Wie wird sich die Reshoring-Pandemie auf Transportunternehmen auswirken?

In den kommenden Wochen könnten in den vorgeschlagenen Konjunkturpaketen sehr wohl Steueranreize für die Rückverlagerung der Produktion in die USA auftauchen. Die meisten der bereits bestehenden COVID-19-Konjunkturprogramme laufen Ende Juli aus und es ist klar, dass wir gemeinsam noch nicht aus dem Wald sind.

Wir haben kürzlich erfahren, dass die vierte Phase der Wiedereröffnung Amerikas ein Konjunkturpaket von mindestens 2 Billionen US-Dollar mit sich bringen könnte, das zusätzlich zur Stärkung der amerikanischen Produktion Anreize für US-Unternehmen zur Wiederaufnahme des Geschäftsbetriebs beinhalten würde.

Was könnte passieren, wenn die US-Regierung beschließt, eine aktivere Rolle bei der Organisation von Lieferketten außerhalb Asiens zu übernehmen?

Die ersten Orte, an denen wir Anreize erwarten würden, sind im Gesundheitswesen und in der Pharmaindustrie. Dies würde den Steuerzahlern zweifellos einen Anreiz zur Wiedereingliederung schmackhafter machen. (Und seien wir ehrlich, es ist für Verbraucher schwierig, die Vorteile von Steueranreizen in Milliardenhöhe für die Branche zu besten Zeiten zu erkennen, geschweige denn jetzt.)

Das durch diese Art von Anreizen getriebene Wachstum ist jedoch in der Regel relativ kurzlebig. Sie erinnern sich vielleicht, dass Puerto Rico in den 1990er Jahren einen Steueranreiz für Pharmaunternehmen bot. Viele der größten Namen der Branche bauten dort Anlagen. Aber nachdem der Steueranreiz weggefallen war, schrumpfte ihre Präsenz. Viele behalten dort ein kleines Profil, obwohl einige seit dem Wegfall des Incentives ihre Geschäftstätigkeit nach Asien verlagert haben.

Puerto Rico wird erneut profitieren, wenn die US-Regierung mit Anreizen für das Reshoring interveniert und die Nachfrage im transpazifischen Verkehr sinkt und neue Routen in den USA, Mexiko, der Karibik und Südamerika eröffnet.

Mehr Reshoring aus Asien könnte die Nachfrage nach Drayage-Diensten an der Westküste dramatisch verändern. Große Lagerhäuser in Kalifornien und insbesondere das Inland Empire wären mit Sicherheit betroffen, und einige könnten die Notwendigkeit einer Umnutzung in Betracht ziehen.

Auch Wachstumsmöglichkeiten für Luftfracht und kleine Schiffe sollten in Betracht gezogen werden. Die Pandemie führte zu einem sofortigen Bedarf an Waren, deren Transit aus Asien normalerweise sechs bis acht Wochen dauert. Das Luftfrachtgeschäft ist bereits betroffen, und einige Anbieter haben Rekordjahre hinter sich, da die Nachfrage das Angebot bei weitem überstieg. Einige Fluggesellschaften entfernen sogar Passagiersitze, um Platz für mehr Fracht zu schaffen.

Reshoring kann ein schwieriges Verkaufsargument sein. Die Preise können steigen. Der Kapitalbedarf kann enorm sein. Wir haben während COVID-19 eine schwierige Lektion gelernt, wie wir uns bei der persönlichen Schutzausrüstung (PSA) und Zubehör ausschließlich auf China verlassen müssen, aber wir möchten nicht unbedingt, dass diese Partner unsere Konkurrenten werden.

Manche sagen, wir brauchen ein Reshoring der Großhandelsproduktion, um die Wirtschaft wieder aufzubauen – um jede Fabrik zurückzubringen. Nur lokal kaufen. Persönlich denke ich, dass Local First mit strategischer Diversifizierung angesichts des aktuellen Zustands der Verkehrsinfrastruktur des Landes machbarer ist.

Wir müssen die Lieferketten ohne Zweifel geografisch diversifizieren. Wir haben die Auswirkungen der Zusammenarbeit mit Lieferanten aus der ganzen Welt und die daraus resultierenden logistischen Albträume gesehen. Aber eine staatlich geförderte Kapitalspritze zur Förderung des Reshoring wird bestenfalls ein Pflaster sein. In den letzten Monaten mussten Unternehmen ihr gesamtes Setup unter die Lupe nehmen, von der Kultur über den Kundenmix bis hin zu Partnerschaften und darüber hinaus. In den Bereichen Unterhaltung und Live-Events, Automobilherstellung, Gastgewerbe und Reisen und mehr gab es große Störungen. Jeder Transportanbieter, dessen Kundenmix in einer dieser Branchen stark gewichtet war, könnte derzeit in ernsthaften Schwierigkeiten sein.

Wie wird der Finanzbedarf für Schulden verwaltet? Unternehmen, die sich jetzt nicht diversifizieren, können beim nächsten Mal, wenn eine Krise den Boden unter den Füßen legt, größere Auswirkungen spüren als andere.

Wenn Sie sich verändern und weiterentwickeln müssen, haben Sie dann die Kultur dazu? In der gesamten Lieferkette hatten einige mit der Umstellung auf Remote-Arbeit zu kämpfen, während andere erfolgreich waren. Einige mussten Mitarbeiter entlassen, andere konnten halten oder sogar einstellen. Diejenigen, die erfolgreich waren, konnten durch diese Krise eine positive Unternehmenskultur bewahren und sogar ausbauen, indem sie ehrlich, offen und transparent waren und gleichzeitig die Teammitglieder unerschütterlich unterstützen.

In den letzten Jahren wurde viel über die Notwendigkeit von Reshoring gesprochen. Diese Pandemie und ihre Auswirkungen auf die Lieferkette, wie die Notwendigkeit von PSA zeigt, könnten den Wandel vorantreiben, aber ich bin nicht überzeugt, dass die Regierung den Prozess effektiv beschleunigen kann.

Wir brauchen mehr Flexibilität im Netz. Insbesondere Transportunternehmen müssen ernsthaft in Erwägung ziehen, ihr Serviceangebot zu variieren, sei es durch den Aufbau eines Asset-Portfolios, strategische Partnerschaften oder andere Methoden. Wir müssen die Lieferkette nicht nur inländisch gestalten; das könnte unerwartete und kontraproduktive Folgen haben.

Aber wir müssen diversifizieren, um sicherzustellen, dass die Lieferketten nicht durch Faktoren außerhalb ihrer Kontrolle lahmgelegt werden und nicht in der Lage sind, zu liefern, wenn inländische Verbraucher bestimmte Waren benötigen und inländische Hersteller Fracht transportieren müssen.

Was die Branche vielleicht braucht, ist kein externer finanzieller Anreiz, sondern ein kritisches Überdenken von „business as usual“. Denn wenn uns die Coronavirus-Pandemie etwas gelehrt hat, dann, dass sich alles im Handumdrehen wieder ändern kann.

Eric Masotti ist Vice President of Logistics bei Anhängerbrücke , ein Speditions- und Logistikunternehmen, das Vermögenswerte besitzt.