestehenden Eisbrecher.

Bis 2035 planen die russische Regierung und die Direktion für die Nordseeroute, den sogenannten Nordsee-Transitkorridor zu entwickeln, der neben den NSR-Häfen auch die Häfen Murmansk, Archangelsk, Onega und Kandalaksha im Westen umfassen wird. und Petropawlowsk-Kamtschatski im Osten.

„Wir müssen die Regelmäßigkeit und Vorhersehbarkeit des Transports sicherstellen. Die Kosten für die Durchleitung des NSR durch staatliche Förderung dürften zumindest in den ersten Jahren etwas niedriger sein als die Kosten für die Südroute. Es ist wichtig, dass Transportunternehmen und Verlader glauben, dass Waren sicher und pünktlich über den NSR transportiert werden können. Wir begannen mit der Arbeit an einem Projekt zur Schaffung einer regelmäßigen Containerlinie zwischen Murmansk und Petropavlovsk-Kamtschatski, zu der Waren aus Europa und Asien mit Feederschiffen geliefert, dort auf inländischen Containerschiffen konsolidiert und unter Staatsgarantien geliefert werden“, erklärte A. Krutikov , stellvertretender Leiter des Ministeriums für Ostentwicklung.

Trotz des großen Potenzials des NSR hinsichtlich Kosten- und Laufzeitreduzierung durch die kürzeren Distanzen ist die Nutzung der Strecke aufgrund der kurzen Sommersaison und fehlender Infrastruktur noch eingeschränkt. Trotz der Eisschmelze ist der potenzielle Einfluss der globalen Erwärmung auf die Länge der Sommersaison gering, und die Hilfe von Eisbrechern wird weiterhin benötigt. Nichtsdestotrotz hat Russland Interesse an der Entwicklung der Route gezeigt und investiert massiv in seine Infrastruktur, um eine ganzjährige Navigation zu gewährleisten, was Verlader und Transportunternehmen zu einer regelmäßigen Nutzung der NSR anregen könnte.

Anna Sindjajeva ist Logistik-Teamleiterin bei Allyn International Services.